hotebike
EBike diem que normalment es refereix a la bicicleta elèctrica, originàriament originària del Japó, després del desenvolupament a Europa. Segons la normativa de la UE, els productes relacionats es divideixen generalment en tres categories: Pedelec, s-pedelec i e-bike.
▲Pedelec
Pedelec també conegut com a Pedal Electric Cycle, aquest model sol ser només quan es trepitja activament, el motor proporcionarà energia al pilot, també anomenat bicicleta elèctrica de tipus mitjà trepitjat, també és el nostre sentit domèstic de la bicicleta elèctrica.
L’assistència de pedaleig de Pedelec pot satisfer els requisits especials de diferents usuaris mitjançant l’ús de diferents modes d’assistència d’alimentació. Els engranatges se solen dividir segons la força de la potència assistida i algunes marques distingeixen els engranatges segons els escenaris d’aplicació, com ara carretera plana, tot terreny, pujada i baixada. Per descomptat, el grau d'assistència afectarà el rang de potència del motor i el consum d'energia de la bateria.
La potència nominal i els límits de velocitat de Pedelec varien d’un país a un altre. Segons les normes de la UE, els motors elèctrics de Pedelec tenen una potència màxima de 250w. Després d’assolir la velocitat de 25 km / h, l’alimentació s’apagarà automàticament. Si la velocitat és inferior a aquesta, l’encesa es tornarà a engegar automàticament. Alguns Pedelec també tenen un sistema auxiliar, que es pot activar prement el botó quan un pilot ho implementa. En aquest moment, el cicle pot avançar al ritme de caminar, cosa que fa que la implementació sigui més fàcil i menys laboriosa.
▲Pedelec de velocitat
S-pedelec és un model d'alta velocitat de Pedelec, també conegut com a bicicleta elèctrica d'alta velocitat. Funciona de la mateixa manera que un Pedelec típic. Tot i això, la potència nominal i el llindar de velocitat de tall de s-pedelec són més alts. De la mateixa manera, segons els estàndards de la UE, el límit superior de potència nominal de s-pedelec augmenta fins a 500 W i, quan la velocitat supera els 45 km / h, el motor es desconnectarà per obtenir energia. Per tant, a Alemanya, la bicicleta elèctrica d’alta velocitat (s-pedelec) s’ha classificat com a motocicleta lleugera segons la llei de trànsit, de manera que aquest model ha de comprar una assegurança obligatòria i obtenir la llicència d’ús. A més, durant el ciclisme s’han de portar cascos de protecció “adequats”, s’han d’instal·lar miralls i no s’ha d’ocupar cap carril bici.En determinades condicions, Pedelec pot canviar el seu límit de velocitat lliscant un programa per canviar-lo a s-pedelec. Per descomptat, la majoria de modificacions privades infringirien les lleis i regulacions locals, de manera que no assumiu cap risc.
▲ ElectricL Bike
La tercera categoria són els models de bicicletes elèctriques de bicicletes elèctriques (E-Bike), les bicicletes elèctriques són taquigrafies ElectricL Bike, i el ciclisme de potència la diferència més gran és que, fins i tot sense un segell al pedal, el vehicle serà conduït per motor, la palanca de l’accelerador o el botó d’arrencada de la bicicleta elèctrica (E - Bike) més alta pot assolir la velocitat de 45 km / h, de manera que a Europa la bicicleta elèctrica (EBike) pertany a la categoria de motor lleuger, cal comprar assegurança i registre. De fet, en un entorn pragmàtic diari, el "ebike" també pot referir-se als models Pedelec i spedelec en general, cosa que és particularment freqüent en el camp de les bicicletes esportives. Tothom utilitza convencionalment "ebike" per referir-se als seus productes de bicicleta elèctrica. Amb el pas del temps, l’ElectricL Bike original es va esvair i es va convertir gradualment en el que ara anomenem e-bike.
El principi de funcionament del sistema d’energia elèctrica
Independentment de la marca del sistema d’energia elèctrica, la seva essència és convertir l’energia elèctrica en energia cinètica i aplicar-la al sistema de transmissió de bicicletes, cosa que facilita la conducció i estalvia mà d’obra. I el sistema d’energia elèctrica que diem sovint és que conté un sensor, un controlador i un motor essencialment de 3 parts.
