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Surfer sur le cycle durable | Routes du monde
Pour de nombreux citadins, le choix du vélo plutôt que d'autres méthodes de mobilité en Amérique du Nord a pris un aspect plus poignant pendant la pandémie du COVID-19. Les cyclistes se sentent plus en sécurité de ne pas être à proximité des autobus, des tramways, des trains et d'autres formes de transport en commun, même si les opérateurs de transport font de leur mieux pour imposer une forme de distanciation sociale.
Mais les bases d'un cyclisme plus sécuritaire avaient déjà été jetées par de nombreuses villes nord-américaines avant la pandémie. Jusqu'au début des années 2000, les pistes cyclables en Amérique du Nord avaient été conçues selon la philosophie du cyclisme véhiculaire - où un cycliste utilise une voie de circulation comme si le vélo était un véhicule. C'était bien pour les cyclistes que la littérature technique appelle les «forts et intrépides» - souvent un coureur ou un ancien coureur - qui est à l'aise de le mélanger avec des tonnes de métal qui se précipitent.
Ensemble mais séparés: les pistes cyclables de Vancouver sont appréciées par les familles même aux heures de pointe © David Arminas / World Highways
Mais depuis le début des années 2010, le cyclisme automobile en Amérique du Nord a été remplacé par une philosophie de cyclisme durable. Cette pensée a été lancée par les Néerlandais dans les années 1970, mais aussi par Montréal au Canada en tant que pionnier dans les années 1990.
La grande majorité des cyclistes n'aiment pas le mélanger avec du métal. Les moins intrépides veulent un niveau de sécurité personnelle plus élevé, ce qui signifie des voies cyclables séparées conçues avec la sécurité à l'esprit dès le départ - pour les automobilistes comme pour les cyclistes, déclare Tyler Golly, ingénieur des transports et directeur de la division canadienne des États-Unis. basé Toole Design *, un bureau d'études fortement impliqué dans la conception de pistes cyclables et de routes.
Avec l'assouplissement des verrouillages de Covid et l'ouverture de plus d'entreprises et de bureaux, est-ce que plus de gens vont monter à vélo et utiliser les pistes cyclables?
«Qui a la réponse? Ce que nous savons, c'est qu'il faut 30 à 60 jours d'action régulière pour adopter de nouvelles habitudes, qu'il s'agisse d'exercice, de régimes ou d'autres choses », dit Golly, qui est basée à Edmonton, dans l'ouest du Canada. «Les verrouillages se sont poursuivis pendant cette durée, ce qui a permis aux gens de tester dans le temps différentes mobilités. Les magasins de vélos ici [à Edmonton] vous diront qu'ils ont récemment été submergés de questions sur les vélos. Beaucoup de gens semblent remettre leurs vieux vélos au point et reprendre la route. »
La question est, dit-il, que le gouvernement examinera les travaux d'infrastructure des pistes cyclables dans le cadre de la relance des économies après Covid. «Vont-ils également voir cela comme faisant partie du programme sur le changement climatique et des infrastructures plus vertes qui contribuent à un air urbain plus propre?»
Le problème pour la plupart des gens pendant Covid a été la distance sociale. Cela peut être difficile pour les transports publics bien que de nombreux opérateurs de transport en commun aient mis en place une distanciation sociale dans les bus, les métros et les trains. Cependant, il demande, si ces systèmes sont supprimés après la pandémie de Covid, les gens retourneront-ils dans les transports en commun ou continueront-ils à marcher et à faire du vélo?
Considérez comment les villes ont fermé certaines voies réservées aux véhicules peu utilisés grâce à moins de voitures sur la route et les ont dédiées à la marche à vélo. Les gens peuvent maintenant être habitués à l'idée et plus d'espace pour marcher et faire du vélo. «Tout cela m'a amené, ma famille et certains de mes amis à remettre en question les hypothèses sur les personnes et les choix de mobilité», dit-il.
Par exemple, Covid a souligné la nécessité d'avoir plus de commodités telles que des magasins de détail, des épiceries et des pharmacies plus près de chez soi, à distance de marche ou de vélo. «Cela pourrait changer les zones d'utilisation des terres urbaines et modifier les habitudes de déplacement et l'infrastructure.»
