hotbike
Ry die volhoubare siklus | Wêreld snelweë
Vir baie stedelinge het die keuse van fietsry eerder as ander mobiliteitsmetodes in Noord-Amerika 'n aangrypender aspek aangeneem tydens die COVID-19-pandemie. Fietsryers voel veiliger om nie naby busse, trems, treine en ander vorme van openbare vervoer te wees nie, alhoewel vervoeroperateurs hul bes doen om 'n vorm van sosiale afstand te bewerkstellig.
Maar die basis vir veiliger fietsry is reeds voor die pandemie deur baie Noord-Amerikaanse stede gelê. Tot in die vroeë 2000's is fietsrybane in Noord-Amerika ontwerp onder die filosofie van voertuigfietsry - waar 'n fietsryer 'n verkeersbaan gebruik asof die fiets 'n voertuig is. Dit was goed vir die fietsryers wat deur ingenieursliteratuur die "sterk en vreesloos" genoem word - dikwels 'n renjaer of voormalige renjaer - wat gemaklik is om dit te meng met ton metaal wat verbyjaag.
Saam maar geskei: Vancouver se fietsrybane geniet gesinne selfs tydens spitstyd © David Arminas / World Highways
Maar sedert die vroeë 2010's is motorfietsry in Noord-Amerika vervang deur 'n volhoubare fietsfilosofie. Hierdie denke is in die 1970's deur die Nederlanders baanbrekerswerk gedoen, maar ook deur Montreal in Kanada as 'n vroeë aannemer in die negentigerjare.
Die oorgrote meerderheid fietsryers meng dit nie met metaal nie. Die nie-so-vreeslose mense wil 'n hoër vlak van persoonlike sekuriteit hê, wat van die begin af geskei fietsrybane is wat ontwerp is met veiligheid in gedagte - vir motoriste sowel as fietsryers, sê Tyler Golly, 'n vervoeringenieur en direkteur van die Kanadese afdeling van Amerika. gebaseerde Toole Design *, 'n ingenieurskonsultant wat baie betrokke is by fietsrybane en padontwerp.
As Covid-toesluitings vergemaklik en meer ondernemings en kantore oopgaan, sal meer mense op hul fietse klim en fietsrybane gebruik?
'Wie het die antwoord? Wat ons weet, is dat dit 30 tot 60 dae van gereelde optrede neem om nuwe gewoontes te vorm, hetsy oefening, diëte of ander dinge, ”sê Golly, wat in die Wes-Kanadese stad Edmonton gesetel is. 'Die afsluitings duur so lank dat mense verskillende mobiliteite kan toets. Fietswinkels hier [in Edmonton] sal u vertel dat hulle onlangs oorval is met vrae oor fietse. Dit lyk asof baie mense hul ou fietse op en af op die pad laat instel. '
Die vraag is, sê hy, sal die regering kyk na infrastruktuurwerk vir fietsrybane as deel van die stimulus om ekonomieë aan die gang te kry ná Covid. "Sal hulle dit ook sien as deel van die klimaatsveranderingsagenda en groener infrastruktuur wat help met skoner stedelike lug?"
Die kwessie vir die meeste mense tydens Covid was sosiale verwydering. Dit kan moeilik wees vir openbare vervoer, alhoewel baie vervoeroperateurs sosiale afstande in busse, metro's en treine ingestel het. Hy vra egter, as mense na die Covid-pandemie weggeneem word, sal mense terugkeer na vervoer of verder gaan stap en fietsry?
Dink aan hoe stede 'n paar voertuie met weinig gebruik afgesluit het danksy minder motors op die pad en hulle toegewy het om te fiets. Mense is nou gewoond aan die idee en meer ruimte om te loop en fiets te ry. "Dit het my, my familie en sommige van my vriende aannames oor mense en mobiliteitskeuses laat bevraagteken," sê hy.
Covid het byvoorbeeld die noodsaaklikheid beklemtoon dat meer geriewe soos winkels, kruidenierswinkels en dwelmwinkels nader aan die huis moet wees, binne loopafstand of fietsryafstand. "Dit kan stedelike grondgebruiksones verander en reispatrone en infrastruktuur verander."
