hotebike
Hi ha moltes parts petites, però molt importants, de la bicicleta elèctrica i del controlador de bicicletes elèctriques. Tot i que el controlador no és gaire impressionant, però la vostra bicicleta electrònica arrenca, avança i retrocedeix, deixa de dependre d’ella. Quina és la causa del fracàs del controlador de bicicletes electròniques?
1. Dany del dispositiu
Els danys a l'aparell elèctric, generalment hi ha els possibles: danys causats pel motor; La potència de la mala qualitat del propi dispositiu o la selecció de qualificacions causades per insuficients; Instal·lació o vibració del dispositiu causada per fluixos; Sobrecàrrega del motor causada; Es produeixen danys en el circuit de la unitat de dispositiu d'alimentació o un disseny raonable de paràmetres.
2. L'alimentació interna del controlador està danyada
El dany de subministrament d'alimentació interna del controlador, generalment, pot tenir els següents: curtcircuit de controlador; Curtcircuit de la unitat de control perifèric; Es va retallar el plom extern.
3.El controlador funciona de manera intermitent
El controlador funciona de manera intermitent, generalment hi ha les següents possibilitats: el dispositiu en si es troba en la deriva del paràmetre de temperatura alta o ambient baix; L’elevat consum d’energia en el disseny general del controlador condueix a l’alta temperatura local d’alguns dispositius i el propi dispositiu entra en estat de protecció. Mala contacte.
4. Pèrdua del senyal de control causada pel desgast del cable de connexió i un connector defectuós o caient
El desgast dels connectors i el contacte de contacte o el contacte no es poden produir, generalment es poden fer: elecció raonable del cable; Protecció incompleta del filferro; El connector no està fortament premsat.
Identificació del controlador
1. Observeu amb cura l’obra
El treball d’un controlador reflecteix la força d’una empresa. En les mateixes condicions, el controlador del taller no és certament tan bo com el producte d’una gran empresa. Els productes de soldadura manual no són tan bons com els de soldadura per ones; Un controlador d’aspecte fi és millor que un producte que no es preocupa per l’aspecte; Un controlador que utilitza cables gruixuts és millor que un controlador que talli cantonades als cables. El controlador amb radiador pesat és millor que el controlador amb radiador lleuger per esperar un moment, la companyia que persegueix una mica amb fabricacions i embarcacions té una credibilitat oposada, el contrast es pot veure.
2.Comparem la pujada de la temperatura
Amb el nou controlador i l'ús original del controlador endavant en les mateixes condicions de la prova en calent, es trenquen dos controladors, el radiador en un cotxe, aguanteu-lo, gireu primer el gir per assolir la velocitat màxima, freneu immediatament, no freneu fins a la mort, de manera que el controlador a la protecció de la paret, a una velocitat molt baixa, dura 5 segons, afluixi el fre i aconsegueixi ràpidament l’alta velocitat, torna a frenar una i altra vegada la mateixa operació, com ara 30 vegades, el punt de temperatura més alt detecció de radiador.
Compareu els dos controladors. Com més baixa sigui la temperatura, millor. Les condicions de prova han d’assegurar el mateix límit actual, la mateixa capacitat de bateria, el mateix cotxe, el mateix a partir de la prova del cotxe fred, mantenir la mateixa força de fre i el mateix temps. Al final de la prova, s'ha de comprovar l'estanquitat del MOS de fixació del cargol. Com més fluix sigui, pitjor serà la tolerància a la temperatura de les partícules aïllants de plàstic que s’utilitzin. En l'ús a llarg termini, la MOS es danyarà a causa de la calor amb antelació. A continuació, instal·leu el radiador i repetiu la prova anterior per comparar la temperatura del radiador, que pot investigar el disseny de refrigeració del controlador.
3.Observar la capacitat de control de la pressió posterior
Seleccioneu un cotxe, la potència pot ser una mica més gran, estireu la bateria, trieu el carregador per a l’alimentació elèctrica del vehicle, connectat al terminal d’activació dels e-abs, assegureu-vos que l’interruptor del mànec de fre estigui bé en contacte. Gireu lentament el mànec, el carregador massa ràpid no pot produir una gran quantitat de corrent, provocarà una baixa tensió, deixeu que el motor arribi a la velocitat més alta, frena ràpida, repetidament, no hauria de aparèixer el fenomen de dany MOS.
En frenar, la tensió a l'extrem de sortida del carregador augmentarà ràpidament, posant a prova la capacitat de limitació de la tensió instantània del controlador. Aquesta prova no tindrà cap efecte si es prova amb bateries. La prova també es pot realitzar en baixada ràpida, amb els frens aplicats quan el cotxe aconsegueixi la màxima velocitat.