Amérique du Nord plus sûre
Le cyclisme durable signifie concevoir une voie basée sur deux données, explique Golly. «Premièrement, les humains font des erreurs. Deuxièmement, un corps humain est vulnérable à toute collision avec un véhicule. Vous concevez donc une voie cyclable et un système routier qui tiennent compte des erreurs des conducteurs et des cyclistes pour éviter des blessures graves ou la mort. »
L'approche néerlandaise a deux aspects, a-t-il dit. Lorsque les vitesses des véhicules sont plus élevées que ce qu'un corps humain tolérerait en cas de collision, elles séparent les cyclistes des véhicules en créant une piste cyclable. Ils ont commencé à les implanter dans les villes et en ont créé des plus longues pour relier diverses villes.
L'autre aspect était de créer des rues adaptées aux cyclistes où le cyclisme et la marche avaient la priorité sur les utilisateurs de véhicules qui étaient obligés de conduire suffisamment lentement pour ne blesser personne en cas de collision. «Essentiellement, vous mélangez des personnes et des véhicules uniquement à basse vitesse. En Amérique du Nord, selon l'ancienne philosophie du cyclisme automobile, vous mélangiez les deux utilisateurs, quelle que soit la vitesse du véhicule, et ils partageaient la route. »
La conception des voies cyclables permet de s'adapter à de nouveaux types d'équipement de vélo, des modèles couchés et cargo aux machines de démonstration © David Arminas / World Highways
C'était bien pour une petite minorité de cyclistes très expérimentés qui sont à l'aise dans la circulation. Ce groupe existe toujours. «Ils ne se rendent probablement pas compte, cependant, qu'ils ont un niveau de stress élevé dans leur cerveau et leur corps, mais ils peuvent gérer cela. La plupart des gens ne peuvent pas. Faire en sorte que les moins forts et intrépides se sentent en sécurité, c'est ce que je fais ici à Edmonton, à Calgary, Victoria, Auckland, Houston, Boston et Winnipeg.
Le cyclisme automobile signifiait également qu'un cycliste se comportait comme si le vélo était un véhicule et partageait la route. Il incombe au cycliste de se comporter de manière responsable. «Je ne pense pas que la responsabilité partagée de la sécurité dans le cadre du cyclisme automobile soit dégradée ou qu'elle ne soit plus nécessaire dans le cadre du cyclisme durable.»
Au début des années 2000, les villes nord-américaines ont commencé à introduire des pistes cyclables peintes qui n'étaient pas physiquement séparées des voies véhiculaires. L'idée était de faire en sorte que les gens se sentent plus en sécurité et en fait plus en sécurité.
«Cela a permis au moins à certaines personnes de se sentir plus en sécurité, mais c'était une petite partie de la population cycliste potentielle. Les voies peintes étaient assez étroites et se trouvaient souvent sur des routes qui avaient des vitesses et des volumes de trafic élevés », a-t-il déclaré. «La plupart de la population n'est toujours pas disposée à faire du vélo dans cet environnement. C'est dangereux et inconfortable pour eux. Les gens ne laisseront pas non plus leurs enfants rouler dans cet environnement.
À titre d'exemple, a-t-il déclaré, des recherches menées à Edmonton vers 2013 ont montré que les automobilistes, dont beaucoup étaient eux-mêmes des cyclistes amateurs, voyaient que les nouvelles voies peintes n'étaient pas beaucoup utilisées. Ils ont également remarqué que leurs voies véhiculaires avaient été rendues plus étroites pour accueillir une tranche de route peu fréquentée. Les conducteurs de véhicules étaient «frustrés» de céder de l'espace, a-t-il déclaré.
Montréal est le premier
Montréal a été la première ville nord-américaine à relever le défi de créer un réseau de pistes cyclables de style plus européen. Velo Québec *, basé à Montréal, était à l'avant-garde des organisations de promotion du cyclisme qui se sont impliquées dans la conception de pistes cyclables, dit Golly. Le guide de conception de Velo Québec est utilisé comme référence par de nombreuses villes nord-américaines comme exemple de ce qui peut être fait pour encourager le cyclisme sur le continent, particulièrement dans les zones urbaines plus au nord.
Un aspect qui distingue Montréal est que les pistes cyclables de la ville ont été conçues pour être facilement déneigées et glacées en hiver. Bien que de nombreuses villes du nord des États-Unis et la plupart des villes canadiennes aient des hivers aussi rigoureux que Montréal, cela n'était pas vraiment envisagé dans les années 1990, ni même aujourd'hui parfois, dit Golly. Mais aujourd'hui, la popularité du cyclisme signifie qu'il y a des cyclistes dans la plupart des villes qui s'aventureront dans des conditions météorologiques inférieures à zéro sur des vélos désormais équipés pour la conduite hivernale. Cela est particulièrement vrai des soi-disant gros vélos qui ont des pneus en forme de ballon et adhérents. Il existe également des pneus cloutés pour vélos.
