cicloturismo
Montar o ciclo sostible | Autoestradas do Mundo
Para moitos habitantes da cidade, elixir o ciclismo en lugar de outros métodos de mobilidade en América do Norte tomou un aspecto máis conmovedor durante a pandemia COVID-19. Os ciclistas séntense máis seguros de non estar nos límites próximos de autobuses, tranvías, trens e outras formas de transporte público, a pesar de que os operadores de tránsito fan o posible por facer cumprir unha forma de distanciamento social.
Pero as bases para un ciclismo máis seguro xa foran establecidas por moitas cidades norteamericanas antes da pandemia. Ata principios dos anos 2000, os carrís para bicicletas en América do Norte foran deseñados baixo a filosofía do ciclismo por vehículos, onde un ciclista usa un carril de tráfico coma se a bicicleta fose un vehículo. Isto estivo ben para aqueles ciclistas aos que a literatura de enxeñaría cualifica de "fortes e destemidos" (a miúdo un piloto ou antigo piloto) que se sinta cómodo mesturándoo con toneladas de metal correndo.
Xuntos pero separados: as pistas ciclables de Vancouver gozan das familias incluso durante as horas punta © David Arminas / World Highways
Pero desde principios da década de 2010, o ciclismo en vehículos en América do Norte foi substituído por unha filosofía de ciclismo sostible. Este pensamento foi iniciado polos holandeses nos anos setenta, pero tamén por Montreal en Canadá como adoptante temperán nos noventa.
A gran maioría dos ciclistas non están felices mesturándoo con metal. Os non temerosos queren un maior nivel de seguridade persoal, o que significa carrís bici separados deseñados pensando na seguridade desde o principio, tanto para os motoristas como para os ciclistas, di Tyler Golly, enxeñeiro de transportes e director da división canadiense de Estados Unidos. Toole Design * baseado, unha consultoría de enxeñería moi implicada no deseño de carrís e vías para bicicletas.
Coa caída das peches Covid e a apertura de máis empresas e oficinas, ¿subirán máis persoas ás bicicletas e utilizarán os carrís bici?
“Quen ten a resposta? O que sabemos é que leva 30 a 60 días de acción regular formar novos hábitos, xa sexan exercicios, dietas ou outras cousas ", di Golly, que ten a súa sede na cidade de Edmonton, no oeste de Canadá. "Os bloqueos continuaron nesta duración permitindo á xente probar a mobilidade diferente. As tendas de bicicletas de aquí [en Edmonton] dirán que recentemente se inundaron con preguntas sobre bicicletas. Parece que moita xente está axustando e volvendo ás súas vellas motos na estrada ".
A pregunta é, di el, que o goberno verá o traballo de infraestrutura de carril bici como parte do estímulo para que as economías circulen despois de Covid. "¿Verán isto tamén como parte da axenda do cambio climático e dunha infraestrutura máis ecolóxica que axuda a limpar o aire urbano?"
O problema para a maioría da xente durante Covid foi o distanciamento social. Isto pode ser difícil no transporte público, aínda que moitos operadores de tránsito estableceron distancias sociais en autobuses, metro e trens. Non obstante, pregunta, se estes sistemas se eliminan despois da pandemia de Covid, a xente volverá a andar en tránsito ou seguirá camiñando e andando en bicicleta?
Considere como as cidades pecharon algúns carrís de vehículos pouco usados grazas a menos coches na estrada e os dedicaron a camiñar en bicicleta. Agora a xente pode estar acostumada á idea e a máis espazo para camiñar e andar en bicicleta. "Todo fixo que eu, a miña familia e algúns dos meus amigos cuestionemos as suposicións sobre as persoas e as opcións de mobilidade", di.
Por exemplo, Covid destacou a necesidade de ter máis comodidades como tendas de venda polo miúdo, supermercados e droguerías máis preto de casa, a pouca distancia ou en bicicleta. "Isto podería cambiar as zonas urbanas de uso do chan e alterar os patróns de viaxes e as infraestruturas".
