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Montando el ciclo sostenible | Carreteras del mundo
Para muchos habitantes de las ciudades, la elección del ciclismo en lugar de otros métodos de movilidad en América del Norte ha adquirido un aspecto más conmovedor durante la pandemia de COVID-19. Los ciclistas se sienten más seguros al no estar en los confines de los autobuses, tranvías, trenes y otras formas de transporte público, a pesar de que los operadores de transporte hacen todo lo posible para imponer una forma de distanciamiento social.
Pero muchas ciudades de América del Norte ya habían sentado las bases para un ciclismo más seguro antes de la pandemia. Hasta principios de la década de 2000, los carriles para bicicletas en América del Norte se habían diseñado bajo la filosofía del ciclismo vehicular, donde un ciclista usa un carril de tráfico como si la bicicleta fuera un vehículo. Esto estuvo bien para aquellos ciclistas a quienes la literatura de ingeniería llama los “fuertes y valientes”, a menudo un corredor o ex corredor, que se siente cómodo mezclándolo con toneladas de metal corriendo.
Juntos pero separados: las familias disfrutan de los carriles para bicicletas de Vancouver incluso durante las horas pico © David Arminas / World Highways
Pero desde principios de la década de 2010, el ciclismo vehicular en América del Norte ha sido reemplazado por una filosofía de ciclismo sostenible. Este pensamiento fue iniciado por los holandeses en la década de 1970, pero también por Montreal en Canadá como uno de los primeros en adoptarlo en la década de 1990.
La gran mayoría de ciclistas no está contenta de mezclarlo con metal. Los que no tienen tanto miedo quieren un mayor nivel de seguridad personal, lo que significa carriles para bicicletas separados diseñados teniendo en cuenta la seguridad desde el principio, tanto para los automovilistas como para los ciclistas, dice Tyler Golly, ingeniero de transporte y director de la división canadiense de EE. UU. Toole Design *, una consultora de ingeniería muy involucrada en el diseño de carriles bici y carreteras.
Con los cierres de Covid disminuyendo y la apertura de más negocios y oficinas, ¿se subirán más personas a sus bicicletas y utilizarán los carriles para bicicletas?
“¿Quién tiene la respuesta? Lo que sabemos es que se necesitan de 30 a 60 días de acción regular para formar nuevos hábitos, ya sea ejercicio, dietas u otras cosas ”, dice Golly, quien vive en la ciudad de Edmonton, en el oeste de Canadá. “Los bloqueos se han prolongado durante este tiempo, lo que permite a las personas probar diferentes tipos de movilidad. Las tiendas de bicicletas aquí [en Edmonton] le dirán que recientemente se han visto inundadas de preguntas sobre bicicletas. Mucha gente parece estar afinando sus viejas motos y volviendo a ponerlas en marcha ".
La pregunta es, dice, si el gobierno considerará el trabajo de infraestructura de ciclovías como parte del estímulo para que las economías sigan funcionando después de Covid. "¿También verán esto como parte de la agenda del cambio climático y una infraestructura más ecológica que ayude a tener un aire urbano más limpio?"
El problema para la mayoría de las personas durante Covid ha sido el distanciamiento social. Esto puede ser difícil para el transporte público, aunque muchos operadores de transporte han establecido distanciamiento social en autobuses, metros y trenes. Sin embargo, pregunta, si estos sistemas se eliminan después de la pandemia de Covid, ¿la gente volverá al transporte público o continuará caminando y en bicicleta?
Considere cómo las ciudades han cerrado algunos carriles para vehículos poco utilizados gracias a que hay menos automóviles en la carretera y los han dedicado a caminar o andar en bicicleta. La gente ahora puede estar acostumbrada a la idea y tener más espacio para caminar y andar en bicicleta. “Todo esto ha hecho que yo, mi familia y algunos de mis amigos cuestionen las suposiciones sobre las personas y las opciones de movilidad”, dice.
Por ejemplo, Covid ha destacado la necesidad de tener más servicios, como tiendas minoristas, supermercados y farmacias, más cerca de casa, a una distancia a pie o en bicicleta. "Esto podría cambiar las zonas urbanas de uso del suelo y alterar los patrones de viaje y la infraestructura".