«Calgary [au sud d'Edmonton] rapporte qu'environ 30% des motocyclistes d'été continuent de rouler en hiver et ici à Edmonton, c'est environ une personne sur six [17%]. C'est assez remarquable étant donné qu'une partie du réseau cyclable de chaque ville n'est pas aussi connectée qu'elle le sera et que les pratiques de déneigement et de déglaçage évoluent encore. Il est encore plus remarquable que les températures hivernales puissent osciller autour de -20 ° C pendant des jours et ensuite chuter à -35 ° C pendant plusieurs jours.
Heureusement, de plus en plus de villes partagent entre elles des informations sur la conception des pistes cyclables et les données. Certaines choses ne sont pas si évidentes, comme changer la séquence des feux de signalisation pour accueillir les cyclistes. «Il existe davantage un réseau de partage d'informations qui facilite l'échange d'idées entre pairs. En tant que consultant, nous avons un rôle à jouer en montrant à nos clients les complexités de la planification des pistes cyclables et en signalant des choses auxquelles ils n'auraient peut-être pas pensé avant de lancer un appel d'offres.
Lorsque vous concevez une rue, vous disposez de véhicules de conception qui vous aident à sélectionner la largeur de voie et à identifier les rayons de virage afin que les véhicules puissent franchir le virage. De même pour les pistes cyclables, explique Golly. Le vélo lui-même est un véhicule design et ils se présentent maintenant sous différentes formes et tailles, des vélos standard aux vélos couchés, en passant par les vélos cargo et même les tricycles. Dans une conception plus avancée, les véhicules d'entretien d'été et d'hiver doivent être pris en compte.
Rues adaptées aux cyclistes: une vitesse plus lente des véhicules peut réduire les blessures graves en cas de collision avec un cycliste à Victoria, en Colombie-Britannique © David Arminas / World Highways
«Dans les villes plus froides, l'un des véhicules de conception peut avoir un petit chasse-neige et la largeur de la voie doit s'adapter à la technologie disponible», dit-il. «De plus, une conception doit inclure une zone où la neige enlevée peut être stockée jusqu'à ce qu'elle soit enlevée. Ainsi, la conception de la voie peut varier en fonction de la quantité de neige que vous recevez; combien de temps dure la saison de neige; températures hivernales.
«Par exemple, la neige fondra-t-elle peu de temps après sa chute? La neige est-elle épaisse et lourde à pousser ou est-elle plus moelleuse et facile à enlever en grande quantité? À Edmonton, ils utilisent pour le déneigement certaines des petites balayeuses qu'ils utilisent pendant les autres saisons sur les sentiers piétonniers des parcs », dit-il. «Une ville devra peut-être prévoir un budget pour un équipement de déneigement distinct pour les pistes cyclables.»
Si vous comparez les conceptions d'il y a même 10 ans, le nombre de types de voies cyclables diminue grâce à de meilleures conceptions sur plus de données. L'idée est de rendre leur utilisation intuitive. Mais même avec la meilleure conception, une formation sur la façon de les utiliser et de s'y adapter est nécessaire, pour les automobilistes et les cyclistes. Les conducteurs voudront savoir ce qu'il faut rechercher. Même les piétons peuvent demander comment naviguer sur une piste cyclable s'ils souhaitent se rendre à l'arrêt de bus.
Il souligne la mise en place de nouvelles voies à Edmonton et à Calgary au Canada et à Houston dans l'État américain du Texas. Des conseils sont donnés aux conducteurs et aux cyclistes aux feux de signalisation ou aux endroits où les cyclistes peuvent s'arrêter, aux intersections ou aux conducteurs garer leur véhicule.
«Généralement, ces villes ont une équipe de rue ou des ambassadeurs de rue», dit-il. «Ces personnes, souvent des étudiants pendant leurs vacances d'été, distribuent des brochures d'information, répondent aux questions, aident les cyclistes à naviguer dans une nouvelle intersection ou notent les commentaires des usagers de la route aux urbanistes.
de Sharrow
Les marquages de la route et des pistes cyclables doivent être lisibles pour tous les utilisateurs, qu'ils soient à pied, à vélo ou en voiture. Vous devez savoir ce que vous êtes censé faire mais aussi ce que les autres sont censés faire. Le marquage doit donc être intuitif.
