moottoripyörä
Ensinnäkin on tarpeen selvittää olennainen ero sähkömoottoripyörän ja sähköpyörän välillä.
Sähköpolkupyörät kehitettiin ensimmäisen kerran Japanissa 1980-luvun lopulla ja 1990-luvun alussa. Niitä kutsutaan PAS (Power Assist System), mikä tarkoittaa "sähkökäyttöisiä polkupyöriä". Japanissa sähköpolkupyörät saavat käyttää vain suhteellista tehonsäätöjärjestelmää, toisin sanoen niiden on oltava "ihmisen voima + sähkö" -hybridi-toimintatapa, eikä niiden saa ottaa käyttöön puhdasta sähkökäyttöistä tilaa, joten japanilainen sähköpolkupyörä on tosiasiallisesti " sähkömoottoripyörä ”.
1990-luvun lopulla sähköpolkupyörän käsite otettiin käyttöön Kiinassa, mutta taaksepäin jätetyn tekniikan ja tuotantotekniikan takia kiinalaiset yritykset eivät pystyneet tuottamaan Power Assist -järjestelmää. Jos tärkeiden osien tuonti Japanista on kuitenkin erittäin kallista, koko auton tuotanto ylittää huomattavasti tuolloin Kiinan kulutustason. Siksi kiinalaiset yritykset muuttavat ideoita, käyttävät erilaisia vaihtoehtoisia tekniikoita sähkömoottoripyörissä, mutta lisävoiman tehottomuus, lopulta onnistuvat moottoripyörän "kierre", tämä on myös yleisin elämässämme nykyään "sähköajoneuvot" Ehkä se johtuu "kierre" -rakenteen käytöstä, tällä hetkellä Kiinan sähköpolkupyörä on ollut enemmän ja enemmän kuin moottoripyörä, on useimmiten peruuttanut jalkansa, kadonneen "pyörän" ulkonäkö.
Ulkonäön menettäneet ”sähköpyörät” “ovat nyt laajalti suosittuja Kiinassa.
Englannin kielellä sähköpyörä "E - Bike", mutta tämä yhdistelmä sana liian leveä, usein myös ei polkupyörän muoto sisällä sähköauto on niin PAS tätä puhelua, on käytetty Japanissa ja Euroopassa on pitkään ollut sähköinen polkupyörä, jota kutsutaan nimellä "Pedelec", nimittäin polkimen, jossa on "Power Assist System, dynamic apujärjestelmä" -polkupyörä.
Käytä Power Assist -järjestelmää
Olennainen ero Pedelecin ja Kiinassa tällä hetkellä ymmärrettävän e-pyörän välillä on, että e-pyörä on suunniteltu ratkaisemaan väsyvän pyöräilyn ongelma, joten se tarvitsee edelleen ihmisiä polkemaan, ja sitten otetaan käyttöön sähköä pyöräilyn lisäämiseksi työvoimaa säästävä ja helpompaa. Ja tällä hetkellä suurin osa Kiinassa olevasta ns. Sähköpyörästä on peruuttanut polkimen suunnittelun teoreettiseksi "sähkömoottoripyöräksi", puhtaan sähkön käytön voimana.
Toiseksi meidän on ymmärrettävä "Pedelecin" alkuperä.
Itse asiassa jo yli sata vuotta sitten ihmiset ovat alkaneet miettiä, miten ratkaista pyöräilyn aiheuttama väsymysongelma. 19-luvun lopulla ja 20-luvun alussa ilmestyi polkupyörä polttoaineteholla. Vasta 20-luvun lopulla maailman ensimmäinen Pedelec syntyi YAMAHA: ssa, jota seurasivat Panasonic, SANYO, Bridgestone ja Honda.
