хотелибайк
Кой двигател на електрически велосипед е най -добрият? мотор със зъбни колела? мотор със средно задвижване? преден мотор?
Двигателят на електронния велосипед е неразделна част от рамката и не може лесно да се сменя като другите компоненти, така че ето всичко, което трябва да знаете, преди да купите следващия си електрически велосипед
Най-добрите двигатели за електронни велосипеди ще балансират везните между мощност и тегло, за да предложат максимална помощ при педали, без да претеглят велосипеда и да го задържат. Разбира се, моторите за електронни велосипеди идват като част от самия мотор и все още не са компонент, който можете да смените и надстроите, Най -добрите електрически велосипеди със средно задвижване така че е важно да знаете в какво се захващате, когато избирате от най -добрите електрически велосипеди.
Електронният велосипед се е утвърдил като ценна част от бъдещето на колоезденето. Когато някога пазарът беше доминиран от електрически велосипеди за пътуване до работното място, сега той е богат с най -добрите електрически шосейни велосипеди и най -добрите електрически велосипеди с чакъл.
При всички предимства на електронните велосипеди, те също могат да създадат объркване и притеснение за собствеността, предизвикано от стръмната технологична крива, която захранва тези мотори заедно. Както при всички електрически неща, логиката е, че забавената покупка е най -добрата, което ви позволява да се възползвате от улавянето на най -новите технологии.
Но ако нямате представа откъде да започнете, ние сме тук, за да помогнем да се разсее част от объркването около най-добрите мотори за електронни велосипеди и на какво са способни.
Електрически ловен велосипед може да бъде оборудван с всеки от трите типа мотор, всеки от които осигурява различна производителност на различни терени. Моторът на задната главина (поставен в задното колело) произвежда огромна сурова мощност и е практичен избор, тъй като изисква по -малко поддръжка и обикновено е на по -достъпни цени. Ниският му въртящ момент обаче го прави слаб при изкачване по пътека.
Моторът със средно задвижване (разположен между педалите на мотора) има по -силен въртящ момент в сравнение с двигателя на задната главина. По този начин тя може да се изкачва по -добре и по -лесно. От друга страна, моторите с този тип мотори могат да бъдат по -скъпи и да изискват повече поддръжка.
И накрая, ултра средният задвижващ двигател осигурява най -добрия контрол и производителност сред трите типа. Като модернизирана версия на мотора със средно задвижване, той е по -мощен и ефективен, особено при преминаване нагоре. Но както се очаква, той идва с по -висока цена, въпреки че изисква по -малко поддръжка.
Вътрешната система за етикетиране на Bafangs нарича това MM G510.1000 и дизайнът му прави няколко подобрения спрямо любимото ми устройство, BBSHD. BBSHD е комплект, който се плъзга във всяка рамка, която харесвате, но Ultra Max изисква патентована обвивка, за да го монтира (вижте по -долу).
Първото нещо, което изскача при случайния наблюдател, е, че Ultra има двигател с по -голям диаметър. Това увеличава размера на лоста, който магнитите оказват върху въртенето на ротора, без да се прилагат никакви допълнителни ватове, в сравнение със същите ватове, приложени към двигател с по -малък диаметър със същата маса на медта. Другото, което помага, е ефективността, тъй като „скоростта на тангенциалния магнит“ е по -бърза за даден RPM.
Това означава ... контролерът ще прилага по-високи усилватели към електромагнитите в статора, докато постоянните магнити в ротора се въртят достатъчно бързо, за да достигнат максималната скорост на двигателя, така наречената „Kv“ на намотката (щракнете тук за „моторни технологии, научете термините“).
Колкото по -бързо магнитите преминават един през друг, толкова по -къси са импулсите на ватове ..., които се прилагат към електромагнитите. Използването на много малки импулси „може“ осигурява същата обща мощност, която се прилага, в сравнение с използването на по -малко дълги импулси, но ... използването на дълги „включени“ импулси ще загрее MOSFET в контролера, а също и електромагнитите в статора.
Имайте предвид, че статорът Ultra Max е по -тесен от BBSHD, но диаметърът е достатъчно голям, че все пак има повече медна маса.
Друго нещо, което си струва да се отбележи, е, че BBS02 на горната снимка използва това, което се нарича „повърхностни постоянни магнити“ / SPM на ротора, а Ultra (заедно с BBSHD) използва стил, който вмъква магнитите на малко разстояние от повърхността на ротора. Този стил се вижда все по -често в наши дни и се нарича двигател с вътрешен постоянен магнит / IPM.
Този дизайн позволява на магнитите да работят по -хладно, което е важно, защото едно от ограниченията за това колко ампера може да използва двигателят е топлината, която се генерира от „вихрови токове“. Ядрото на статора е направено от купчина много тънки стоманени плочи, за да се намалят вихровите токове, които се генерират всеки път, когато черният метал преминава бързо през магнитно поле.
Използването на статорна сърцевина, която е направена от тънки ламинирани плочи (покрити с лак за електрическа изолация на една плоча от другата) е рентабилен начин за постигане на ограничение на всякаква топлина с вихрови токове, но ... за разлика от ламинираната статорна сърцевина , магнитите са твърди парчета метал. С по -старите конструкции на SPM двигатели, самото тяло на магнита се превръща в източник на отпадна топлина.
С IPM, постоянните магнити ще „намагнетизират“ тънката част от стомана между тях и електромагнитите в статора. Това поддържа силата на магнитното поле във въздушната междина на приемливо ниво, като същевременно поставя действителните постоянни магнити на кратко разстояние от въздушната междина. Постоянните магнити могат да загубят магнитната си сила, ако се нагреят твърде много, така че ... като направите това, можете да използвате повече „временни пикови“ усилватели, без да прегрявате магнитите.