«L'endroit où placer les sharrows dépend de la largeur de la route. Sur une route étroite, ce sera probablement au centre de la route. Dans les voies plus larges, il pourrait se diriger vers un côté de la route. »
Si vous revenez au début des années 2000, les sharrows indiquaient où faire du vélo sur la route, vous auriez donc roulé exactement sur le sharrow. Ils vous ont aidé à identifier où vous situer. Mais les sharrows se trouvaient souvent sur des routes à grande vitesse et à volume élevé où la plupart des cyclistes n'étaient pas à l'aise de conduire.
«La plupart du temps maintenant, les sharrows se trouvent sur les routes à faible trafic et à faible vitesse et sont plus une forme d'orientation plutôt que l'endroit où vous devez exactement rouler sur la route.» (voir fonction, Plus sûr avec les Sharrows?, dans la section Autoroutes et sécurité)
Les technologies de cyclisme offrent aux cyclistes un plus grand choix de styles de vélos, tels que les vélos électriques, qui doivent être intégrés dans la conception des voies. «Auckland, en Nouvelle-Zélande, a connu un essor des vélos électriques parce que la ville est extrêmement vallonnée. Un vélo électrique a beaucoup de sens pour de nombreux cyclistes. Les cyclistes amateurs plus âgés peuvent les acheter parce qu'ils veulent faire de plus longues randonnées. »
Les règles sur les vélos électriques utilisant les pistes cyclables évoluent encore, dit-il. La vitesse des vélos électriques est un problème pour certaines municipalités. Cependant, comme le souligne Golly, la plupart du temps, l'assistance intervient après une certaine vitesse, généralement 32 km / h, et les vitesses de pointe sont régies.
De toute façon, de nombreux cyclistes peuvent rouler à cette vitesse sans assistance électronique, de sorte que les e-bikers ne font que suivre le rythme des autres cyclistes. Il pense que chaque ville ou municipalité aura ses propres règlements concernant l'utilisation des vélos électriques.
«J'espère que la pandémie a au moins créé l'environnement où nous avons des discussions sur ce à quoi nos futures communautés doivent ressembler et nous a forcés à remettre en question des choses que nous tenions pour acquises», dit Golly. «Quelque chose d'un appel au réveil.»
* Toole Design aide l'Association américaine des responsables du transport routier d'État - AASHTO - à mettre à jour son Guide pour le développement des installations cyclables. Toole Design a travaillé à la préparation de différentes éditions du guide depuis les années 1990.
Rude ride pour Golly
Tyler Golly, 38 ans, est né dans la province canadienne de la Saskatchewan. Il détient un baccalauréat en génie de l'Université de l'Alberta à Edmonton et une maîtrise en génie de l'Université de Calgary. Il travaille chez Toole Design depuis 2018 et est directeur de Toole Design Group Canada, travaillant à partir du bureau d'Edmonton, en Alberta.
Tyler Golly dans le nord-est de la France et sur les pavés du Paris-Roubaix Challenge en 2017 © Tyler Golly
Golly était associé du groupe Stantec basé à Edmonton de 2015 à 2018 et se concentrait sur la réalisation de projets de transport durable à Edmonton, au Canada et aux États-Unis. Il a été temporairement envoyé en Nouvelle-Zélande pour aider à l'acquisition de MWH par Stantec. Pendant son séjour, il a examiné par les pairs le cadre de qualité de service pour les vélos de la ville d'Auckland, en Nouvelle-Zélande.
À Edmonton (2012-2015), il a été superviseur général du transport durable. Il a supervisé la mise en œuvre des travaux liés au développement axé sur le transport en commun, aux rues principales, aux trottoirs et aux sentiers, aux pistes cyclables, aux aspects liés à l'intégration du train léger sur rail, ainsi qu'à la politique de stationnement et à la tarification.
Il est co-auteur du guide et de la série de conférences de l'Institute of Transportation Engineer's Protected Bikeways Practitioner's Guide, basé à Washington, DC. Pour ce travail, il a reçu le prix du meilleur projet du Conseil de coordination de l'Institut 2018.
Il a contribué aux chapitres Conception intégrée des bicyclettes et Conception intégrée des piétons du Guide de conception géométrique des routes canadiennes de l'Association des transports du Canada.
Golly admet volontiers être un «nerd du cyclisme».