Maailmanlaajuisen pyöräilykulttuurin keskuksena Eurooppa näki Japanin kehityksen. Sitten Saksa BOSCH, BLOSE, Continental ja muut tuotemerkit seurasivat ja esittivät PAS: n (Power Assist System), joka edisti Pedelecin suosiota Euroopassa. Koska voiman ja työvoiman täydellinen hybridikäyttö on saavutettu korkealla teknisellä kynnyksellä Japanissa ja Euroopassa, yleensä autoihin ja akuihin liittyvät yritykset suorittavat "Power Assist System" -tekniikan tutkimuksen ja kehittämisen, mikä on vaikeaa muiden yritysten päästä. Seuraavaksi saat lisätietoja PAS: n '' Power Assist System '' -järjestelmästä. Todellisessa sähköpyörässä on sallittua ajaa vain tehoavustetussa tilassa, jonka on oltava "ihminen + voima" -hybridiulostulotila, ei ole puhdasta sähkökäyttöistä tilaa. Sallitaan käyttää vain virtatilaa, koska moottorikäyttöinen malli takaa tehokkaasti pyöräilyn turvallisuuden ja luotettavuuden ja lisää huomattavasti yhden latauksen aluetta, välttää tehokkaasti ajoneuvon painon nousun samanaikaisesti, on myös kaksi vaikutusta: kävely ja avainrunko, anna ihmisten pitää ratsastuskokemus ajaessasi helposti ja ajaa pidemmälle. Tämän seurauksena ”Valta
"Assist System" -järjestelmän edut ja haitat ovat aina olleet standardi sähköpolkupyörien tason mittaamiseen, ja se on myös kenttä, jolla kilpailee eniten yritysten kesken.
Power Assist -järjestelmän kaavio
Vääntömomenttianturi käyttää usean anturin ohjausjärjestelmän ydin, momenttianturi, joka tunnetaan myös nimellä vääntömomentti-anturi ja vääntömomentti-anturi), se voi olla ihmisen ulostulomomentin havaitseminen ja kutsuu sitten moottorin ulostulon tehon Momentiksi ihminen, mittaa joukko tehojärjestelmää apujärjestelmän standardi on riittävän hyvä "sähkön tuoton vääntömomentin aaltomuoto on täydellinen tai ei lähellä ihmisen lähtömomentin aaltomuotoa", ja sitten kaksi aaltomuodon vaihetta mahdollisimman yhtenäisenä. Ihmisen tuotos on suuri, teho kasvaa, ihmisen tuotos pienenee ja teho on pienempi, teho on aina tietyn osuuden ja lineaarisen muutoksen mukaan, samoin kuin ihmisen muutos, jotta saavutetaan paras tehon apulaite ajon aikana, maksimoimalla Työvoiman ja sähkön etu samanaikaisesti saa ihmiset ajamaan helposti eikä tuhlaamaan sähköä.
Vääntömomentin tunnistimen tarkkuuden parantamiseksi, ohjausjärjestelmän reaktionopeuden parantamiseksi, tehon vääntömomentin muuttamiseksi lineaarisemmaksi on kehitetty ”Power Assist System Power apujärjestelmä”, järjestelmän yläosan ydin sen lisäksi, että momenttianturia, käytetään myös nopeusanturia ja taajuusanturia, joten matemaattisessa mallissa ja algoritmissa on monimutkaisempi. Nykyinen korkean vääntömomentin anturitekniikan (Torque sensor) tekniikka, vastaava matemaattinen malli monille antureille ja algoritmeille, lähinnä Japanissa ja Saksassa, on kahden viime vuoden ajan kotimainen kahdeksanpuolinen BAFANG ja kevyt matkustaja TSINOVA kehittäneet saman tason tekniikka, ja se on läpäissyt eurooppalaiset EN15194, EN300220 standardit, voi kilpailla BOSCH: n ja muiden yritysten kanssa Euroopan markkinoilla, mukaan lukien kevyt vieras TSINOVA myös Panasonicin (Panasonic) kanssa strategisena kumppanina, Edistää yhdessä sähkökäyttöisten polkupyörien kehittämistä Kiinassa markkinoida.
