xetçəkən
Hansı elektrikli velosiped motoru daha yaxşıdır? dişli mühərrik? orta sürücülü motor? ön motor?
Elektron velosiped mühərriki çərçivənin ayrılmaz hissəsidir və digər komponentlər kimi asanlıqla dəyişdirilə bilməz, buna görə də növbəti elektrikli velosipedinizi almadan əvvəl bilməli olduğunuz hər şey burada.
Ən yaxşı e-velosiped mühərrikləri güc və çəki arasındakı tərəzi tarazlayacaq, velosipedi aşağı çəkmədən və geri saxlamadan maksimum pedal yardımı təqdim edəcək. Əlbəttə ki, e-velosiped mühərrikləri velosipedin bir hissəsidir və hələ də dəyişdirə və təkmilləşdirə biləcəyiniz bir komponent deyil. Ən yaxşı orta sürücülük elektrikli velosipedlər ən yaxşı elektrikli velosipedləri seçərkən nəyə girəcəyinizi bilmək vacibdir.
E-velosiped özünü velosipedin gələcəyinin dəyərli bir hissəsi olaraq yaxşı tanıdı. Bir vaxtlar gediş -gəliş üçün elektrikli velosipedlərin üstünlük təşkil etdiyi bazar, indi ən yaxşı elektrikli yol velosipedləri və ən yaxşı elektrikli çınqıl motosikletləri ilə zəngindir.
E-velosipedin bütün faydaları üçün, bu motosikletləri gücləndirən dik texnologiya əyrisi tərəfindən tetiklenen qarışıqlıq və mülkiyyət narahatlığı da yarada bilərlər. Elektrikli hər şeydə olduğu kimi, məntiq ən gec texnologiyanı ələ keçirməyinizə imkan verən gecikmiş bir alışın ən yaxşısıdır.
Ancaq nədən başlayacağınız barədə heç bir fikriniz yoxdursa, ən yaxşı e-velosiped mühərrikləri və onların nəyə qadir olduqları ilə bağlı bəzi qarışıqlıqları aradan qaldırmağa kömək etmək üçün buradayıq.
Elektrikli bir ov velosipedi, hər biri fərqli ərazilərdə fərqli performans təmin edən üç növ motorla təchiz edilə bilər. Arxa hub mühərriki (arxa təkərdə yerləşdirilmiş) kütləvi xam güc istehsal edir və praktiki seçimdir, çünki daha az texniki xidmət tələb edir və adətən daha münasib qiymətə satılır. Ancaq aşağı fırlanma anı cığıra qalxanda onu zəifləyir.
Orta sürücülük mühərriki (velosipedin pedalları arasında yerləşir) arxa hub motoruna nisbətən daha güclü torka malikdir. Beləliklə, daha yaxşı və daha asan qalxa bilər. Mənfi cəhətdən, bu tip mühərrikli velosipedlər daha bahalı ola bilər və daha çox texniki xidmət tələb edə bilər.
Nəhayət, ultra orta sürücülü motor üç növ arasında ən yaxşı idarəetmə və performansı təmin edir. Orta sürücü mühərrikinin təkmilləşdirilmiş versiyası olaraq, xüsusən yoxuşdan keçərkən daha güclü və səmərəlidir. Ancaq gözlənildiyi kimi, daha az təmir tələb olunsa da daha böyük bir qiymət etiketi ilə gəlir.
Bafangs daxili etiket sistemi bunu MM G510.1000 adlandırır və dizaynı mənim sevimli sürücüm olan BBSHD üzərində bir neçə təkmilləşdirmə edir. BBSHD, bəyəndiyiniz hər hansı bir çərçivəyə daxil olan bir dəstdir, lakin Ultra Max -a montaj etmək üçün xüsusi bir qabıq lazımdır (aşağıya baxın).
Təsadüfi müşahidəçiyə görünən ilk şey, Ultranın daha böyük diametrli mühərrikə sahib olmasıdır. Bu, eyni mis kütləsi olan daha kiçik diametrli bir mühərrikə tətbiq olunan vatla müqayisədə, maqnitlərin əlavə vat tətbiq edilmədən rotoru fırlatmaq üçün göstərdiyi qolu artırır. Bunun kömək etdiyi digər şey, səmərəliliyidir, çünki "tangensial maqnit sürəti" müəyyən bir RPM üçün daha sürətlidir.
Bu nə deməkdir ... nəzarətçi, rotordakı daimi maqnitlər, mühərrikin "Kv" adlandırılan ən yüksək sürətinə çatmaq üçün kifayət qədər sürətli fırlanana qədər statordakı elektromaqnitlərə daha yüksək amper tətbiq edəcək (bura vurun) "motor texnologiyası üçün şərtləri öyrənin" üçün).
Maqnitlər bir -birindən nə qədər tez keçsə, elektromaqnitlərə tətbiq olunan vatların pulsları o qədər qısa olar. Çox sayda kiçik impuls istifadə etmək, daha az uzun paxlalı istifadə etməklə eyni tətbiq olunan ümumi gücü təmin edə bilər, lakin… uzun “açma” impulslarının istifadəsi nəzarətçidəki MOSFET -ləri və həmçinin statordakı elektromaqnitləri qızdıracaq.
Bilin ki, Ultra Max statoru BBSHD -dən daha dardır, lakin diametri hələ də daha çox mis kütləsinə sahib olacaq qədər böyükdür.
Diqqət yetirilməli olan başqa bir şey, yuxarıdakı şəkildəki BBS02 -nin rotorda "Səthi Daimi Maqnitlər" / SPM adlanan vasitədən istifadə etməsidir və Ultra (BBSHD ilə birlikdə) maqnitləri kiçik bir məsafəyə daxil edən bir üslubdan istifadə edir. rotorun səthi. Bu stil bu günlərdə daha çox görülür və buna "Daxili Daimi Maqnit" motoru / IPM deyilir.
Bu dizayn maqnitlərin daha sərin işləməsinə imkan verir, çünki bu, bir motorun istifadə edə biləcəyi məhdudiyyətlərdən biri də "girdablı cərəyanlar" tərəfindən yaranan istidir. Stator nüvəsi, qara metalın maqnit sahəsindən sürətlə keçdiyi zaman yaranan girdablı cərəyanları azaltmaq üçün çox nazik polad lövhələrdən ibarətdir.
İncə laminatlı lövhələrdən hazırlanan (bir lövhəni digərindən elektriklə təcrid etmək üçün lak ilə örtülmüş) bir stator nüvəsi istifadə etmək, hər hansı bir girdablı cərəyan istiliyinin məhdudlaşdırılmasını təmin etmək üçün qənaətli bir üsuldur, lakin ... laminatlı stator nüvəsindən fərqli olaraq , maqnitlər bərk metal parçalarıdır. Daha köhnə SPM motor dizaynları ilə maqnit gövdəsinin özü tullantı istilik mənbəyinə çevrilir.
Bir IPM ilə daimi maqnitlər, statordakı elektromaqnitlərlə aralarındakı poladın incə hissəsini "maqnitləşdirəcək". Bu, hava boşluğundakı maqnit sahəsinin gücünü məqbul səviyyədə saxlayır, eyni zamanda faktiki daimi maqnitləri hava boşluğundan qısa bir məsafədə yerləşdirir. Daimi maqnitlər çox qızarsa maqnit güclərini itirə bilər, buna görə də ... bunu etməklə maqnitləri çox qızdırmadan daha çox "müvəqqəti pik" amperlərdən istifadə edə bilərsiniz.