América del Norte más segura
El ciclismo sostenible significa diseñar un carril basado en dos aspectos, explica Golly. “Uno, los humanos cometemos errores. Dos, un cuerpo humano es vulnerable en cualquier colisión con un vehículo. Así que diseña un carril para bicicletas y un sistema vial que se adapta a los errores de conductores y ciclistas para evitar lesiones graves o la muerte ”.
El enfoque holandés tiene dos aspectos, dijo. Cuando las velocidades de los vehículos son más altas de lo que toleraría un cuerpo humano si estuviera en una colisión, separaron a los ciclistas de los vehículos creando una pista para bicicletas. Comenzaron a ponerlos en ciudades y crearon otros más largos para conectar varios pueblos y ciudades.
El otro aspecto fue crear calles amigables con las bicicletas donde el ciclismo y la caminata tuvieran prioridad sobre los usuarios de vehículos que estaban obligados a conducir lo suficientemente lento para no lastimar a nadie en caso de colisión. “Básicamente, se mezclan personas y vehículos solo a bajas velocidades. En América del Norte, bajo la antigua filosofía del ciclismo vehicular, se mezclaba a ambos usuarios, independientemente de la velocidad vehicular, y compartían la carretera ”.
El diseño del carril bici está acomodando nuevos tipos de equipos para bicicletas, desde modelos reclinables y de carga hasta máquinas de exhibición © David Arminas / World Highways
Esto estuvo bien para una pequeña minoría de ciclistas altamente experimentados que se sienten cómodos navegando a través del tráfico. Este grupo todavía existe. “Sin embargo, es probable que no se den cuenta de que tienen un nivel elevado de estrés en el cerebro y el cuerpo, pero pueden manejar eso. La mayoría de la gente no puede. Lo que he estado haciendo aquí en Edmonton, en Calgary, Victoria, Auckland, Houston, Boston y Winnipeg, es lograr que los no tan fuertes y valientes se sientan seguros ”.
El ciclismo vehicular también significaba que un ciclista se comportaba como si la bicicleta fuera un vehículo y compartiera la carretera. Incumbe al ciclista comportarse de una manera vehicular responsable. "No creo que la responsabilidad compartida por la seguridad en el uso de la bicicleta vehicular se degrade o ya no sea necesaria en el uso del ciclismo sostenible".
A principios de la década de 2000, las ciudades de América del Norte comenzaron a introducir carriles para bicicletas pintados que no estaban físicamente separados de los carriles para vehículos. La idea era hacer que las personas se sintieran más seguras y, de hecho, más seguras.
“Esto hizo que al menos algunas personas se sintieran más seguras, pero esto fue una pequeña porción de la población ciclista potencial. Los carriles pintados eran bastante estrechos y, a menudo, estaban en caminos que tenían altas velocidades vehiculares y volúmenes de tráfico ”, dijo. “La mayoría de la población todavía no está dispuesta a pedalear en ese entorno. Es inseguro e incómodo para ellos. La gente tampoco permitirá que sus hijos viajen en ese entorno ".
Como ejemplo, dijo, una investigación en Edmonton alrededor de 2013 mostró que los conductores de automóviles, muchos de los cuales eran ciclistas recreativos, vieron que los nuevos carriles pintados no se usaban mucho. También notaron que sus carriles vehiculares se hicieron más estrechos para acomodar un tramo de la carretera poco utilizado. Los conductores de vehículos estaban "frustrados" porque estaban cediendo espacio, dijo.
Montreal es el primero
Montreal fue la primera ciudad de América del Norte en aceptar el desafío de crear una red de carriles bici de estilo más europeo. Velo Quebec *, con sede en Montreal, estuvo a la vanguardia de las organizaciones de promoción del ciclismo que se involucraron en el diseño de carriles para bicicletas, dice Golly. La guía de diseño de Velo Quebec es utilizada como referencia por muchas ciudades de América del Norte como un ejemplo de lo que se puede hacer para fomentar el ciclismo en el continente, especialmente en las áreas urbanas más al norte.
Un aspecto que ha diferenciado a Montreal es que los carriles para bicicletas de la ciudad se han diseñado para que se puedan limpiar fácilmente de nieve y hielo del invierno. A pesar de que muchas ciudades del norte de EE. UU. Y la mayoría de las ciudades canadienses tienen inviernos tan severos como Montreal, esto no se consideró mucho en la década de 1990, ni siquiera hoy a veces, dice Golly. Pero hoy en día, la popularidad del ciclismo ha significado que hay ciclistas en la mayoría de las ciudades que se aventurarán en un clima bajo cero en bicicletas que ahora están equipadas para montar en invierno. Esto es especialmente cierto en el caso de las llamadas bicicletas gordas que tienen neumáticos con agarre y en forma de globo. También hay disponibles neumáticos con clavos para bicicletas.