Vääntömomenttianturien lisäksi tarvitaan myös suorituskykyisiä moottorijärjestelmiä ja tehokkaita akkujärjestelmiä. Tällä hetkellä kaikki erinomaiset sähkömoottoripyörät käyttävät "harjattomia hammastettuja tasavirtamoottoreita" ja FOC-siniaalto-ohjainta, koska mitä suurempi moottorin nopeus, sitä pienempi moottorin tilavuus ja paino voivat olla, ja sitä suurempi on teho moottorin hyötysuhde. Tällä hetkellä suosituimmat sähköpolkupyörät Kiinassa käyttävät hitaita moottoreita, toisin sanoen tavallisia moottoreita, joiden halkaisija on suuri, mutta suhteellisen tasainen, kun taas suurnopeusmoottoreiden halkaisija on yleensä pieni, joten ne ovat suhteellisen paksuja. Sähkökäyttöisen polkupyörämoottorin asennuspaikka on jaettu pääasiassa kahteen tyyppiin, toinen on keskellä eli asennettuna polkupyörän viiden akselin asentoon, toinen on asennettu polkupyörän pyörän napaan. Sähkökäyttöinen polkupyörä on syntynyt 90-luvun alussa, YAMAHA (YAMAHA) käytti lyijyakkuja, mutta ne paranivat pian käyttämällä nikkelikadmiumparistoja, ja viime vuosina litiumakkuteknologian kehittyessä huippuluokan sähköpolkupyörä on nyt periaatteessa on käyttää litiumakkutekniikkaa. Lisäksi tekniikan kehittyessä viime vuosina sähkömoottoripyöräkokemuksen ja turvallisuuden luotettavuuden parantamiseksi on yhä enemmän autotekniikkaa, sähkökäyttöisten polkupyörien alalla on sovellettu sähköistä tietotekniikkaa , yksi edustavammista vieraan TSINOVA-etsinnän ja -teknologian valaisemiseksi, kuten takaistuimen muistutus, ABS-levyjarru, jakohihnaveto, CAN-väylätekniikka.
Lopuksi, mitkä ovat nykyiset yhteiset sähköpyörät? Mitä eroa? Kuinka se kehittyy kotona?
Alusta lähtien Japanissa e-pyörä on käyttänyt "Power Assist System" -järjestelmää, jonka ytimessä on vääntömomentti, ja se on muuttunut monien sukupolvien ajan. Se säilyttää edelleen johtavan aseman maailmassa. Saksa on saavuttamassa Japanin nopeasti. Nyt se voi periaatteessa vastata tekniikkaa Japaniin. Tietysti on monia näkemyksiä siitä, että Saksa on jo ohittanut Japanin. Electric Power -polkupyörä Kiinaan saapumisen jälkeen siirtyi toiselle kehityspolulle, koska ei ole yritystä kehittää "Power Assist System, dynamic apujärjestelmä" -ydinperustaa ja ostaa Japanin Saksa -järjestelmää on liian kallista, joten kasvun jälkeen Yli kymmenen vuoden julma, nyt Kiinan kaupunkien ja maaseudun suuri sukkula, jossa on suuri määrä käärittyjä muovikoristeisiin moottorikäyttöisiin skoottereihin, on jo tullut pysyväksi vaivaksi liikenneonnettomuudessa, pohjois-Shenzhenissä, Guangzhoussa, Shenzhenissä on täydellinen tällaisia ajoneuvoja, ja Peking on myös alkanut rajoittaa.
Johtopäätös: sähköpyörä on tulipalo kylmällä talvella.
20 vuoden kehitystyön jälkeen Z-sähköpyörästä on tullut suosittu kaksipyöräinen kuljetusväline Japanissa, kun taas Euroopan markkinat ovat olleet nousussa viime vuosina. Pelkästään vuonna 20151 sähköpolkupyörien myyntimäärät nousivat Alankomaissa 24%, kun taas Saksassa myyntivolyymi kasvoi 11.5%, kun taas tuotantomäärä kasvoi 37%. Varsinkin viime vuosina polkupyörien myynti Euroopassa jatkaa laskuaan, sähköisten polkupyörien nousu odottaa entistä enemmän.
Kotimaiset sähköpolkupyöräyritykset tai polkupyöräyritykset ovat lanseeranneet ”Power Assist System” -järjestelmällä varustetut sähköpolkupyörät, mutta suurin osa niistä on tarkoitettu vientiin eikä niitä myydä Kiinan markkinoilla. Kotimarkkinoille tähtäävän HOTEBIKEn tavoitteena on edistää kiinalaisten polkupyörien kehitystä moottorikäyttöiseen suuntaan. Mutta on ennakoitavissa, että Kiinan talouden kasvun, sen kuluttajavoiman lisääntymisen ja oman tekniikan kehityksen myötä sähköpolkupyörillä on varmasti lupaava tulevaisuus.
HOTEBIKE-sähköpyörä saatavana osoitteesta amazon.com 1099 dollaria