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In sella al ciclo sostenibile | Autostrade del mondo
Per molti abitanti delle città, la scelta della bicicletta piuttosto che altri metodi di mobilità in Nord America ha assunto un aspetto più toccante durante la pandemia COVID-19. I ciclisti si sentono più sicuri di non trovarsi negli stretti confini di autobus, tram, treni e altre forme di trasporto pubblico, nonostante gli operatori di transito facciano del loro meglio per imporre una forma di allontanamento sociale.
Ma le basi per una bicicletta più sicura erano già state gettate da molte città nordamericane prima della pandemia. Fino all'inizio degli anni 2000, le piste ciclabili in Nord America erano state progettate secondo la filosofia del ciclismo su veicoli, dove un ciclista utilizza una corsia di circolazione come se la bicicletta fosse un veicolo. Questo andava bene per quei ciclisti che la letteratura ingegneristica chiama "forti e senza paura" - spesso un corridore o un ex corridore - che si sente a proprio agio a mescolarlo con tonnellate di metallo che corrono.
Insieme ma separati: le piste ciclabili di Vancouver sono apprezzate dalle famiglie anche nelle ore di punta © David Arminas / World Highways
Ma dall'inizio degli anni 2010, il ciclismo su veicoli in Nord America è stato sostituito da una filosofia di ciclismo sostenibile. Questo pensiero è stato introdotto dagli olandesi negli anni '1970, ma anche da Montreal in Canada come uno dei primi ad adottare negli anni '1990.
La stragrande maggioranza dei ciclisti non è contenta di mescolarlo con il metallo. I non così coraggiosi vogliono un livello più alto di sicurezza personale, il che significa piste ciclabili separate progettate pensando alla sicurezza sin dall'inizio - per gli automobilisti e i ciclisti, afferma Tyler Golly, ingegnere dei trasporti e direttore della divisione canadese degli Stati Uniti- con sede a Toole Design *, una società di consulenza ingegneristica fortemente coinvolta nella progettazione di piste ciclabili e strade.
Con la riduzione dei blocchi Covid e l'apertura di più aziende e uffici, più persone saliranno sulle loro biciclette e utilizzeranno le piste ciclabili?
“Chi ha la risposta? Quello che sappiamo è che ci vogliono dai 30 ai 60 giorni di azione regolare per formare nuove abitudini, che si tratti di esercizio fisico, diete o altre cose ", dice Golly, che ha sede nella città canadese occidentale di Edmonton. “I blocchi sono proseguiti per questa durata consentendo alle persone di testare nel tempo diverse mobilità. I negozi di biciclette qui [a Edmonton] vi diranno che di recente sono stati sommersi da domande sulle biciclette. Sembra che un sacco di persone stiano mettendo a punto le loro vecchie moto per poi rimetterle in viaggio ".
La domanda è, dice, il governo considererà le infrastrutture delle piste ciclabili come parte dello stimolo per far girare le economie dopo Covid. "Lo vedranno anche come parte dell'agenda sui cambiamenti climatici e di infrastrutture più verdi che aiutano con un'aria urbana più pulita?"
Il problema per la maggior parte delle persone durante Covid è stato il distacco sociale. Questo può essere difficile per i trasporti pubblici, anche se molti operatori di trasporto hanno istituito distanze sociali su autobus, metropolitane e treni. Tuttavia, chiede, se questi sistemi vengono portati via dopo la pandemia Covid, le persone torneranno a viaggiare in transito o continueranno a camminare e andare in bicicletta?
Considera come le città hanno chiuso alcune corsie per i veicoli poco utilizzate grazie al minor numero di auto sulla strada e le hanno dedicate alle passeggiate a piedi o in bicicletta. Le persone possono ora essere abituate all'idea e avere più spazio per camminare e andare in bicicletta. "Tutto ciò ha portato me, la mia famiglia e alcuni dei miei amici a mettere in discussione le ipotesi sulle persone e le scelte di mobilità", afferma.
Ad esempio, Covid ha sottolineato la necessità di avere più servizi come negozi al dettaglio, negozi di alimentari e drogherie più vicini a casa, raggiungibili a piedi o in bicicletta. "Questo potrebbe cambiare le zone di utilizzo del suolo urbano e alterare i modelli di viaggio e le infrastrutture".
