mootorratas
Shimano juhtis teed ja nüüd on Tektro lähedal. Me räägime spetsiaalselt elektrijalgrataste jaoks mõeldud komplektidest. Tektro tutvustas E-Drive 9 nime all kassetti, tagumist käiguvahetajat ja vastavat käiguvahetajat. Näitame neid komponente üksikasjalikumalt ja teeme esimese võrdluse Shimano Linkglide'i komplektiga.
E-Drive 9, mida Tektro ise oma kodulehel sageli ED9-ks nimetas, on üks väheseid spetsiaalselt e-jalgratastele mõeldud lahendusi, mille tootjad on viimastel aastatel oma tootevalikusse lisanud. Enamiku neist võib leida Tektro üllas kaubamärgis TRP. Nende hulka kuuluvad eriti paksud kettad nagu TRP DHR EVO, stabiilsemad pidurisadulad, alternatiivse ülekandearvuga vardakolvid, suurema läbimõõduga piduritorud, eriõlid, spetsiaalsed piduriklotsid ja palju muud.
ED9 kassett
ED9-ga on nüüd saadaval esimene täiskomplekt. Kassetil mudelitähisega CS-M350-9 on üheksa ketiratast. Seda võis aimata nimest E-Drive 9. Väikseimal ketirattal on 11 hammast ja suurimal 46. Käiguastmed jäävad tavapärasesse vahemikku vastavalt 2, 3 ja 4 hammast kuni 6. ketirattani. Viimasel kolmel käiguetapil on vahe kuus hammast. Seda peaksite käiguvahetusel selgelt tundma. Nii suure erinevuse juures muutub iga sõiduolukorra jaoks mugavaima käigu leidmine pisut keeruliseks.
Seevastu kolme väikseimat 11, 13 ja 16 hambaga ketiratast saab eraldi vahetada, mis on kergendus. Paljude e-rattaga sõitjate jaoks on just need ketirattad, mida kasutatakse kõige sagedamini ja mis seetõttu kõige kiiremini kuluvad. Kui sel juhul ei pea kogu lindiga hüvasti jätma, säästab see palju eurosid, aidates samal ajal meie planeeti säästva ressursside kasutamise osas.
Terasest valmistatud kassett kaalub Tektro andmetel täpselt 545 grammi.
ED9 tagumine käiguvahetaja
Sama materjali on vähemalt osaliselt kasutatud ka tagumise käiguvaheti puhul. See on puur, mis Tektro selle stabiilsuse tagab. Tootja sõnul on ED9 rühma sees koguni kaks erinevat tagumist käiguvahetajat – siduriga RD-M350 ja ilma RD-T350. Viimane kaalub 361 grammi, mis on ka oma kolleegidest 17 grammi raskem. Tagumine käiguvahetaja peaks tagama keti tugevama pinge kui tagumine käiguvahetaja, mis on mõeldud ilma elektrilise abita jalgrattale. Sel juhul tuleb sidur mängu. Me ei suutnud praegu saadaolevate failide hulgast täpselt kindlaks teha, milline neist on. Arvatavasti sarnaneb see Shimano Shadow+ stabilisaatoriga.
ED9 käiguvahetajad
Käigulülitit vaadates ei teki küsimärke. SL-M350-9R võimaldab vahetada kuni kolme hammasratta vahel. Hooratta osas on käiguvahetus piiratud üheksa korraga. Muidu on see tüüpiline alumiiniumist ja plastikust konstruktsioon, mida pole palju täiustatud, kuid see peaks oma eesmärki usaldusväärselt täitma.
Tektro ED9 ja Shimano Linkglide'i võrdlus
Kõike arvesse võttes jätab Tektro ED9 rühmakomplekt positiivse mulje. Üheksa ketirattaga kasseti kontseptsioon tundub loogiline. Tänu mootoriabile on teil mõistlik käiguvalik isegi ühe hammasrattaga ebike puhul.
Shimano aga astub sellele vastu Linkglide süsteemiga kümne ja üheteistkümne ketirattaga kassettidele. Pole üllatav, et 11-käigulisel kassetil on eelis 9-käigulise kasseti ees. Võrdlus 10-käigulise Linkglide'i kasseti ja 9-käigulise ED9 kasseti vahel ei ole nii selge. Shimano lahenduse sees on gradatsioon sujuvam, samas kui Tektro toode toob veidi laiema ulatuse, mis osutub tõusudel eeliseks.
Mõlemad tootjad kasutavad ajami südames terast. Teeninduse ja kasutajasõbralikkuse poolest on need samuti tasemel. Shimano kassettidel saab kolme väikseimat ketiratast ka eraldi vahetada.
Holistilisema lähenemisega Shimano
Shimano ajab end selgelt ette tänu sellele, et turuliider pakub Linkglide’i komponentidele spetsiaalset jalgrattaketti. Nii töötavad tagumine käiguvahetaja ja kassett veelgi harmoonilisemalt koos. Tektrol on selles osas krediidi poolel null.
Millised on argumendid e-mootorrataste spetsiaalsete käiguvahetuskomponentide kasuks?
Vähemalt on endiselt küsimus, kas spetsiaalselt ebike-dele mõeldud käiguvahetuskomponente on üldse vaja? Sellel on kaks head põhjust.
Esiteks osaliselt suurem koormus võrreldes e-driveta ratastega. Isegi tänapäeval kaalub ebike sageli umbes 50 protsenti rohkem kui tavaline jalgratas. Seda lisamassi kiirendavad tohutult kõik, kes turborežiimis paigalt startivad. Isegi autost vaadates on aurujälg näha vaid esimestel meetritel. Selline võimsus jätab kindlasti oma jälje.
Teiseks põhjuseks on osade ebike’i sõitjate inerts käikude vahetamisel. Nad lasevad mootoril suurema osa tööst ära teha ega toeta seda piisavalt, lülitades madalamale käigule. Muidugi on edusamme tehtud. Kuid igaüks, kes laseb viiekilomeetrisel tõusul pedaalidel püsivalt ainult 50 või 60 pööret minutis pöörlema panna, peaks teadma, et kett, hammasratas ja ketiratas on sel ajal tohutu koormuse all. Ükski teras ei suuda sellele igavesti vastu pidada.
Jätke teade