շոգեբաղնիք
Կայուն ցիկլով վարում | Համաշխարհային մայրուղիներ
Քաղաքի շատ բնակիչների համար Հյուսիսային Ամերիկայում ավելի շուտ հեծանվավազք ընտրելը, քան շարժունակության այլ մեթոդներ, COVID-19 համաճարակի ընթացքում ավելի ցնցող տեսք է ստացել: Հեծանվորդներն իրենց ավելի ապահով են զգում ՝ չլինելով ավտոբուսների, տրամվայների, գնացքների և հասարակական տրանսպորտի այլ ձևերի սահմաններում, չնայած տարանցիկ օպերատորներն ամեն ինչ անում են սոցիալական հեռավորության ձևը կիրառելու համար:
Բայց ավելի անվտանգ հեծանվավազքի հիմքը Հյուսիսային Ամերիկայի շատ քաղաքներ արդեն դրել էին համաճարակից առաջ: Մինչև 2000-ականների սկիզբը, Հյուսիսային Ամերիկայում հեծանվային գոտիները մշակվել էին տրանսպորտային հեծանվավազքի փիլիսոփայության ներքո, որտեղ հեծանվորդն օգտագործում է երթևեկության գոտի, ասես հեծանիվը փոխադրամիջոց լինի: Դա լավ էր այն հեծանվորդների համար, ում ճարտարագիտական գրականությունը անվանում է «ուժեղ և անվախ» ՝ հաճախ մրցարշավորդ կամ նախկին մրցարշավորդ, ովքեր հարմար են խառնել այն տոննա մետաղների հետ, որոնք շտապում են այնտեղ:
Միասին, բայց տարանջատված. Վանկուվերի հեծանվային գոտիները վայելում են ընտանիքները նույնիսկ պիկ ժամին © David Arminas / World Highways
Բայց 2010-ականների սկզբից Հյուսիսային Ամերիկայում փոխադրամիջոցների հեծանվավազքը փոխարինվեց կայուն հեծանվային փիլիսոփայությամբ: Այս մտածողությունը նախաձեռնել էին հոլանդացիները դեռ 1970-ականներին, բայց նաև Կանադայում գտնվող Մոնրեալը ՝ որպես 1990-ականների վաղ որդեգրող:
Հեծանվորդների ճնշող մեծամասնությունը գոհ չէ այն մետաղի հետ խառնելուց: Ոչ այնքան անվախը ցանկանում է ունենալ անձնական անվտանգության ավելի բարձր մակարդակ, ինչը նշանակում է տարանջատված ցիկլային գծեր, որոնք նախատեսված են ի սկզբանե անվտանգության նկատառումներից ելնելով `ինչպես ավտովարորդների, այնպես էլ հեծանվորդների համար հիմնված Toole Design *, ինժեներական խորհրդատվություն, որը մեծապես ներգրավված է ցիկլերի գծերի և ճանապարհների նախագծման մեջ:
Covid- ի արգելափակման դյուրինացմանը զուգընթաց և ավելի շատ բիզնեսի և գրասենյակների բացմամբ `ավելի շատ մարդ կբարձրանա՞վ իր հեծանիվները և կօգտագործի հեծանվային գոտի:
«Ո՞վ ունի պատասխանը: Այն, ինչ մենք գիտենք, այն է, որ նոր սովորություններ ձևավորելու համար տևում է 30-60 օր կանոնավոր գործողություն ՝ լինեն դրանք մարզումներ, դիետաներ կամ այլ բաներ », - ասում է Գոլին, որը հիմնված է Կանադայի արևմտյան Էդմոնթոն քաղաքում: «Այս երկարության համար արգելափակումները շարունակվել են ՝ թույլ տալով մարդկանց ժամանակին ստուգել տարբեր շարժունակությունը: Այստեղ [Էդմոնտոնում] հեծանիվների խանութները ձեզ կասեն, որ նրանք վերջերս ճահճացել են հեծանիվների վերաբերյալ հարցերով: Ըստ երևույթին, շատ մարդիկ իրենց հին հեծանիվները կարգավորում և հետ են բերում ճանապարհին »:
Հարցն այն է, որ նա ասում է, որ կառավարությունը կդիտարկի ցիկլային երթևեկի ենթակառուցվածքների աշխատանքը ՝ որպես խթանման մի մաս, որպեսզի տնտեսությունները զարգանան Covid- ից հետո: «Արդյո՞ք նրանք դա նույնպես կդիտեն որպես կլիմայի փոփոխության օրակարգի և ավելի կանաչ ենթակառուցվածքների մի մաս, որն օգնում է ավելի մաքուր քաղաքային օդը»:
Covid- ի ժամանակ մարդկանց մեծամասնության համար խնդիրը սոցիալական հեռավորությունն էր: Դա կարող է դժվար լինել հասարակական տրանսպորտի համար, չնայած տարանցիկ շատ օպերատորներ սոցիալական հեռավորություն են սահմանել ավտոբուսներում, մետրոյում և գնացքներում: Այնուամենայնիվ, նա հարցնում է, եթե Կովիդյան համաճարակից հետո այս համակարգերը հանվեն, մարդիկ կվերադառնան տարանցիկ ձիավարություն, թե՞ կշարունակեն քայլել և հեծանիվ վարել:
Հաշվի առեք, թե ինչպես են քաղաքները փակել որոշ չօգտագործված տրանսպորտային գոտիները ճանապարհի վրա եղած ավելի քիչ մեքենաների շնորհիվ և դրանք նվիրել հեծանվավազք քայլելու համար: Մարդիկ այժմ կարող են սովորել գաղափարին և ավելի շատ տարածք քայլելու և հեծանիվ վարելու համար: «Ամեն ինչ ինձ, իմ ընտանիքին և իմ որոշ ընկերներին ստիպել է կասկածի տակ առնել մարդկանց և շարժունակության վերաբերյալ ընտրությունները», - ասում է նա:
Օրինակ, Covid- ը կարևորել է ավելի շատ հարմարություններ ունենալու անհրաժեշտությունը, ինչպիսիք են մանրածախ խանութները, մթերային խանութները և դեղատները, որոնք ավելի մոտ են տանը, քայլելու կամ հեծանվային հեռավորության վրա: «Սա կարող է փոխել քաղաքային հողերի օգտագործման գոտիները և փոխել ճանապարհորդության ձևերն ու ենթակառուցվածքները»:
Ավելի անվտանգ Հյուսիսային Ամերիկա
Կայուն հեծանվավազք նշանակում է գծի նախագծում, որը հիմնված է երկու տրվածի վրա, բացատրում է Գոլին: «Մեկը ՝ մարդիկ սխալներ են գործում: Երկու, մարդու մարմինը խոցելի է մեքենայի հետ ցանկացած բախման ժամանակ: Այսպիսով, դուք նախագծում եք հեծանվային գծի և ճանապարհային համակարգ, որը տեղավորում է վարորդների և հեծանվորդների սխալները `լուրջ վնասվածքներից կամ մահից խուսափելու համար»:
Նա ասաց, որ հոլանդական մոտեցումը երկու ասպեկտ ուներ: Այն դեպքում, երբ տրանսպորտային միջոցների արագությունն ավելի բարձր է, քան այն, ինչ մարդու մարմինը կհանդուրժեր, եթե ինքը բախման մեջ լիներ, նրանք հեծանվորդներին բաժանեցին տրանսպորտային միջոցներից ՝ ստեղծելով հեծանվային ուղի: Նրանք սկսեցին դրանք դնել քաղաքներ և ստեղծել ավելի երկարեր `տարբեր քաղաքներն ու քաղաքները միմյանց կապելու համար:
Մյուս ասպեկտը հեծանիվին հարմար փողոցներ ստեղծելն էր, որտեղ հեծանվավազքն ու քայլելը գերադասում էին տրանսպորտային միջոցներից օգտվողները, ովքեր պարտավոր էին բավականաչափ դանդաղ երթևեկել, որպեսզի բախման դեպքում ոչ մեկին չվնասեին: «Ըստ էության, դուք խառնվում եք մարդկանց և տրանսպորտային միջոցներին միայն ցածր արագությամբ: Հյուսիսային Ամերիկայում, տրանսպորտային հեծանվավազքի հին փիլիսոփայության ներքո, դուք խառնեցիք երկու օգտվողներին ՝ անկախ մեքենայի արագությունից, և նրանք կիսում էին ճանապարհը »:
Հեծանվային գծի ձևավորումը տեղավորում է հեծանվային սարքավորումների նոր տեսակներ, սկսած նստած և բեռնատար մոդելներից մինչ ցուցափեղկ մեքենաներ © David Arminas / World Highways
Սա հիանալի էր բարձր փորձառություն ունեցող հեծանվորդների մի փոքր փոքրամասնության համար, ովքեր հանգիստ շրջում են երթևեկով: Այս խումբը դեռ գոյություն ունի: «Նրանք, ամենայն հավանականությամբ, չեն գիտակցում, որ իրենց ուղեղում և մարմնում սթրեսի մակարդակ ունեն, բայց կարող են կառավարել դա: Մարդկանց մեծ մասը չի կարող: Ոչ այնքան ուժեղ և անվախ զգալ ապահով զգալը այն է, ինչ ես անում էի այստեղ `Էդմոնտոնում, Կալգարիում, Վիկտորիա, Օքլենդ, Հյուսթոն, Բոստոն և Վինիպեգ»:
Տրանսպորտային հեծանվավազքը նշանակում էր նաև, որ հեծանվորդն իրեն պահում էր այնպես, կարծես հեծանիվը փոխադրամիջոց է և կիսում էր ճանապարհը: Հեծանվորդին պարտավոր է վարվել պատասխանատու փոխադրամիջոցով: «Չեմ կարծում, որ տրանսպորտային հեծանվավազքի պայմաններում անվտանգության համար ընդհանուր պատասխանատվությունը դեգրադացված է կամ կայուն հեծանվավազքի պայմաններում այլևս կարիք չունի»:
2000-ականների սկզբին Հյուսիսային Ամերիկայի քաղաքները սկսեցին ներկել ցիկլային գծեր, որոնք ֆիզիկապես առանձնացված չէին տրանսպորտային միջոցներից: Գաղափարն այն էր, որ մարդիկ իրենց ավելի ապահով զգան և իրականում ավելի ապահով լինեն:
«Սա իրոք գոնե որոշ մարդկանց ավելի ապահով էր զգում, բայց սա հեծանվային պոտենցիալ բնակչության մի փոքր մասն էր: Ներկված գոտիները բավականին նեղ էին և հաճախ էին այն ճանապարհների վրա, որոնք մեքենաների մեծ արագություն և երթևեկության ծավալ ունեին », - ասաց նա: «Բնակչության մեծ մասը դեռ պատրաստ չէ հեծանիվ վարել այդ միջավայրում: Նրանց համար դա անվտանգ և անհարմար է: Մարդիկ չեն պատրաստվում նաև թույլ տալ, որ իրենց երեխաները շրջեն այդ միջավայրում »:
Որպես օրինակ, նա ասաց, որ շուրջ 2013 թ.-ին Էդմոնթոնում կատարված ուսումնասիրությունները ցույց տվեցին, որ մեքենաների վարորդները, որոնցից շատերն իրենք էին հանգստյան հեծանվորդներ, տեսնում էին, որ ներկված նոր գոտիները շատ չեն օգտագործվում: Նրանք նաև նկատեցին, որ իրենց տրանսպորտային գոտիները նեղացել էին ՝ ճանապարհի մի քիչ օգտագործված կտոր տեղավորելու համար: Նա ասաց, որ տրանսպորտային միջոցների վարորդները «հիասթափված են», որ տեղ են զիջում:
Մոնրեալն առաջինն է
Մոնրեալը Հյուսիսային Ամերիկայի առաջին քաղաքն էր, որն ընդունեց ավելի եվրոպական ոճով ցիկլային գծերի ստեղծման մարտահրավերը: Գոլին ասում է, որ Վելո Քվեբեկը *, որը հիմնված է Մոնրեալում, հեծանվավազքի խթանման կազմակերպությունների առաջապահն էր: Վելո Քվեբեկի նախագծման ուղեցույցը որպես հղում է օգտագործվում Հյուսիսային Ամերիկայի շատ քաղաքներում, որպես օրինակ այն բանի, թե ինչ կարելի է անել մայրցամաքում հեծանվավազք խթանելու համար, հատկապես հյուսիսային հյուսիսային քաղաքներում:
Մոնրեալը առանձնացրած կողմերից մեկն այն է, որ քաղաքի հեծանվային գոտիները նախագծվել են այնպես, որ հեշտությամբ մաքրվեն ձմեռային ձյունից և սառույցից: Չնայած ԱՄՆ հյուսիսային և Կանադայի շատ քաղաքներում ձմեռները նույնքան դաժան էին, որքան Մոնրեալը, սակայն դա շատ չէր դիտարկվում ոչ 1990-ականներին, ոչ էլ նույնիսկ երբեմն, ասում է Գոլին: Բայց այսօր հեծանվավազքի ժողովրդականությունը նշանակում է, որ քաղաքների մեծ մասում կան հեծանվորդներ, ովքեր դուրս կգան զրոյական եղանակի, այն հեծանիվներով, որոնք այժմ հագեցած են ձմեռային ձիավարության համար: Սա հատկապես վերաբերում է, այսպես կոչված, ճարպային հեծանիվներին, որոնք ունեն փուչիկի նման և կոկիկ անվադողեր: Հեծանիվների համար առկա են նաև ուսադիր անվադողեր:
«Կալգարին [Էդմոնտոնից հարավ] հայտնում է, որ ամառային ձիավարողների մոտ 30% -ը շարունակում է ձիավարել ձմռանը, իսկ այստեղ ՝ Էդմոնտոնում, նրա յուրաքանչյուր վեցերորդ մարդն է [17%]: Սա բավականին ուշագրավ է ՝ հաշվի առնելով, որ յուրաքանչյուր քաղաքի հեծանվային ցանցերից ոմանք այնքան կապակցված չեն, որքան կապվելու են, և որ ձյան և սառույցի մաքրման պրակտիկան դեռ զարգանում է »: Էլ ավելի ուշագրավ է, որ ձմռան ջերմաստիճանը կարող է օրվա ընթացքում պտտվել -20oC- ի շուրջ, իսկ մի քանի օր ընկնել -35 ° C:
Բարեբախտաբար, ավելի ու ավելի շատ քաղաքներ միմյանց հետ կիսվում են տեղեկատվություն ցիկլերի գծի ձևավորման և տվյալների վերաբերյալ: Որոշ բաներ այդքան էլ ակնհայտ չեն, օրինակ ՝ լուսացույցի հաջորդականության փոփոխությունը հեծանվորդներին տեղավորելու համար: «Տեղեկատվության փոխանակման ավելի շատ ցանց կա, որն օգնում է հասակակիցների մտքերի փոխանակմանը: Մենք ՝ որպես խորհրդատու, պետք է դեր ունենանք ՝ ցույց տալով մեր հաճախորդին ցիկլերի գծի պլանավորման բարդությունները և մատնանշելով բաներ, որոնց մասին նրանք գուցե չեն մտածել մրցույթի դուրս գալուց առաջ »:
