mootorratas
E-Bikers kogeb palju kaugemale ja regulaarselt kui tavaline Bikers
Inimesed kaebasid varem, et e-jalgratta kasutamine oli "ebaaus", mis minu arvates oli elutu ja kadunud, kirjutades kaks aastat varem esildise, "Lõpetame isegi rääkimise e-jalgrataste petmisest"Kuid nagu see praegune säuts näitab, toimub see siiski.
Olen proovinud tuua juhtumi, kus e-jalgrattaid kasutatakse mõnikord muul viisil kui tavalisi jalgrattaid, et inimesed kasutavad neid tavaliselt ekstra ja lähevad palju kaugemale ning on tsiteerinud uuring, mis leiab et e-jalgratturid saavad kaugemale sõitmise tulemusel sama palju rongi kui tavaliste ratastega sõitjad. Nüüd uhiuus uurige:Kas inimesed, kes ostavad e-jalgrattaid, sõidavad rohkem jalgrattaga?”Annab meile tegelikud arvud ja need on tohutult suured. Vähe sellest, e-jalgrattad aga vahetavad autot suuremalt kui jalgrattaid.
Teadlased Aslak Fyhri ja Hanne Beate Sundfør uurisid Norras Oslos e-jalgrattaid ostnud inimeste enne ja pärast harjumusi. E-jalgrattad on olnud euro stiilis pedeleci kujundusega, mis tähendab, et mootor peab suhtlema, et sõitja peab natuke pedaalima. Nad vastandavad neid tulemusi gagglile, kes on soovinud e-jalgrattaid, kuid polnud neid ostnud, küsides küsimusi:
- Kui e-jalgratta ostmine selgitatakse suuremas muutuses täielikud rattakilomeetrid kui lühike ajaperioodi sisestus
- Kui e-jalgratta ostmine selgitatakse suuremas muutuses tsükli osakaal kui lühike ajaperioodi sisestus
- Kui uuritav lõpptulemus sõltub võrreldavuse rühma valikust.
Dramaatilised tulemused
E-jalgrattaid ostnud isikud tõstsid tavalise jalgratta kasutamist päevas 2.1 kilomeetrilt 1.3 kilomeetrini (9.2 miili); 5.7% suurendada. Ka e-jalgratta osakaal kogu nende transpordist suurenes dramaatiliselt; 340% -lt 17% -ni, see on koht, kus nad e-jalgrattaga jalutamise, ühistranspordi kasutamise ja autoga sõitmise asemel asendasid.
Teadlased nimetavad seda "e-jalgratta mõjuks", olles siiski kartlik, et inimesed võivad jalgratta lihtsalt ostmise tõttu palju kasutada ja selles on uudsust, nii et nad kasutavad seda nii palju, nagu ka juhtub kui inimesed ostavad väljamõeldud terviseklubi varustust. Nad tegid selle alla, kuna tegelikult sõitsid inimesed oma e-jalgratastega kauem, kui kauem nad olid; "See kinnitab varasemaid järeldusi, mis näitavad, et inimesed läbivad tõenäoliselt õppekursuse kohas, kus nad avastavad e-jalgratta kasutamiseks uue reisi funktsioonid."
Norra pole siiski USA
Paljud Põhja-Ameerikas soovitavad, et see on Skandinaavia, see on täiesti erinev. Tegelikult on teadlased teadlikud, et Norra ei jaga Taanis ega Hollandis jalgratast transpordina ning Oslos on rattasõidud madalad.
Norra rattasõidutraditsioonis on paaril eelmisel paaril aastal domineerinud vabaajarattasõit. Seetõttu võib Norra kontekst teatud määral olla vastuolus USA omaga, kus vähesed seni trükitud uuringud toovad välja režiimi vahetuse autodelt jalgrattasõidule e-jalgrataste sisenemisel.
Autorid järeldavad:
E-jalgrattad muutuvad üha enam linnatranspordisüsteemi oluliseks osaks ja võivad olla vajalik panus transpordi keskkonnamõju vähendamisse, suunates inimesed mootortranspordist eemale ... Avastame, et kõrgendatud jalgrattasõit pole mitte ainult uudsuse mõju näib siiski olevat eriti püsiv. Meie uurimine tähendab seega seda, et leviala tegijad võivad e-jalgrataste kasutuselevõtu suurendamiseks ette näha katvusmeetmete konstruktiivset tagasipöördumist.
Kui me peame e-jalgrataste kasutamisel nägema igavest kasutuselevõttu, soovime leviala meetmeid, mis pakuksid kaitstud reisi ja turvalise koha parkimiseks. Siis saavad e-jalgrattad oma osa linnatranspordisüsteemi osana.
Kujutan lisaks ette, et see uurib kohti, mille eest küsitakse, kas e-jalgrattad on "ebaausad" või mitte. E-jalgratturid lähevad palju kaugemale, tavaliselt palju rohkem, et on selge, et nad harjuvad muidu. Tundub, et need ei ole lihtsalt rattasõidule sobivamad jalgrattad, kuid harjuvad alternatiivina autode ja transiidi jaoks. Ja kes kõigest hoolimata on siin ebaaus?