Quan el sistema d’energia elèctrica funciona, el sensor detectarà la velocitat, la freqüència, el parell i altres dades al controlador, mitjançant les instruccions del càlcul emeses per controlar el funcionament del motor. Val a dir que la majoria dels motors no actuen directament sobre el sistema de transmissió. La potència de sortida dels motors a alta velocitat i parell baix, que ha de ser amplificat pel sistema de desacceleració, i alhora fer que la velocitat de sortida sigui propera a la freqüència de la banda de rodament de la cama humana (motor central) o a la velocitat de joc de la roda (motor del hub) .
Motor coaxial, motor d'eix paral·lel
Com s’ha esmentat anteriorment, quan el motor converteix l’energia elèctrica en energia cinètica, no s’aplica directament al sistema de transmissió, sinó a través d’una sèrie de dispositius reductors de velocitat per amplificar el parell i reduir la velocitat. Per tant, per a la bicicleta amb polsistor mitjà, l’eix de sortida de la potència del motor i l’eix del disc de la dent de la bicicleta són dos eixos a l’estructura i el centre està unit per un mecanisme de desacceleració. Segons la diferència de posició relativa dels dos eixos, el motor mitjà es pot dividir en motor coaxial (també anomenat motor d'eix concèntric) i motor d'eix paral·lel.
La imatge mostra l’estructura de transmissió del motor central Shimano. El pinyó blanc de la dreta està connectat a l’eix de sortida de potència del motor, mentre que l’eix del disc dental es connecta a l’extrem esquerre. Els dos eixos, un esquerre i un dret, es troben en posicions paral·leles i hi ha una sèrie d'engranatges de transmissió connectats al centre.
Què és més fort?
Actualment, el sistema de motor de potència del mercat es pot dividir aproximadament en dos tipus: tipus central i tipus de concentrador. El motor central es refereix al motor instal·lat a la posició de cinc vies del quadre (inclòs el motor tot-en-un original i el motor de suspensió extern de cinc vies). El motor està connectat al cos i transfereix energia a través de la cadena i les rodes posteriors. El motor del cub es refereix al motor que condueix el motor per instal·lar-lo al hub del vehicle i el motor ACTS directament al conjunt de rodes. Per als cotxes esportius, el motor tot en un és, sens dubte, la millor opció.
En primer lloc, el sistema d’accionament del motor es troba a les cinc passades del quadre, cosa que no afectarà l’equilibri de pes de tot el vehicle. Per al vehicle de suspensió completa, el motor central redueix la massa no suspesa i la retroalimentació de la suspensió posterior és més natural, de manera que té avantatges inherents en el control fora de carretera.
En segon lloc, és pràcticament convenient canviar el joc de rodes. Si es tracta d’un motor hub, és difícil per al pilot actualitzar la roda configurada per ell mateix. Tanmateix, aquesta situació no existeix al motor central. Al mateix temps, els jocs de rodes excel·lents i eficients també poden reduir la pèrdua de transmissió i millorar la resistència. En tercer lloc, en la conducció de diversos països, l’impacte del motor muntat a la meitat és menor que el del motor del hub, per la qual cosa és més avantatjós en protecció, reduint així el risc de danys al motor i la taxa de fallades.
Per als models que no siguin esportius, els motors del cub no són necessaris per canviar significativament l'estructura tradicional del bastidor. A més, el baix cost els fa més acceptables per als viatgers.
Consells per millorar la durada de la bateria La durada de la bateria és el paràmetre més important per a molts pilots per triar les bicicletes assistides amb energia elèctrica. De fet, quan la bateria és la mateixa, alguns consells per estalviar energia poden millorar eficaçment la resistència.
Ús raonable d’engranatges elèctrics per mantenir un ritme de ciclisme estable. A molts pilots els agrada augmentar al màxim la velocitat motriu tan aviat com pugen a la moto, i sovint la treuen quan van a llarg recorregut. Aquesta operació és, sens dubte, molt gran per al consum d'energia. Si voleu anar més lluny, és la manera més eficient d’energia per mantenir el ritme uniforme de la banda de rodament i l’assistència de potència adequada.
No oblideu el canvi mecànic de marxes. Teniu energia elèctrica després d’ignorar el canvi mecànic de velocitat, obriu 3 potències amb un petit volant d’escalada, això és que molts ocells vells cometran errors. L’ús de canvis mecànics d’engranatges durant llargues pujades pot estalviar gairebé la meitat de la potència, reduir la càrrega i la calor del motor i reduir el dany a les cadenes i els discs.