Veiliger Noord-Amerika
Volhoubare fietsry beteken om 'n baan te ontwerp op grond van twee dele, verduidelik Golly. 'Een, mense maak foute. Twee, 'n menslike liggaam is kwesbaar in enige botsing met 'n voertuig. U ontwerp dus 'n fietsbaan- en padstelsel wat foute deur bestuurders en fietsryers akkommodeer om ernstige letsels of die dood te vermy. '
Die Nederlandse benadering het twee aspekte gehad, het hy gesê. Waar motorsnelhede hoër is as wat 'n menslike liggaam sou verdra as hy of sy in 'n botsing was, het hulle fietsryers van voertuie geskei deur 'n fietsbaan te skep. Hulle het hulle in stede begin plaas en langer geboue geskep om verskillende dorpe en stede met mekaar te verbind.
Die ander aspek was om fietsvriendelike strate te skep waar fietsry en stap voorkeur gehad het bo voertuygebruikers wat verplig was om stadig genoeg te ry om niemand te beseer as daar 'n botsing was nie. 'In wese meng jy mense en voertuie slegs teen lae snelhede. In Noord-Amerika, onder die ou fietsryfilosofie, het u albei gebruikers gemeng, ongeag die snelheid van die voertuig, en hulle het die pad gedeel. '
Die ontwerp van fietsrybane bied nuwe soorte fietstoerusting, van lig- en vragmodelle tot pronkmasjiene © David Arminas / World Highways
Dit was goed vir 'n klein minderheid baie ervare fietsryers wat gemaklik deur die verkeer navigeer. Hierdie groep bestaan steeds. 'Hulle besef egter waarskynlik nie dat hulle 'n verhoogde spanning in hul breine en liggame het nie, maar hulle kan dit regkry. Die meeste mense kan nie. Dit is wat ek hier in Edmonton, in Calgary, Victoria, Auckland, Houston, Boston en Winnipeg gedoen het om die nie-so sterk en vreesloos te voel om veilig te voel. ”
Voertuigfietsry het ook beteken dat 'n fietsryer gedra het asof die fiets 'n voertuig was en die pad gedeel het. Dit is 'n fietsryer wat verantwoordelik is om op 'n verantwoordelike manier op te tree. "Ek dink nie dat die gedeelde verantwoordelikheid vir veiligheid onder voertuigfietsry verswak word nie, of dat dit nie meer nodig is onder volhoubare fietsry nie."
Teen die vroeë 2000's het Noord-Amerikaanse stede begin om geverfde fietsrybane in te stel wat nie fisies van voertuigbane geskei is nie. Die idee was om mense veiliger te laat voel en eintlik veiliger te wees.
'Dit het ten minste sommige mense veiliger laat voel, maar dit was 'n klein bietjie van die potensiële fietsrybevolking. Die geverfde bane was redelik smal en was dikwels op paaie met 'n hoë snelheid en verkeersvolumes, ”het hy gesê. 'Die meeste van die bevolking is steeds nie bereid om in daardie omgewing te fiets nie. Dit is vir hulle onveilig en ongemaklik. Mense gaan ook nie toelaat dat hul kinders in daardie omgewing ry nie. ”
As voorbeeld, het hy gesê, het navorsing in Edmonton rondom 2013 getoon dat motorbestuurders, waarvan baie self ontspanningsfietsryers was, gesien het dat die nuwe geverfde bane nie baie gebruik word nie. Hulle het ook opgemerk dat hul voertuie nouer is om 'n bietjie gebruikte stukke van die pad te akkommodeer. Voertuigbestuurders was “gefrustreerd” omdat hulle ruimte opgee, het hy gesê.
Montreal is eerste
Montreal was die eerste stad in Noord-Amerika wat die uitdaging aangegaan het om 'n meer Europese styl fietsnetwerk te skep. Velo Quebec *, in Montreal, was in die voorhoede van fietsrybevorderingsorganisasies wat betrokke was by die ontwerp van fietsrybane, sê Golly. Die ontwerpgids van Velo Quebec word deur baie Noord-Amerikaanse stede as verwysing gebruik as voorbeeld van wat gedoen kan word om fietsry op die vasteland aan te moedig, veral in noordelike stedelike gebiede.
Een aspek wat Montreal onderskei het, is dat die stad se fietsrybane ontwerp is om maklik van wintersneeu en ys skoongemaak te word. Ondanks die feit dat baie Noord-Amerikaanse en meeste Kanadese stede net soveel winters gehad het as Montreal, is dit in die negentigerjare nog nie veel oorweeg nie, selfs selfs nie, sê Golly. Maar vandag, die gewildheid van fietsry, het beteken dat daar fietsryers in die meeste stede is wat weer onder die nul sal gaan op fietse wat nou toegerus is vir die winterry. Dit geld veral die sogenaamde vetfietse met ballonagtige en grypende bande. Daar is ook studbande vir fietse beskikbaar.