“Calgary [al sur de Edmonton] informa que alrededor del 30% de los ciclistas de verano continúan viajando en invierno y aquí en Edmonton es aproximadamente una de cada seis personas [17%]. Esto es bastante notable dado que algunas de las redes de bicicletas de cada ciudad no están tan conectadas como lo estarán y que las prácticas de limpieza de nieve y hielo aún están evolucionando ". Es aún más notable que las temperaturas invernales pueden rondar los -20oC durante días y luego caer a -35 ° C durante varios días.
Afortunadamente, cada vez más ciudades comparten información sobre el diseño y los datos de los carriles bici entre sí. Algunas cosas no son tan obvias, como cambiar las secuencias de los semáforos para acomodar a los ciclistas. “Existe más una red de intercambio de información que ayuda al intercambio de ideas entre pares. Nosotros, como consultores, tenemos un papel que desempeñar al mostrarle a nuestro cliente las complejidades de la planificación del carril bici y señalar cosas en las que tal vez no hayan pensado antes de salir a licitación ".
Cuando diseña una calle, tiene vehículos de diseño que lo ayudan a seleccionar el ancho del carril e identificar los radios de las esquinas para que los vehículos puedan girar. Lo mismo ocurre con los carriles para bicicletas, explica Golly. La bicicleta en sí es un vehículo de diseño y ahora vienen en varias formas y tamaños, desde bicicletas estándar hasta bicicletas de carga reclinadas, incluso triciclos. En el diseño más avanzado, se deben tener en cuenta los vehículos de mantenimiento de verano e invierno.
Calles aptas para bicicletas: las velocidades más bajas de los vehículos pueden reducir las lesiones graves en caso de colisión con un ciclista en Victoria, Columbia Británica © David Arminas / World Highways
“En las ciudades más frías, uno de los vehículos de diseño puede tener un pequeño quitanieves y el ancho del carril debe adaptarse a la tecnología disponible”, dice. “Además, un diseño debe incluir un área donde se pueda almacenar la nieve removida hasta que se retire. Por lo tanto, el diseño del carril puede variar, dependiendo de la cantidad de nieve que obtenga; cuánto dura la temporada de nieve; temperaturas invernales.
“Por ejemplo, ¿se derretirá la nieve poco después de caer? ¿Es la nieve espesa y pesada para empujar o es más esponjosa y se quita fácilmente en grandes cantidades? En Edmonton, usan para quitar la nieve algunas de las barredoras pequeñas que usan durante otras temporadas en las vías peatonales de los parques ”, dice. "Es posible que una ciudad tenga que presupuestar para equipos separados de limpieza de nieve para carriles bici".
Si compara diseños de incluso hace 10 años, la cantidad de tipos de carriles para bicicletas se está reduciendo gracias a mejores diseños con más datos. La idea es que su uso sea intuitivo. Pero incluso con el mejor diseño, se necesita educación sobre cómo usarlos y adaptarse a ellos, para automovilistas y ciclistas. Los conductores querrán saber qué buscar. Incluso los peatones pueden preguntar cómo transitar por un carril para bicicletas si quieren llegar a la parada del autobús.
Señala la implementación de nuevos carriles en Edmonton y Calgary en Canadá y Houston en el estado estadounidense de Texas. Se dan consejos tanto a los conductores como a los ciclistas en los semáforos o donde los ciclistas podrían detenerse, en las intersecciones o los conductores que estacionan sus vehículos.
“Normalmente, estas ciudades tienen un equipo callejero o embajadores callejeros”, dice. "Estas personas, a menudo estudiantes en sus vacaciones de verano, reparten folletos informativos, responden preguntas, ayudan a los ciclistas a navegar por una nueva intersección o anotan los comentarios de los usuarios de la carretera para los planificadores de la ciudad".
sharrows
Las marcas de carreteras y carriles para bicicletas deben ser legibles para todos los usuarios, ya sea que caminen, anden en bicicleta o conduzcan. Necesita saber lo que se supone que debe hacer, pero también lo que se supone que deben hacer otras personas. Por tanto, el marcado debe ser intuitivo.