América do Norte máis segura
O ciclismo sostible significa deseñar un carril baseado en dous datos, explica Golly. “Un, os humanos cometen erros. Dous, un corpo humano é vulnerable en calquera colisión cun vehículo. Así, deseña un carril bici e un sistema viario que acomode os erros de condutores e ciclistas para evitar lesións graves ou a morte ".
O enfoque holandés tiña dous aspectos, dixo. Cando as velocidades dos vehículos son superiores ás que toleraría un corpo humano se estivese nunha colisión, separaron os ciclistas dos vehículos creando unha pista para bicicletas. Comezaron a metelos en cidades e crearon outras máis longas para conectar varias cidades.
O outro aspecto era crear rúas aptas para as bicicletas nas que andar en bicicleta e camiñar tivesen prioridade sobre os usuarios de vehículos que estaban obrigados a conducir o suficientemente lento para non ferir a ninguén en caso de colisión. “Esencialmente, mesturas persoas e vehículos só a baixa velocidade. En América do Norte, baixo a vella filosofía do ciclismo, mesturabas a ambos usuarios, independentemente da velocidade do vehículo, e compartían a estrada ".
O deseño do carril bici acomoda novos tipos de equipos para bicicletas, desde modelos reclinados e de carga ata máquinas de exhibición © David Arminas / World Highways
Estivo ben para unha pequena minoría de ciclistas con gran experiencia que se atopan a gusto navegando polo tráfico. Este grupo aínda existe. "É probable que non se dean conta de que teñen un nivel de estrés elevado no cerebro e no corpo, pero poden conseguilo. A maioría da xente non pode. Conseguir que os non tan fortes e sen medo se sintan seguros é o que estiven a facer aquí en Edmonton, en Calgary, Victoria, Auckland, Houston, Boston e Winnipeg ".
O ciclismo en vehículo tamén significaba que un ciclista se comportase coma se a bicicleta fose un vehículo e compartise a estrada. A un ciclista correspóndelle un comportamento vehicular responsable. "Non creo que a responsabilidade compartida pola seguridade no ciclismo vehicular se degrada ou non se necesite máis baixo o ciclismo sostible".
A principios dos anos 2000, as cidades norteamericanas comezaron a introducir carrís para bicicletas pintados que non estaban fisicamente separados dos carrís para vehículos. A idea era facer que a xente se sentise máis segura e en realidade estivese máis segura.
"Isto fixo que polo menos algunhas persoas se sintesen máis seguras, pero este foi un pequeno anaco da poboación ciclista potencial. Os carrís pintados eran bastante estreitos e a miúdo atopábanse en estradas con alta velocidade de vehículos e volume de tráfico ", dixo. "A maioría da poboación aínda non está disposta a circular por ese ambiente. É inseguro e incómodo para eles. A xente tampouco vai deixar que os seus fillos monten nese ambiente ".
Como exemplo, dixo, a investigación realizada en Edmonton ao redor de 2013 demostrou que os condutores de vehículos, moitos deles propios ciclistas de recreo, vían que os novos carrís pintados non se utilizaban moito. Tamén notaron que os seus carrís para vehículos estaban máis estreitos para acomodar unha porción de estrada pouco usada. Os condutores de vehículos "frustráronse" de que cedesen espazo, dixo.
Montreal é o primeiro
Montreal foi a primeira cidade norteamericana en asumir o reto de crear unha rede de carrís bici máis ao estilo europeo. Velo Quebec *, con sede en Montreal, estivo á vangarda das organizacións de promoción do ciclismo que se implicaron no deseño do carril bici, di Golly. A guía de deseño de Velo Quebec é utilizada como referencia por moitas cidades norteamericanas como exemplo do que se pode facer para fomentar o ciclismo no continente, especialmente en zonas urbanas máis ao norte.
Un aspecto que distingue Montreal é que os carrís bici da cidade foron deseñados para ser facilmente despexados de neve e xeo do inverno. A pesar de que moitas cidades do norte de Estados Unidos e a maioría de Canadá tiveron invernos tan severos como Montreal, isto non se considerou moito nos anos 1990, nin sequera hoxe por veces, di Golly. Pero hoxe en día, a popularidade do ciclismo fixo que haxa ciclistas na maioría das cidades que se aventuren ao tempo baixo cero en bicicletas que agora están equipadas para montar en inverno. Isto é especialmente certo nas chamadas bicicletas gordas que teñen pneumáticos con forma de globo e agarrados. Tamén hai dispoñibles neumáticos tachonados para bicicletas.