'Calgary [suid van Edmonton] berig dat ongeveer 30% van die somerryers in die winter verder ry en hier in Edmonton ongeveer een uit elke ses mense [17%] is. Dit is redelik opmerklik, aangesien sommige fietsrynetwerke van elke stad nie so verbind is nie en dat die praktyke vir sneeu en ys skoonmaak nog steeds ontwikkel. ” Dit is nog meer opmerklik dat wintertemperature dae aaneen rondom 20 ° C kan beweeg en dan vir 'n paar dae tot -35 ° C kan daal.
Gelukkig deel al hoe meer stede inligting oor ontwerp van fietsrybane en data met mekaar. Sommige dinge is nie so voor die hand liggend nie, soos om verkeersligreekse te verander om fietsryers te akkommodeer. 'Daar is meer 'n netwerk van inligtingdeling wat peer-to-peer-idees kan uitruil. Ons as konsultant het 'n rol om ons kliënt die ingewikkeldheid van fietsrybeplanning te wys en dinge aan te dui waaraan hulle miskien nie gedink het voordat hulle gaan tender nie. ”
Wanneer u 'n straat ontwerp, het u ontwerpvoertuie wat u help om die baanbreedte te kies en hoekstrale te identifiseer sodat voertuie die draai kan skoonmaak. Net so vir fietsrybane, verduidelik Golly. Die fiets self is 'n ontwerpvoertuig en hulle het nou verskillende vorms en groottes, van standaardfietse tot ligfietsryers, selfs driewielers. By meer gevorderde ontwerp moet somer- en winteronderhoudvoertuie in ag geneem word.
Fietsvriendelike strate: stadiger motorsnelhede kan ernstige beserings verminder in geval van 'n botsing met 'n fietsryer in Victoria, Brits-Columbië | © David Arminas / World Highways
"In kouer stede kan een van die ontwerpvoertuie 'n klein sneeuploeg hê, en die baanbreedte moet die beskikbare tegnologie akkommodeer," sê hy. 'N Ontwerp moet ook 'n gebied bevat waar verwyderde sneeu geberg kan word totdat dit weggeneem word. Die baanontwerp kan dus wissel, afhangende van hoeveel sneeu u kry; hoe lank is die sneeueisoen; wintertemperature.
'Sal die sneeu byvoorbeeld gou smelt nadat dit geval het? Is die sneeu dik en swaar om rond te druk, of is dit donsiger en maklik in groot hoeveelhede verwyder? In Edmonton gebruik hulle van die klein veegmotors wat hulle gedurende ander seisoene gebruik, op die voetpaadjies in die park, vir sneeuverwydering, ”sê hy. '' N Stad moet dalk begroot vir aparte toerusting vir sneeu-skoonmaak van fietsrybane. '
As u ontwerpe van selfs tien jaar gelede vergelyk, word die aantal soorte fietsbane kleiner danksy beter ontwerpe op meer data. Die idee is om die gebruik daarvan intuïtief te maak. Maar selfs met die beste ontwerp, is dit nodig vir motoriste en fietsryers om dit te gebruik en aan te pas. Bestuurders sal wil weet waarna hulle moet let. Selfs voetgangers vra miskien hoe om 'n fietsbaan te navigeer as hy of sy by die bushalte wil uitkom.
Hy wys op die implementering van nuwe bane in Edmonton en Calgary in Kanada en Houston in die Amerikaanse deelstaat Texas. Advies word gegee aan bestuurders en fietsryers by verkeersligte, of waar fietsryers kan stop, by kruisings of bestuurders wat hul voertuie parkeer.
'Hierdie stede het gewoonlik 'n straatspan of straatambassadeurs,' sê hy. “Hierdie mense, dikwels studente in hul somervakansie, deel inligtingspamflette uit, beantwoord vrae, help fietsryers om op 'n nuwe kruising te beweeg of neem die kommentaar van die stadsgebruikers op vir stadsbeplanners.”
Mossies
Pad- en fietsrymerke moet leesbaar wees vir alle gebruikers, of hulle nou loop, fietsry of bestuur. U moet weet wat u moet doen, maar ook wat ander mense moet doen. Merk moet dus intuïtief wees.
'Waar skuiwers geplaas moet word, hang af van die padwydte. Op 'n nou pad sal dit waarskynlik in die middel van die pad wees. In wyer bane kan dit na die een kant van die pad gaan. ”
As u teruggaan na die vroeë 2000's, het skerptekens aangedui waar u op die pad moet fietsry, dus sou u presies oor die skerp gery het. Hulle het u gehelp om te bepaal waar u uself moet opspoor. Maar skerpskerpe was dikwels op hoëspoedpaaie met groot volume waar die meeste fietsryers nie gemaklik kon ry nie.
"Die meeste van die tyd word skerpskerpe aangetref op lae verkeersvolume, lae spoedpaaie en is dit eerder 'n manier van vind, in teenstelling met waar u presies op die pad moet ry." (sien funksie, Veiliger met mossies ?, in die hoofweg en veiligheid)
Fietsrytegnologieë bied aan ryers meer keuse van fietsstyle, soos elektriese fietse, wat in die baanontwerp toegepas moet word. 'Auckland in Nieu-Seeland het 'n oplewing in e-bikes gesien omdat die stad uiters heuwelagtig is. 'N E-fiets maak baie sin vir baie fietsryers. Ouer ontspanningsfietsryers kan dit koop omdat hulle langer wil ry. ”
Reëls oor die e-bikes wat fietsrybane gebruik, ontwikkel steeds, sê hy. Snelheid van e-bikes is 'n probleem vir sommige munisipaliteite. Soos Golly daarop gewys het, begin die hulp egter meestal na 'n sekere snelheid, gewoonlik 32 km / h, en word die hoogste spoed gereguleer.
Baie fietsryers kan in elk geval teen daardie spoed ry sonder 'n e-assist, so e-bikers hou net tred met ander fietsryers. Hy glo dat elke stad of munisipaliteit hul eie regulasies sal hê rakende die gebruik van e-fiets.
"Ek hoop dat die pandemie ten minste die omgewing geskep het waarin ons bespreek hoe ons toekomstige gemeenskappe moet lyk en ons gedwing het om dinge wat ons as vanselfsprekend aanvaar het te bevraagteken," sê Golly. 'Iets van 'n wekroep.'
* Toole Design help die Amerikaanse vereniging van amptenare vir staatswegvervoer - AASHTO - om sy gids vir die ontwikkeling van fietsfasiliteite by te werk. Toole Design het sedert die negentigerjare gewerk aan die voorbereiding van verskillende uitgawes van die gids.
Rowwe rit vir Golly
Tyler Golly (38) is in die Kanadese provinsie Saskatchewan gebore. Hy het 'n baccalaureusgraad in ingenieurswese aan die Universiteit van Alberta, in Edmonton, en 'n meestersgraad in ingenieurswese aan die Universiteit van Calgary. Hy is sedert 2018 werksaam by Toole Design en is direkteur van Toole Design Group Canada en werk in die kantoor van Edmonton, Alberta.
Tyler Golly in die noordooste van Frankryk en op die keisteen van die Paris-Roubaix Challenge in 2017 © Tyler Golly
Golly was 'n medewerker van die Edmonton-gebaseerde Stantec Group van 2015-2018 en het gefokus op die lewering van volhoubare vervoerprojekte in Edmonton, Kanada en in die VSA. Hy is tydelik na Nieu-Seeland gestuur om te help met Stantec se verkryging van MWH. Terwyl hy daar was, het hy die Bicycle Quality of Service Framework vir die stad Auckland, Nieu-Seeland, beoordeel.
Met Edmonton (2012-2015) was hy 'n algemene toesighouer vir volhoubare vervoer. Hy het toesig gehou oor die implementering van werk wat verband hou met vervoer-georiënteerde ontwikkeling, hoofstrate, sypaadjies en paadjies, fietsweë, integrasie-verwante aspekte van ligte trein-vervoer, sowel as parkeerbeleid en prysbepaling.
Hy is mede-outeur van die Washington, DC-gebaseerde Institute of Transportation Engineer se Protected Bikeways Practitioner's Guide and Lecture Series. Vir hierdie werk ontvang hy die Instituut se Beste Projektoekenning vir die Koördineringsraad 2018.
Hy het bygedra tot die hoofstukke oor die geïntegreerde fietsontwerp en geïntegreerde voetgangersontwerp in die Geometriese ontwerpgids vir Kanadese paaie van die Transportation Association of Canada.
Golly erken geredelik dat hy 'n 'fietsnerd' is.