Nord America più sicuro
Ciclismo sostenibile significa progettare una corsia basata su due dati, spiega Golly. “Uno, gli umani commettono errori. Due, un corpo umano è vulnerabile in caso di collisione con un veicolo. Quindi si progetta una pista ciclabile e un sistema stradale che tenga conto degli errori di conducenti e ciclisti per evitare lesioni gravi o morte ".
L'approccio olandese aveva due aspetti, ha detto. Laddove la velocità del veicolo è superiore a quella che un corpo umano tollererebbe in caso di collisione, hanno separato i ciclisti dai veicoli creando una pista ciclabile. Hanno iniziato a metterli nelle città e ne hanno creati di più lunghi per collegare varie città e paesi.
L'altro aspetto era creare strade adatte alle biciclette in cui andare in bicicletta e camminare aveva la priorità sugli utenti dei veicoli che erano obbligati a guidare abbastanza lentamente in modo da non ferire nessuno in caso di collisione. “In sostanza, mischi persone e veicoli solo a basse velocità. In Nord America, secondo la vecchia filosofia del ciclismo su veicoli, mescolavi entrambi gli utenti, indipendentemente dalla velocità del veicolo, e condividevano la strada ".
Il design delle piste ciclabili si adatta a nuovi tipi di attrezzature per biciclette, dai modelli reclinati e cargo alle macchine da esposizione © David Arminas / World Highways
Questo andava bene per una piccola minoranza di ciclisti di grande esperienza che si trovano a proprio agio nel navigare nel traffico. Questo gruppo esiste ancora. “Probabilmente non si rendono conto, però, di avere un livello di stress elevato nel cervello e nel corpo, ma possono gestirlo. La maggior parte delle persone non può. Far sentire al sicuro chi non è così forte e senza paura è quello che ho fatto qui a Edmonton, a Calgary, Victoria, Auckland, Houston, Boston e Winnipeg ".
Il ciclismo su veicoli significava anche che un ciclista si comportava come se la bicicletta fosse un veicolo e condividesse la strada. Spetta a un ciclista comportarsi in modo responsabile. "Non penso che la responsabilità condivisa per la sicurezza nel ciclismo su veicoli sia degradata o non sia più necessaria nel ciclismo sostenibile".
All'inizio degli anni 2000, le città nordamericane iniziarono a introdurre piste ciclabili dipinte che non erano fisicamente separate dalle corsie carrabili. L'idea era di far sentire le persone più sicure e di essere effettivamente più sicure.
“Questo ha fatto sentire almeno alcune persone più sicure, ma questo era un piccolo frammento della potenziale popolazione ciclistica. Le corsie dipinte erano piuttosto strette e spesso si trovavano su strade con velocità veicolari e volumi di traffico elevati ", ha affermato. “La maggior parte della popolazione non è ancora disposta a pedalare in quell'ambiente. È pericoloso e scomodo per loro. Le persone inoltre non lasceranno che i loro figli viaggino in quell'ambiente ".
Ad esempio, ha affermato, una ricerca a Edmonton intorno al 2013 ha mostrato che gli automobilisti, molti dei quali erano ciclisti amatoriali, hanno visto le nuove corsie verniciate non utilizzate molto. Hanno anche notato che le loro corsie carrabili erano state rese più strette per accogliere una fetta di strada poco utilizzata. I conducenti di veicoli erano "frustrati" per il fatto di rinunciare allo spazio, ha detto.
Montreal è la prima
Montreal è stata la prima città nordamericana a raccogliere la sfida di creare una rete di piste ciclabili in stile più europeo. Velo Quebec *, con sede a Montreal, era all'avanguardia delle organizzazioni di promozione del ciclismo coinvolte nella progettazione di piste ciclabili, afferma Golly. La guida alla progettazione di Velo Quebec viene utilizzata come riferimento da molte città nordamericane come esempio di ciò che si può fare per incoraggiare la bicicletta nel continente, specialmente nelle aree urbane più settentrionali.
Un aspetto che ha contraddistinto Montreal è che le piste ciclabili della città sono state progettate per essere facilmente ripulite dalla neve e dal ghiaccio invernali. Nonostante molte città degli Stati Uniti settentrionali e la maggior parte del Canada abbiano inverni rigidi come Montreal, negli anni '1990 questo non era molto considerato, e nemmeno oggi a volte, dice Golly. Ma oggi, la popolarità del ciclismo ha fatto sì che nella maggior parte delle città ci siano ciclisti che si avventureranno in condizioni meteorologiche sotto zero su biciclette che ora sono attrezzate per la guida invernale. Ciò è particolarmente vero per le cosiddette fat bike che hanno pneumatici a forma di palloncino e aderenti. Sono disponibili anche pneumatici chiodati per biciclette.
“Calgary [a sud di Edmonton] riferisce che circa il 30% dei motociclisti estivi continua a pedalare in inverno e qui a Edmonton è circa una persona su sei [17%]. Questo è piuttosto notevole dato che alcune delle reti ciclabili di ciascuna città non sono così collegate come lo saranno e che le pratiche di rimozione della neve e del ghiaccio sono ancora in evoluzione ". È ancora più notevole che le temperature invernali possano oscillare intorno a -20 ° C per giorni e poi precipitare a -35 ° C per diversi giorni.
Per fortuna, sempre più città condividono tra loro informazioni sulla progettazione e sui dati delle piste ciclabili. Alcune cose non sono così ovvie, come cambiare le sequenze dei semafori per accogliere i ciclisti. “C'è più di una rete di condivisione delle informazioni che aiuta lo scambio di idee peer-to-peer. Noi, in qualità di consulenti, abbiamo un ruolo da svolgere mostrando al nostro cliente le complessità della pianificazione delle piste ciclabili e sottolineando le cose a cui potrebbero non aver pensato prima di uscire per la gara ".
Quando si progetta una strada, si dispone di veicoli di progettazione che consentono di selezionare la larghezza della corsia e identificare i raggi degli angoli in modo che i veicoli possano liberare la svolta. Allo stesso modo per le piste ciclabili, spiega Golly. La bicicletta stessa è un veicolo di design e ora sono disponibili in varie forme e dimensioni, dalle biciclette standard alle biciclette reclinate, cargo e persino tricicli. Nella progettazione più avanzata, è necessario tenere conto dei veicoli per la manutenzione estiva e invernale.
Strade adatte alle biciclette: le velocità dei veicoli più lente possono ridurre le lesioni gravi in caso di collisione con un ciclista a Victoria, British Columbia © David Arminas / World Highways
"Nelle città più fredde, uno dei veicoli di progettazione potrebbe avere un piccolo spazzaneve e la larghezza della corsia deve adattarsi alla tecnologia disponibile", afferma. “Inoltre, un progetto deve includere un'area in cui la neve rimossa possa essere immagazzinata fino a quando non viene portata via. Quindi il design della corsia può variare, a seconda della quantità di neve che ottieni; quanto dura la stagione della neve; temperature invernali.
“Ad esempio, la neve si scioglierà subito dopo essere caduta? La neve è spessa e pesante da spingere o è più soffice e facilmente rimossa in grandi quantità? A Edmonton usano per la rimozione della neve alcune delle piccole spazzatrici che usano durante le altre stagioni sui percorsi pedonali nei parchi ", dice. "Una città potrebbe dover predisporre un budget per attrezzature separate per lo sgombero della neve sulle piste ciclabili".
Se si confrontano progetti anche di 10 anni fa, il numero di tipi di piste ciclabili si riduce grazie a progetti migliori su più dati. L'idea è di rendere intuitivo il loro utilizzo. Ma anche con il miglior design, è necessaria un'istruzione su come usarli e adattarli, per automobilisti e ciclisti. I conducenti vorranno sapere cosa cercare. Anche i pedoni potrebbero chiedere come navigare su una pista ciclabile se vuole arrivare alla fermata dell'autobus.
Sottolinea l'implementazione di nuove corsie a Edmonton e Calgary in Canada e Houston nello stato americano del Texas. Vengono forniti consigli sia ai conducenti che ai ciclisti ai semafori o dove i ciclisti potrebbero fermarsi, agli incroci o ai conducenti che parcheggiano i loro veicoli.
"In genere queste città hanno una squadra di strada o ambasciatori di strada", dice. "Queste persone, spesso studenti durante le vacanze estive, distribuiscono opuscoli informativi, rispondono a domande, aiutano i ciclisti a spostarsi in un nuovo incrocio o prendono nota dei commenti degli utenti della strada per gli urbanisti".
sharrows
Le segnalazioni stradali e ciclabili devono essere leggibili per tutti gli utenti, a piedi, in bicicletta o in auto. Devi sapere cosa dovresti fare ma anche cosa dovrebbero fare gli altri. Quindi la marcatura deve essere intuitiva.
“Dove posizionare gli squali dipende dalla larghezza della strada. Su una strada stretta, probabilmente sarà al centro della strada. Nelle corsie più larghe, potrebbe andare verso un lato della strada ".
Se torni all'inizio degli anni 2000, i sharrow indicavano dove andare in bicicletta sulla strada, quindi avresti cavalcato esattamente sopra lo sharrow. Ti hanno aiutato a identificare dove trovarti. Ma gli squali erano spesso su strade ad alta velocità e ad alto volume dove la maggior parte dei ciclisti non era a suo agio nella guida.
"La maggior parte delle volte ora, gli squali si trovano su strade a basso traffico e a bassa velocità e sono più una forma di orientamento piuttosto che esattamente dove dovresti guidare sulla strada." (vedi la funzione, Più sicuro con i Sharrows ?, nella sezione Autostrade e sicurezza)
Le tecnologie ciclistiche offrono ai ciclisti una scelta più ampia di stili di bicicletta, come le bici elettriche, che devono essere adattate al design delle corsie. “Auckland in Nuova Zelanda ha visto un boom di e-bike perché la città è estremamente collinosa. Una e-bike ha molto senso per molti ciclisti. I ciclisti dilettanti più anziani potrebbero comprarli perché vogliono fare viaggi più lunghi ".
Le regole sulle e-bike che utilizzano le piste ciclabili sono ancora in evoluzione, dice. Le velocità delle e-bike sono un problema per alcuni comuni. Tuttavia, come sottolinea Golly, la maggior parte delle volte l'assistenza si attiva dopo una certa velocità, in genere 32 km / he le velocità massime sono regolate.
Molti ciclisti possono comunque guidare a quella velocità senza un e-assist, quindi gli e-biker stanno solo tenendo il passo con gli altri ciclisti. Ritiene che ogni città o comune avrà le proprie normative in materia di utilizzo delle e-bike.
"Spero che la pandemia abbia almeno creato l'ambiente in cui discutiamo su come devono essere le nostre comunità future e ci costringe a mettere in discussione cose che avevamo dato per scontate", dice Golly. "Qualcosa di un campanello d'allarme."
* Toole Design sta aiutando la American Association of State Highway Transportation Officials - AASHTO - ad aggiornare la sua Guida per lo sviluppo di strutture per biciclette. Toole Design ha lavorato alla preparazione di varie edizioni della guida dagli anni '1990.
Un giro duro per Golly
Tyler Golly, 38 anni, è nato nella provincia canadese del Saskatchewan. Ha conseguito una laurea in ingegneria presso l'Università di Alberta, a Edmonton, e un master in ingegneria presso l'Università di Calgary. Lavora con Toole Design dal 2018 ed è direttore di Toole Design Group Canada, che lavora presso l'ufficio di Edmonton, Alberta.
Tyler Golly nel nord-est della Francia e sull'acciottolato della Paris-Roubaix Challenge nel 2017 © Tyler Golly
Golly è stata una associata con il gruppo Stantec con sede a Edmonton dal 2015-2018 e si è concentrata sulla fornitura di progetti di trasporto sostenibile a Edmonton, in Canada e negli Stati Uniti. È stato temporaneamente inviato in Nuova Zelanda per aiutare con l'acquisizione di MWH da parte di Stantec. Mentre era lì, ha esaminato tra loro il Bicycle Quality of Service Framework per la città di Auckland, in Nuova Zelanda.
Con Edmonton (2012-2015) è stato supervisore generale per il trasporto sostenibile. Ha supervisionato l'implementazione del lavoro relativo allo sviluppo orientato al transito, strade principali, marciapiedi e percorsi, piste ciclabili, aspetti legati all'integrazione del trasporto su rotaia leggera, nonché politica dei parcheggi e prezzi.
È un coautore della Guida e della serie di conferenze del Protected Bikeways Practitioner's dell'Institute of Transportation Engineer di Washington, DC. Per questo lavoro ha ricevuto il Premio per il miglior progetto 2018 del Consiglio di coordinamento dell'Istituto.
Ha contribuito ai capitoli Integrated Bicycle Design e Integrated Pedestrian Design della Transportation Association of Canada's Geometric Design Guide for Canadian Roads.
Golly ammette prontamente di essere un "nerd del ciclismo".