"Calgary [ao sur de Edmonton] informa que preto do 30% dos pilotos de verán continúan montando no inverno e aquí en Edmonton son aproximadamente unha de cada seis persoas [17%]. Isto é bastante notable tendo en conta que algunhas das redes ciclistas de cada cidade non están tan conectadas como estará e que as prácticas de limpeza de neve e xeo seguen evolucionando ". É aínda máis notable que as temperaturas invernais poden roldar os -20oC durante días e despois caer a -35oC durante varios días.
Afortunadamente, cada vez son máis as cidades que comparten información sobre o deseño e os datos do carril bici. Algunhas cousas non son tan obvias, como o cambio de secuencias de semáforos para acomodar aos ciclistas. "Hai máis dunha rede de intercambio de información que axuda ao intercambio de ideas entre iguais. Nós, como consultor, temos un papel que desempeñar amosando ao noso cliente a complexidade da planificación do carril bici e sinalamos cousas que quizais non pensaran antes de saír a concurso ".
Cando estás a proxectar unha rúa, tes vehículos de deseño que che axudan a seleccionar o ancho do carril e a identificar os raios de esquina para que os vehículos poidan liberar o xiro. Do mesmo xeito para os carrís bici, explica Golly. A bicicleta en si é un vehículo de deseño e agora ven en varias formas e tamaños, desde bicicletas estándar ata bicicletas reclinadas, de carga, incluso triciclos. No deseño máis avanzado débense ter en conta os vehículos de mantemento de verán e inverno.
Rúas aptas para as bicicletas: a velocidade máis baixa dos vehículos pode reducir as lesións graves en caso de colisión cun ciclista en Victoria, Columbia Británica © David Arminas / World Highways
"Nas cidades máis frías, un dos vehículos de deseño pode ter unha pequena quitaneves e o ancho do carril debe acomodar a tecnoloxía dispoñible", di. “Ademais, un deseño debe incluír unha zona onde se poida gardar a neve eliminada ata que se leve. Así, o deseño do carril pode variar, dependendo da cantidade de neve que teña; canto dura a estación de neve; temperaturas invernais.
“Por exemplo, fundirase a neve pouco despois de caer? A neve é grosa e pesada para empurrar ou é máis esponxosa e facilmente eliminable en grandes cantidades? En Edmonton, utilizan para a eliminación de neve algúns dos varredores pequenos que usan durante outras tempadas nas vías peonís dos parques ", di. "Unha cidade pode ter que presupostar equipos separados de limpeza de neve en carril bici".
Se comparas deseños de hai xa 10 anos, o número de tipos de carrís bici é cada vez menor grazas a mellores deseños con máis datos. A idea é facer que o seu uso sexa intuitivo. Pero aínda co mellor deseño, é necesaria educación sobre como usalos e adaptarse a eles, para motoristas e ciclistas. Os condutores quererán saber que hai que ter en conta. Incluso os peóns poden preguntar como navegar por un carril bici se quere chegar á parada de autobús.
Sinala a implantación de novos carrís en Edmonton e Calgary en Canadá e Houston no estado estadounidense de Texas. Dáse consello tanto aos condutores como aos ciclistas nos semáforos ou onde poden parar os ciclistas, nas interseccións ou os condutores que estacionen os seus vehículos.
"Normalmente estas cidades teñen un equipo de rúa ou embaixadores de rúa", di. "Estas persoas, a miúdo estudantes nas súas vacacións de verán, reparten folletos informativos, responden a preguntas, axudan aos ciclistas a navegar por unha nova intersección ou eliminan os comentarios dos usuarios da estrada para os urbanistas".
Tiburóns
As marcas por estrada e carril bici deben ser lexibles para todos os usuarios, xa sexa a pé, en bicicleta ou en condución. Debe saber o que se supón que debe facer, pero tamén o que se supón que deben facer outras persoas. Por iso, a marcaxe ten que ser intuitiva.
“O lugar onde colocar sharrows depende do ancho da estrada. Nunha estrada estreita, probablemente estea no centro da estrada. En carrís máis anchos, podería dirixirse cara a un lado da estrada ".
Se volves a principios dos anos 2000, os sharrows indicaban onde circular pola estrada, polo que estarías montando exactamente sobre o sharrow. Axudáronte a identificar onde situarte. Pero os sharrows adoitaban estar en estradas de alta velocidade e de gran volume onde a maioría dos ciclistas non se sentían cómodos en andar.
"A maioría das veces agora, os sharrows atópanse en estradas con pouco tráfico e pouca velocidade e son máis unha forma de buscar camiños en lugar de onde exactamente se debe circular pola estrada". (ver recurso, ¿Seguro con Sharrows ?, na sección de autoestradas e seguridade)
As tecnoloxías do ciclismo ofrecen aos pilotos máis opcións de estilos de bicicletas, como as bicicletas eléctricas, que deben acomodarse ao deseño do carril. “Auckland, en Nova Zelanda, experimentou un boom de bicicletas eléctricas porque a cidade é extremadamente montañosa. Unha bicicleta electrónica ten moito sentido para moitos ciclistas. Os ciclistas recreativos máis vellos poderían mercalos porque queren facer paseos máis longos ".
As regras sobre as bicicletas electrónicas que utilizan carrís bici seguen evolucionando, di. As velocidades das bicicletas electrónicas son un problema para algúns municipios. Non obstante, como apunta Golly, a maior parte do tempo a asistencia comeza despois dunha determinada velocidade, normalmente 32 km / h, e rexense as velocidades máximas.
Moitos ciclistas poden circular a esa velocidade sen asistencia electrónica de todos os xeitos, polo que os e-bikers só están ao día con outros ciclistas. Cre que cada cidade ou municipio terá a súa propia normativa sobre o uso da bicicleta eléctrica.
"Espero que a pandemia creou polo menos o ambiente no que debatemos sobre como deben ser as nosas futuras comunidades e nos obrigou a cuestionar cousas que damos por sentadas", di Golly. "Algo de chamada de atención".
* Toole Design está a axudar á Asociación Americana de Funcionarios de Transporte por Estrada Estatal (AASHTO) a actualizar a súa Guía para o Desenvolvemento de Instalacións para Bicicletas. Toole Design traballou na preparación de varias edicións da guía dende os anos noventa.
Paseo áspero para Golly
Tyler Golly, de 38 anos, naceu na provincia canadense de Saskatchewan. Licenciado en Enxeñaría pola Universidade de Alberta, en Edmonton, é máster en Enxeñaría pola Universidade de Calgary. Leva con Toole Design desde 2018 e é director de Toole Design Group Canada, traballando fóra da oficina de Edmonton, Alberta.
Tyler Golly no nordeste de Francia e nos adoquíns do Desafío París-Roubaix en 2017 © Tyler Golly
Golly estivo asociado co grupo Stantec con sede en Edmonton entre 2015 e 2018 e centrouse na entrega de proxectos de transporte sostible en Edmonton, Canadá e nos Estados Unidos. Foi enviado temporalmente a Nova Celandia para axudar na adquisición de MWH por parte de Stantec. Mentres estaba alí, revisou o marco de calidade do servizo de bicicletas para a cidade de Auckland, Nova Celandia.
Con Edmonton (2012-2015) foi supervisor xeral de transporte sostible. Supervisou a implementación de traballos relacionados co desenvolvemento orientado ao tránsito, rúas principais, beirarrúas e camiños, camiños para bicicletas, aspectos relacionados coa integración do tránsito lixeiro, así como a política de estacionamento e os prezos.
É coautor da Guía do Practicante de Bikeways e do ciclo de conferencias do Instituto de Transportes de Enxeñeiros de Transporte con sede en Washington, DC. Por este traballo recibiu o premio ao mellor proxecto 2018 do Consello Coordinador do Instituto.
Colaborou nos capítulos de Deseño integrado de bicicletas e Deseño integrado de peóns da Guía de deseño xeométrico para estradas canadenses da Asociación de Transportes de Canadá.
Golly admite que é un "nerd ciclista".