El coronavirus impulsa les autoritats britàniques a adoptar patinets elèctrics

Milers de patinets elèctrics estan a punt de sortir als carrers britànics durant les properes setmanes, després que la pandèmia del coronavirus persuadís les autoritats natives per fer front a diferents tipus de transport.

Desenes de ciutats i consells natius de tota Anglaterra, Escòcia i Gal·les han mantingut converses amb empreses de patinets elèctrics nacionals i multinacionals per la raó de la divisió de transports va obrir el camí per a programes durant l'estiu. Els exàmens ja es troben per sota del plantejament a la vall de Tees, al nord-est i Milton Keynes.

Dijous, West Midlands anunciarà l'esquema més important, però, un pla que en última instància podria veure 10,000 automòbils als carrers de Birmingham, Coventry i Wolverhampton, un dels molts desplegaments de scooters més grans de qualsevol espai de la ciutat del planeta.

“Tot això evoluciona en poc temps. Hem passat del tempo del cargol al Regne Unit a transferir-nos extremadament ràpidament ", va afirmar Paul Hodgins, govern principal de la start-up de patinets britànica Ginger.

"Hi va haver un creixement inimaginable de la curiositat per part de les autoritats britàniques", va afirmar Philip Ellis, govern principal de Beryl, un operador de bicicletes que podria llançar ràpidament els seus primers scooters electrònics a Norwich.

Probablement, el judici de West Midlands el durà a terme Voi, la start-up sueca de patinets. Fredrik Hjelm, cap de govern de Voi, va afirmar que el contracte era "el més gran que hem vist a nivell mundial".

Només uns quants centenars de vehicles es llançaran al principi. "A Birmingham voleu que centenars de carrers siguin un servei de transport real, però un desplegament esglaonat és una de les formes més senzilles", va afirmar.

Tanmateix, si bé els operadors multinacionals d’escúters que s’assemblen a Lime, Hen, Tier i Voi, a més de l’embragatge dels últims rivals amb seu al Regne Unit, saliven davant la perspectiva que s’obri el mercat sense explotar més gran d’Europa, alguns defensors de la seguretat es preocupen de repetir el caos i polèmica que ha adoptat l’aspecte dels automòbils a ciutats de tot el món durant els dos anys anteriors.

Les corporacions de patinets es preparen per a una possible reacció. “Llança alguna cosa així, hi ha un component que el públic en general no es diverteix amb ell. . . Sens dubte, no s'evitarà ", va afirmar Ellis.

No obstant això, creu que el sistema britànic proporciona a les autoritats natives "molta més gestió" que en qualsevol altre lloc, ja que els motos privats són il·legals. "Llevat que com a operador us hàgiu vinculat amb una autoritat de la zona, no podreu deixar els scooters en cap cas", va afirmar.

"Bàsicament serà un desplegament extra gestionat amb regles més altes que qualsevol altre mercat europeu", va afirmar Hjelm, els scooters del qual ja són a 45 ciutats del continent.

L’esperança de les autoritats del Regne Unit és que els monopatins electrònics permetin a persones addicionals tornar al lloc de treball sense haver d’aglutinar trens i autobusos, arriscant una infecció pel Covid-19 i sense incloure la congestió del carrer o les emissions generades pels automòbils.

No aconseguireu les pertinences boges que heu notat, per exemple, a París, on 10 operadors havien estat lluitant per obtenir quota de mercat i lluitant entre ells fins a morir

L’esquema de West Midlands és el Regne Unit que s’atorga a un únic proveïdor, una distinció marcada entre el mercat britànic i les diferents ciutats de tot el món, on competeixen de vegades un grapat de corporacions.

"És particularment estrany a Europa veure l'estratègia del monopoli", va afirmar Patrick Studener, cap d'Europa, Centre i Àfrica per a Hen, que va ser pioner en la compartició de patinets a Califòrnia el 2017. "No crec que [les autoritats locals] seran ensenyat com a molt ".

