hotebike
Quin motor de bicicleta elèctrica és millor? motor d'engranatges? motor de tracció mitjana? motor frontal?
El motor de la bicicleta electrònica és integral del quadre i no es pot canviar fàcilment com altres components, així que aquí teniu tot el que heu de saber abans de comprar la vostra propera bicicleta elèctrica.
Els millors motors de bicicletes elèctriques equilibraran la balança entre la potència i el pes, per oferir la màxima assistència de pedals sense pesar la bicicleta i mantenir-la enrere. Per descomptat, els motors de bicicletes electròniques formen part de la bicicleta i encara no són un component que pugueu canviar i actualitzar, Les millors bicicletes elèctriques a mitja conducció per tant, és important saber en què us fiqueu a l’hora de triar entre les millors bicicletes elèctriques.
L’e-bike s’ha consolidat com una part valuosa del futur del ciclisme. Quan abans el mercat estava dominat per bicicletes elèctriques per desplaçar-se, ara és ric amb les millors bicicletes elèctriques de carretera i les millors bicicletes de grava elèctriques.
Per a tots els avantatges de les bicicletes electròniques, també poden generar confusió i ansietat per la propietat, desencadenada per la forta corba tecnològica que alimenta aquestes bicicletes. Com passa amb totes les coses elèctriques, el lògic és que la compra endarrerida sigui la millor, cosa que us permetrà beneficiar-vos de la captura de l'última tecnologia.
Però si no teniu ni idea per on començar, estem aquí per ajudar a dissipar una mica de la confusió que envolta els millors motors de bicicletes elèctriques i de què són capaços.
Una bicicleta de caça elèctrica es pot equipar amb qualsevol dels tres tipus de motors, cadascun amb un rendiment variable en diferents terrenys. El motor del cub posterior (situat a la roda del darrere) produeix una potència bruta massiva i és una opció pràctica, ja que requereix menys manteniment i sol tenir un preu més assequible. No obstant això, el seu baix parell el fa feble en pujar per una pista.
El motor de tracció mitjana (situat entre els pedals de la moto) té un parell més fort en comparació amb el motor del cub posterior. Per tant, pot pujar millor i més fàcilment. A l’inconvenient, les bicicletes amb aquest tipus de motors poden ser més costoses i requereixen més manteniment.
Finalment, el motor de transmissió ultra ultra proporciona el millor control i rendiment entre els tres tipus. Com la versió actualitzada del motor de transmissió mitjana, és més potent i eficient, especialment quan es travessa una pujada. Però, com era d’esperar, ve amb un preu més elevat, tot i que requereix menys manteniment.
El sistema d’etiquetatge intern de Bafangs l’anomena MM G510.1000 i el seu disseny fa diverses millores respecte a la meva unitat preferida, la BBSHD. El BBSHD és un kit que es llisca cap a qualsevol marc que vulgueu, però l’Ultra Max requereix un intèrpret d’ordres propietari per muntar-lo (vegeu més avall).
El primer que apareix a l’observador casual és que l’Ultra té un motor de diàmetre més gran. Això augmenta la quantitat de palanquejament que els imants exerceixen sobre la rotació del rotor, sense que se li apliquin watts addicionals, en comparació amb els mateixos watts que s'apliquen a un motor de menor diàmetre amb la mateixa massa de coure. L'altra cosa que això ajuda és l'eficiència, ja que la "velocitat de l'imant tangencial" és més ràpida per a un determinat RPM.
Això vol dir que ... el controlador aplicarà amplificadors més elevats als electroimants de l'estator fins que els imants permanents del rotor giren prou ràpidament com per aconseguir la velocitat màxima dels motors, l'anomenat "Kv" del bobinatge (feu clic aquí per a "tecnologia del motor, apreneu els termes").
Com més ràpid passen els imants, més curts són els polsos de watts que s'apliquen als electroimants. L'ús de molts impulsos petits "pot" proporcionar la mateixa potència total que s'aplica, en comparació amb l'ús de menys impulsos llargs, però ... l'ús de polsos llargs "encesos" escalfaran els MOSFET al controlador i també els electroimants de l'estator.
Tingueu en compte que l’estator Ultra Max és més estret que el BBSHD, però el diàmetre és prou gran com perquè encara tingui més massa de coure.
Una altra cosa que val la pena assenyalar és que el BBS02 de la imatge anterior utilitza el que s’anomena “imants permanents de superfície” / SPM al rotor i que l’Ultra (juntament amb el BBSHD) utilitza un estil que insereix els imants a una petita distància del superfície del rotor. Actualment, aquest estil es veu més sovint i s’anomena motor / imant “imant permanent interior”.
Aquest disseny permet que els imants funcionin més frescos, cosa important perquè una de les limitacions de quants amplificadors pot utilitzar un motor és la calor que generen els “corrents de Foucault”. El nucli de l’estator està format per una pila de plaques d’acer molt primes per tal de reduir els corrents de Foucault, que es generen cada vegada que un metall ferrós passa ràpidament a través d’un camp magnètic.
L’ús d’un nucli d’estator fet de plaques laminades primes (recobertes amb una laca per aïllar elèctricament una placa de l’altra) és una manera rendible d’aconseguir una limitació de qualsevol calor de corrent de Foucault, però ... a diferència del nucli d’estator laminat , els imants són trossos de metall sòlids. Amb els dissenys de motors SPM més antics, el propi cos de l’imant es converteix en una font de calor residual.
Amb un IPM, els imants permanents “magnetitzaran” la secció prima d’acer entre ells i els electroimants de l’estator. Això manté la intensitat del camp magnètic a la bretxa a un nivell acceptable, alhora que es col·loquen els imants permanents reals a poca distància de la bretxa. Els imants permanents poden perdre la seva potència magnètica si s’escalfen massa, de manera que ... fent això, podeu utilitzar més amplificadors de “pic temporal” sense escalfar els imants.