4.Capacitat de control actual
Connecteu la bateria plena, com més gran sigui la capacitat, millor, primer deixeu que el motor assoleixi la velocitat màxima, trieu dos circuits de curtcircuit de la línia de sortida del motor, repetits, més de 30 vegades, no haurien de mostrar danys al MOS; A continuació, deixeu que el motor assoleixi la màxima velocitat, utilitzeu l’ànode de la bateria i un curtcircuit de cable de motor opcional, repetit 30 vegades, això és més greu que la prova anterior, el circuit té una resistència interna MOS inferior, el corrent instantani de curtcircuit és més gran, prova la capacitat de control ràpid actual del controlador.
En aquest enllaç, molts controladors es faran un engany. Si es produeixen danys, podem comparar la quantitat de vegades que dos controladors suporten amb èxit el curtcircuit. Tireu una línia del motor i gireu-la al valor màxim. En aquest moment, el motor no funcionarà. Enceneu ràpidament una altra línia del motor i el motor hauria de poder girar immediatament. Aquesta part de l'experiment pot verificar el disseny de fiabilitat del programari i del maquinari del controlador.
5. Comproveu l'eficiència del controlador
Desactiveu la funció de sobrecost. Si n’hi ha, comproveu sense càrrega la velocitat màxima assolida per diferents controladors del mateix vehicle. Com més alta sigui la velocitat màxima, més gran és l’eficiència i l’interval.
Un: quan el vehicle elèctric té un controlador de raspall, però no té sortida
1. Configureu el multímetre a la transmissió de +20 de transmissió (DC) i primer mesureu el potencial alt i baix del senyal de sortida de la porta.
2. Si penseu el mànec de fre, el senyal de la maneta de fre té un canvi de potencial de més de 4V, pot eliminar la falla de la nansa
3. A continuació, realitzeu anàlisis del circuit segons la taula de funcions de peu superior utilitzada habitualment del controlador de raspall i el valor de tensió del xip de lògica de control principal mesurat, i comproveu si els valors dels components perifèrics de cada xip (resistència, condensador, díode) són coherents amb la identificació a la superfície dels components.
4. Comproveu definitivament els dispositius perifèrics o la falla del circuit integrat, podem substituir el mateix tipus de dispositius per resoldre el problema.
Dos: quan el control elèctric sense escombretes del vehicle elèctric no té sortida
1. Comproveu el diagrama de mesura de la fase principal del controlador de motor sense escombretes i utilitzeu el voltatge de CC multímetre + 50V per comprovar si la tensió de la porta del tub MOS de 6 vies correspon a l’angle de rotació del rotor.
2. Si no hi ha cap dret, vol dir que hi ha una fallada al circuit PWM o al control del MOS del controlador.
3. En fer referència al diagrama de fase principal del controlador sense escombretes, mesura si la tensió dels pins d’entrada i sortida del xip té una relació corresponent amb l’angle de rotació de l’interruptor i calcula quins xips tenen fallades. La falla es pot solucionar substituint el mateix tipus de xip.
Tres: quan el controlador elèctric del raspall del vehicle controla parts de l'alimentació no és normal
1.L’alimentació interna del controlador de vehicles elèctrics adopta generalment un circuit integrat d’estabilització de tensió de tres terminals i, generalment, utilitza 7805, 7806, 7812 i 7815 circuit integrat d’estabilització de tres terminals, la tensió de sortida és de 5V, 6V, 12V i 15V respectivament .
2.El multímetre establert en tensió de corrent continu + engranatge de 20V (DC), el bolígraf negre i el bolígraf vermell del multímetre es basen respectivament en el mànec de la línia negra i la línia vermella, observeu si la lectura del multímetre és coherent amb la tensió nominal, la seva diferència de voltatge. no hauria de superar els 0.2V.
3.D’altra banda, indica que la font d’alimentació interna del controlador falla. Generalment, es pot utilitzar un controlador de raspall per eliminar la falla substituint el circuit integrat del regulador de tensió de tres terminals.
Quatre: quan el control elèctric sense escombretes del vehicle elèctric no té fase
L'alimentació elèctrica i la culpa del controlador sense escombres del vehicle elèctric es poden referir al mètode de resolució de problemes del controlador de raspall per eliminar primer, per al controlador sense escombretes, hi ha un fenomen propi que falta, com ara la falta de fase. La deficiència de fase del controlador sense escombretes del vehicle elèctric es pot dividir en deficiència de fase principal i deficiència de fase de sala.
El mètode de detecció de la fase principal que falta de fase pot referir-se al mètode de resolució de problemes del controlador de raspall del vehicle elèctric per detectar si el tub MOS es trenca. El desglossament del tub MOS del controlador sense escombretes és generalment que els dos parells de tubs MOS superior i inferior d'una fase determinada es descomponen alhora. Comproveu els punts de mesura.
2. La deficiència de fase del hall del controlador sense escombretes del vehicle elèctric es manifesta perquè el controlador no pot reconèixer el senyal de la sala del motor.