Hodgins, la firma de la qual Ginger va llançar el primer esquema d'Anglaterra, dins l'espai nord-est de Tees Valley, va declarar que estava implicat que la "aclaparadora majoria de les autoritats autòctones aposten per un proveïdor únic", perquè el feia més durador per als nous nadius que pateixin la marca els jugadors augmenten.

"El problema és que el negoci del Regne Unit amb prou feines s'obre correctament ara. Silicon Valley i els proveïdors europeus han tingut dos anys d’inici ”, va afirmar.

Ellis, de Beryl, va declarar que els pilots preliminars de 12 mesos, combinats amb la manca de certesa que el govern federal permetrà en última instància el desplegament a llarg termini, van fer més durador la competència de les empreses més petites.

"Hi ha una o dues ciutats que hem escollit no sol·licitar, ja que l'extensió del finançament necessari perquè funcioni pugui ser massa agradable per a un contracte de 12 mesos", va afirmar.

A la majoria de ciutats, els competidors han estat intensos. Més d'una dotzena d'empreses havien estat disputant el contracte de West Midlands abans que es concedís a Voi, va afirmar Hjelm.

"En última instància, són els més populars per tenir un còmplice per prendre una posició profundament dins de la zona", va afirmar. “No aconseguíeu les pertinences boges que notàveu, per exemple, a París, on 10 operadors havien estat lluitant per obtenir quota de mercat i lluitant entre ells fins a morir. . . Ningú es guanyava la vida ”.

París s'ha vist perquè el mercat més gran del món de patinets electrònics. La capital francesa no fa gaire emès permisos a Lime, amb seu a Silicon Valley, Tier Mobility d'Alemanya i l'operador francès natiu Dott, amb l'esperança de posar ordre a una metròpoli que havia superat els 20,000 automòbils.

Els consells de tota Anglaterra, a més dels operadors, diuen que se'ls ensenyarà a partir d'aquests errors.

Lawrence Leuschner, cap de govern de Tier, amb seu a Berlín, va declarar que el negoci era "més madur" que fa 12 mesos o dos en el passat. "Estem llançant amb molts automòbils més alts. Estem bé sobre geotancaments, zones d'aparcament obligatòries i seguretat ", va afirmar.

Tot i això, això no ha alleujat les pors de molts defensors de la seguretat.

El Royal Nationwide Institute of Blind Individuals va informar al juliol del comitè de transports del govern federal que estava involucrat que els patinets electrònics havien estat llançats al mercat sense tenir en compte la "amenaça real i real" per al poder de les persones cegues i amb deficiències de maniobra. ronda amb seguretat, sense trepitjar els patinets estacionats als paviments.

"Els patinets electrònics són extraordinàriament problemàtics per a les persones cegues o amb visions parcials per veure-les i escoltar-les", va afirmar Eleanor Thompson, cap de cobertura de RNIB. "Aquests automòbils probablement es permetran [viatjar] a velocitats de fins a 15.5 mph i poden ser pesats, de manera que tenim problemes greus pel que fa al perill de col·lisions amb vianants cecs o amb vista parcial".

Dwelling Streets, una organització benèfica del Regne Unit que fa campanyes per passejar, també afirma que tem la seguretat dels vianants. "No considerem que la infraestructura adequada estigui instal·lada per ajudar els patinets electrònics", va afirmar Tanya Braun, cap de cobertura de Dwelling Streets. "[Estem] involucrats en què, sense una zona de carrer adequada, els individus es trobin a si mateixos fent escombraries al paviment".

Les primeres històries del pilot de Ginger a Teeside van fer poc per alleujar aquests problemes. Alguns clients més joves van intentar desplaçar-se amb els scooters de Ginger per una autovia doble d'alta velocitat i centres de contractació.

"Hi ha avantatges i desavantatges d'anar primer", va afirmar el senyor Hodgins de Ginger. "Teniu diversos pilots irresponsables". Durant les setmanes següents, va afirmar que l'extensió del vandalisme havia estat "baixa".