“El lugar donde colocar las flechas depende del ancho de la carretera. En una carretera estrecha, es probable que esté en el centro de la carretera. En carriles más anchos, podría ir hacia un lado de la carretera ".
Si se remonta a principios de la década de 2000, los sharrows indicaron dónde circular en la carretera, por lo que habría estado conduciendo exactamente sobre el sharrow. Le ayudaron a identificar dónde ubicarse. Pero los sharrows se encontraban a menudo en carreteras de alta velocidad y alto volumen donde la mayoría de los ciclistas no se sentían cómodos conduciendo.
"La mayor parte del tiempo ahora, las curvas se encuentran en carreteras de bajo volumen de tráfico y baja velocidad y son más una forma de orientación en lugar de dónde exactamente debe conducir en la carretera". (consulte la función ¿Más seguro con Sharrows ?, en la sección Carreteras y seguridad)
Las tecnologías de ciclismo están dando a los ciclistas más opciones de estilos de bicicletas, como bicicletas eléctricas, que deben adaptarse al diseño de los carriles. “Auckland en Nueva Zelanda ha experimentado un auge en las bicicletas eléctricas porque la ciudad es extremadamente montañosa. Una bicicleta eléctrica tiene mucho sentido para muchos ciclistas. Los ciclistas recreativos mayores pueden comprarlos porque quieren realizar recorridos más largos ".
Las reglas sobre las bicicletas eléctricas que usan carriles para bicicletas aún están evolucionando, dice. Las velocidades de las bicicletas eléctricas son un problema para algunos municipios. Sin embargo, como señala Golly, la mayoría de las veces la asistencia se activa después de una cierta velocidad, normalmente 32 km / h, y las velocidades máximas se rigen.
Muchos ciclistas pueden viajar a esa velocidad sin una asistencia electrónica de todos modos, por lo que los ciclistas electrónicos simplemente se mantienen al día con otros ciclistas. Él cree que cada ciudad o municipio tendrá sus propias regulaciones con respecto al uso de bicicletas eléctricas.
“Espero que la pandemia haya creado al menos un entorno en el que podamos debatir sobre cómo deben verse nuestras comunidades futuras y nos haya obligado a cuestionar las cosas que habíamos dado por sentado”, dice Golly. "Algo así como una llamada de atención".
* Toole Design está ayudando a la Asociación Estadounidense de Oficiales de Transporte de Carreteras Estatales (AASHTO) a actualizar su Guía para el desarrollo de instalaciones para bicicletas. Toole Design ha trabajado en la preparación de varias ediciones de la guía desde la década de 1990.
Viaje duro para Golly
Tyler Golly, de 38 años, nació en la provincia canadiense de Saskatchewan. Tiene una licenciatura en ingeniería de la Universidad de Alberta, en Edmonton, y una maestría en ingeniería de la Universidad de Calgary. Ha estado en Toole Design desde 2018 y es director de Toole Design Group Canada, que trabaja en la oficina de Edmonton, Alberta.
Tyler Golly en el noreste de Francia y en los adoquines del Paris-Roubaix Challenge en 2017 © Tyler Golly
Golly fue asociado del Grupo Stantec con sede en Edmonton de 2015 a 2018 y se centró en la entrega de proyectos de transporte sostenible en Edmonton, Canadá y los EE. UU. Fue enviado temporalmente a Nueva Zelanda para ayudar con la adquisición de MWH por parte de Stantec. Mientras estuvo allí, revisó por pares el Marco de calidad de servicio de bicicletas para la ciudad de Auckland, Nueva Zelanda.
Con Edmonton (2012-2015) fue supervisor general de transporte sostenible. Supervisó la implementación del trabajo relacionado con el desarrollo orientado al tránsito, calles principales, aceras y caminos, ciclovías, aspectos relacionados con la integración del tránsito del tren ligero, así como la política de estacionamiento y precios.
Es coautor de la serie de conferencias y guías para profesionales de carriles bici protegidos del Institute of Transportation Engineer's, con sede en Washington, DC. Por este trabajo recibió el Premio al Mejor Proyecto del Consejo Coordinador del Instituto 2018.
Ha contribuido a los capítulos de Diseño Integrado de Bicicleta y Diseño Integrado de Peatones de la Guía de Diseño Geométrico para Carreteras Canadienses de la Asociación de Transporte de Canadá.
Golly admite fácilmente ser un "nerd ciclista".