Երբ փողոց եք նախագծում, դուք ունեք դիզայնի տրանսպորտային միջոցներ, որոնք կօգնեն ձեզ ընտրել գոտու լայնությունը և որոշել անկյունային ճառագայթները, որպեսզի մեքենաները կարողանան մաքրել շրջադարձը: Նմանապես հեծանվային գծերի համար, բացատրում է Գոլին: Հեծանիվն ինքնին դիզայներական մեքենա է, և դրանք այժմ տարբեր ձևերի և չափերի են `սկսած սովորական հեծանիվներից մինչև նստած, բեռի հեծանիվներ, նույնիսկ եռանիվ: Ավելի առաջադեմ նախագծման ժամանակ պետք է հաշվի առնել ամառային և ձմեռային սպասարկման տրանսպորտային միջոցները:
Հեծանիվների համար հարմար փողոցներ. Տրանսպորտային միջոցների ավելի դանդաղ արագությունը կարող է նվազեցնել լուրջ վնասվածքը հեծանվորդի հետ բախվելու դեպքում ՝ Վիկտորիա, Բրիտանական Կոլումբիա © David Arminas / World Highways
«Ավելի ցուրտ քաղաքներում նախագծման տրանսպորտային միջոցներից մեկում կարող է լինել մի փոքր ձյունահող, և գոտու լայնությունը պետք է տեղավորի առկա տեխնոլոգիան», - ասում է նա: «Բացի այդ, դիզայնը պետք է ներառի մի տարածք, որտեղ հեռացված ձյունը կարող է պահվել մինչև տարվելը: Այսպիսով, գծի ձևավորումը կարող է տարբեր լինել ՝ կախված նրանից, թե որքան ձյուն կստանաք: որքան է ձյան սեզոնը; ձմռան ջերմաստիճանը:
«Օրինակ ՝ ընկնելուց շուտ ձյունը հալվելու է: Ձյունը խիտ և ծանր է շրջանցելու համար, թե՞ այն ավելի փափուկ է և մեծ քանակությամբ հեշտությամբ հեռացվում է: Էդմոնթոնում նրանք ձյան մաքրման համար օգտագործում են որոշ փոքր ավլիչներ, որոնք օգտագործում են այլ սեզոններ զբոսայգիների հետիոտնային ճանապարհներին », - ասում է նա: «Քաղաքը գուցե ստիպված լինի բյուջե տրամադրել ձյան մաքրման առանձին շրջագծի համար»:
Եթե համեմատում եք նույնիսկ 10 տարի առաջվա նմուշները, ապա ցիկլային գծերի տեսակների քանակը փոքրանում է, ավելի շատ տվյալների վրա ավելի լավ ձևավորումների շնորհիվ: Գաղափարը դրանց օգտագործումը ինտուիտիվ դարձնելն է: Բայց նույնիսկ լավագույն դիզայնի դեպքում, ավտովարորդների և հեծանվորդների համար անհրաժեշտ է կրթություն, թե ինչպես դրանք օգտագործել և հարմարվել դրանց: Վարորդները կցանկանան իմանալ, թե ինչ են փնտրում: Նույնիսկ հետիոտները կարող են հարցնել, թե ինչպես երթևեկել հեծանվային գոտով, եթե նա ցանկանում է հասնել կանգառ:
Նա մատնանշում է Կանադայի Էդմոնտոնում և Կալգարիում և ԱՄՆ-ի Տեխաս նահանգի Հյուսթոն քաղաքում նոր գոտիների անցկացումը: Խորհուրդներ են տրվում ինչպես վարորդներին, այնպես էլ հեծանվորդներին լուսացույցներում կամ այն վայրերում, որտեղ հեծանվորդները կարող են կանգ առնել, խաչմերուկներում կամ վարորդներն իրենց մեքենան կանգնեցնում են:
«Սովորաբար այս քաղաքներն ունեն փողոցային թիմ կամ փողոցային դեսպաններ», - ասում է նա: «Այս մարդիկ, հաճախ իրենց ամառային արձակուրդների ուսանողները, բաժանում են տեղեկատվական բրոշյուրներ, պատասխանում են հարցերի, օգնում են հեծանվորդներին նավարկել նոր խաչմերուկում կամ վերցնել ճանապարհներ օգտագործողների մեկնաբանությունները քաղաքաշինողների համար»:
Շնաձկներ
Roadանապարհի և հեծանվային գծի գծանշումները պետք է ընթեռնելի լինեն բոլոր օգտագործողների համար `լինի դա քայլում, հեծանվավազք, թե մեքենա վարելը: Դուք պետք է իմանաք, թե ինչ եք պետք անել, բայց նաև այն, ինչ այլ մարդիկ պետք է անեն: Այսպիսով, նշումը պետք է լինի ինտուիտիվ:
«Որտեղ տեղադրել շնաձկներ, կախված է ճանապարհի լայնությունից: Նեղ ճանապարհի վրա, այն, հավանաբար, կլինի ճանապարհի կենտրոնում: Ավելի լայն գոտիներում այն կարող էր գնալ դեպի ճանապարհի մի կողմը »:
Եթե վերադառնաք 2000-ականների սկիզբ, շնաձկները ցույց էին տալիս, թե որտեղ պետք է հեծանվարշավով ճանապարհ ընկնեք, այնպես որ դուք հավանաբար կքշեիք շնաձկի վրայով: Նրանք ձեզ օգնեցին պարզել, թե որտեղ պետք է տեղակայվեք: Բայց շնաձկները հաճախ էին լինում արագընթաց, մեծ ծավալի ճանապարհներին, որտեղ հեծանվորդների մեծ մասը հարմարավետ չէին վարել:
«Այժմ ժամանակի մեծ մասը շնաձկները հայտնաբերվում են ցածր երթևեկության, ցածր արագությամբ ճանապարհների վրա և ավելի շուտ ճանապարհ գտնելու ձև են, ի տարբերություն այն վայրի, որտեղ դուք պետք է ճիշտ վարվեք ճանապարհի վրա»: (տես առանձնահատկությունը, «Ապահովն ավելի՞ն է», «Մայրուղիներ և անվտանգություն» բաժնում)
Հեծանվավազքի տեխնոլոգիաները հեծանվորդներին ավելի շատ ընտրություն են տալիս հեծանիվների ոճերի, ինչպիսիք են էլեկտրական հեծանիվները, որոնք պետք է տեղավորվեն գծի ձևավորման մեջ: «Նոր alandելանդիայի Օքլենդ քաղաքում էլեկտրոնային հեծանիվների բում է նկատվում, քանի որ քաղաքը ծայրաստիճան բլուր է: Շատ հեծանվորդների համար էլեկտրոնային հեծանիվը մեծ իմաստ ունի: Հին հանգստյան հեծանվորդները կարող են գնել դրանք, քանի որ ցանկանում են ավելի երկար շրջել »:
Նա ասում է, որ էլեկտրոնային հեծանիվների կանոնները, որոնք օգտագործում են ցիկլային գոտիներ, դեռ զարգանում են: Էլեկտրոնային հեծանիվների արագությունը որոշ համայնքապետարանների խնդիր է: Այնուամենայնիվ, ինչպես նշում է Գոլին, մեծ մասամբ օգնությունը սկսվում է որոշակի արագությունից, սովորաբար 32 կմ / ժ արագությունից և կարգավորվում են առավելագույն արագությունները:
Շատ հեծանվորդներ ամեն դեպքում կարող են այդ արագությամբ վարել առանց էլեկտրոնային օժանդակության, այնպես որ էլեկտրոնային հեծանվորդները պարզապես հետևում են մյուս հեծանվորդներին: Նա կարծում է, որ յուրաքանչյուր քաղաք կամ քաղաքապետարան կունենա իր կանոնակարգը էլեկտրոնային հեծանիվ օգտագործելու վերաբերյալ:
«Հուսով եմ, որ համաճարակը գոնե ստեղծել է այնպիսի միջավայր, որտեղ մենք քննարկումներ ենք անցկացնում այն մասին, թե ինչպիսին պետք է լինեն մեր ապագա համայնքները և ստիպել մեզ կասկածի տակ առնել այն բաները, որոնք մենք համարել ենք բնական», - ասում է Գոլին: «Արթնացման զանգի մի բան»:
* Toole Design- ն օգնում է AASHTO- ի պետական մայրուղիների փոխադրումների պաշտոնյաների ամերիկյան ասոցիացիային `թարմացնել հեծանվային օբյեկտների զարգացման իր ուղեցույցը: Toole Design- ը աշխատել է ուղեցույցի տարբեր խմբագրությունների պատրաստման վրա 1990-ականներից ի վեր:
Կոպիտ ճանապարհորդություն Գոլիի համար
38-ամյա Թայլեր Գոլին ծնվել է Կանադայի Սասկաչեվան նահանգում: Նա ունի Էդմոնտոնի Ալբերտայի համալսարանի ճարտարագիտության բակալավրի աստիճան, իսկ Կալգարիի համալսարանից ՝ ճարտարագիտության մագիստրոսի կոչում: Նա 2018 թվականից աշխատում է Toole Design- ում և հանդիսանում է Toole Design Group Կանադայի տնօրենը, աշխատում է Էդմոնտոն քաղաքում, Ալբերտա նահանգի գրասենյակում:
Թայլեր Գոլին Ֆրանսիայի հյուսիս-արևելքում և «Փարիզ-Ռուբե» մարտահրավերների 2017-ի խճանկարների վրա © Tyler Golly
Գոլին 2015-2018 թվականներին համագործակցում էր Էդմոնտոնում տեղակայված Stantec Group- ի հետ և կենտրոնացած էր Կանադայի Էդմոնտոն քաղաքում և ԱՄՆ-ում կայուն տրանսպորտային նախագծերի առաքման վրա: Նա ժամանակավորապես ուղարկվեց Նոր alandելանդիա ՝ օգնելու Stantec– ի MWH– ի ձեռքբերմանը: Այնտեղ գտնվելու ընթացքում նա ուսումնասիրում էր Նոր Zeելանդիայի Օքլենդ քաղաքի Հեծանիվների ծառայության որակի շրջանակը:
Edmonton- ի (2012-2015) հետ նա եղել է կայուն փոխադրումների գլխավոր վերահսկիչ: Նա վերահսկում էր տարանցիկ կողմնորոշման զարգացմանը, հիմնական փողոցներին, մայթերին և ճանապարհներին, ավտոճանապարհներին, թեթև երկաթուղու տարանցման ինտեգրման ասպեկտներին վերաբերող աշխատանքների իրականացմանը, ինչպես նաև կայանման քաղաքականությանը և գնագոյացմանը:
Նա համահեղինակ է Վաշինգտոնում, տեղակայված Տրանսպորտային ինժեներների Պաշտպանված Bikeways պրակտիկայով զբաղվող մասնագետի ուղեցույցում և դասախոսությունների շարքում: Այս աշխատանքի համար նա ստացել է ինստիտուտի Համակարգող խորհրդի «Լավագույն նախագիծ 2018» մրցանակ:
Նա իր ներդրումն է ունեցել Կանադական ճանապարհների համար Կանադայի երկրաչափական նախագծման ուղեցույցի տրանսպորտային ասոցիացիայի Ինտեգրված հեծանիվի ձևավորման և հետիոտնային ինտեգրված ձևավորման գլուխներում:
Գոլին պատրաստակամորեն խոստովանում է, որ ինքը «հեծանվավազք նյարդ է»: