cicloturismo
Que motor de bicicleta eléctrica é o mellor? motor de engrenaxes? motor de accionamento medio? motor dianteiro?
O motor e-bike é parte integral do cadro e non se pode cambiar facilmente como outros compoñentes, así que aquí tes todo o que debes saber antes de mercar a túa próxima bicicleta eléctrica
Os mellores motores de bicicleta electrónica equilibrarán a balanza entre a potencia e o peso, para ofrecer a máxima asistencia ao pedal sen pesar a bicicleta e retela. Por suposto, os motores de bicicleta electrónica forman parte da moto en si e aínda non son un compoñente que poida cambiar e actualizar, Mellores bicicletas eléctricas de condución media por iso, é importante saber en que te metes ao escoller entre as mellores motos eléctricas.
A bicicleta eléctrica consolidouse como unha parte valiosa do futuro do ciclismo. Cando antes o mercado estaba dominado polas bicicletas eléctricas para desprazarse, agora é rico coas mellores bicicletas eléctricas de estrada e as mellores bicicletas eléctricas con grava tamén.
Para todos os beneficios das bicicletas electrónicas, tamén poden crear confusión e ansiedade pola propiedade, provocada pola pronunciada curva tecnolóxica que alimenta estas bicicletas. Como ocorre con todas as cousas eléctricas, o lóxico é que a compra atrasada sexa a mellor, o que lle permitirá beneficiarse da captura da última tecnoloxía.
Pero se non tes nin idea de por onde comezar, estamos aquí para axudar a disipar parte da confusión que rodean os mellores motores de bicicleta eléctrica e do que son capaces.
Unha bicicleta de caza eléctrica pode equiparse con calquera dos tres tipos de motor, cada un ofrecendo un rendemento variable en diferentes terreos. O motor do cubo traseiro (colocado na roda traseira) produce unha potencia bruta enorme e é unha opción práctica xa que require menos mantemento e adoita ter un prezo máis económico. Non obstante, o seu baixo torque faino débil ao subir por unha pista.
O motor central (situado entre os pedais da moto) ten un par máis forte en comparación co motor do cubo traseiro. Así, pode subir mellor e máis facilmente. A desvantaxe, as motos con este tipo de motores poden ser máis custosas e requiren máis mantemento.
Por último, o motor ultra mid drive ofrece o mellor control e rendemento entre os tres tipos. Como a versión actualizada do motor de propulsión media, é máis potente e eficiente, especialmente cando se percorre unha costa arriba. Pero, como era de esperar, vén cun prezo máis elevado, aínda que require menos mantemento.
O sistema de etiquetaxe interno de Bafangs chámalle MM G510.1000, e o seu deseño fai varias melloras respecto ao meu disco favorito, o BBSHD. O BBSHD é un kit que se desliza en case calquera cadro que desexe, pero o Ultra Max require un shell propietario para montalo (ver máis abaixo).
O primeiro que aparece no observador casual é que o Ultra ten un motor de maior diámetro. Isto aumenta a cantidade de panca que os imáns exercen ao xirar o rotor, sen que se lle apliquen vatios adicionais, en comparación cos mesmos vatios que se aplican a un motor de diámetro menor coa mesma masa de cobre. A outra cousa que isto axuda é a eficiencia, xa que a "velocidade de imán tanxencial" é máis rápida para un determinado RPM.
Isto significa que ... o controlador aplicará amplificadores máis altos aos electroimáns do estator ata que os imáns permanentes do rotor xiren o suficientemente rápido como para alcanzar a velocidade máxima dos motores, o chamado "Kv" do devanado (faga clic aquí para "tecnoloxía do motor, aprende os termos").
Canto máis rápido pasan os imáns, máis curtos son os pulsos de vatios que se aplican aos electroimáns. Usar moitos pulsos pequenos "pode" proporcionar a mesma potencia total que se aplica, en comparación con usar menos pulsos longos, pero ... o uso de pulsos longos "encendidos" quentará os MOSFET no controlador e tamén os electroimáns no estator.
Teña en conta que o estator Ultra Max é máis estreito que o BBSHD, pero o diámetro é o suficientemente maior como para que aínda teña máis masa de cobre.
Outra cousa que cómpre salientar é que o BBS02 da imaxe anterior usa o que se chama "imáns permanentes de superficie" / SPM no rotor, e o Ultra (xunto co BBSHD) usa un estilo que insire os imáns a unha pequena distancia do superficie do rotor. Hoxe en día este estilo vese con máis frecuencia e chámase motor / IPM "Imán permanente interior".
Este deseño permite que os imáns funcionen máis fríos, o que é importante porque unha das limitacións de cantos amplificadores pode usar un motor é a calor xerada polas "correntes de Foucault". O núcleo do estator está feito dunha pila de chapas de aceiro moi finas co fin de reducir as correntes de Foucault, que se xeran cada vez que un metal ferroso pasa rapidamente a través dun campo magnético.
Usar un núcleo de estator feito de placas finas laminadas (revestido cunha laca para illar electricamente unha placa da outra) é un xeito rendible de lograr unha limitación de calquera calor de corrente de Foucault, pero ... a diferenza do núcleo de estator laminado , os imáns son anacos sólidos de metal. Cos antigos deseños de motores SPM, o propio corpo do imán convértese nunha fonte de calor residual.
Cun IPM, os imáns permanentes "imantarán" a delgada sección de aceiro entre eles e os electroimáns do estator. Isto mantén a intensidade do campo magnético na fenda aérea nun nivel aceptable, ao mesmo tempo que coloca os imáns permanentes reais a pouca distancia da fenda. Os imáns permanentes poden perder a súa potencia magnética se se quentan demasiado, polo que ... ao facelo, pode usar máis amplificadores de "pico temporal" sen sobrecalentar os imáns.
