אופניים חמים
רכיבה על מעגל בר קיימא | כבישים עולמיים
עבור תושבי עיר רבים, הבחירה באופניים ולא בשיטות ניידות אחרות בצפון אמריקה קיבלה היבט נוקב יותר במהלך מגפת ה- COVID-19. רוכבי אופניים מרגישים בטוחים יותר לא להיות בתחומי האוטובוסים, החשמליות, הרכבות וצורות תחבורה ציבורית אחרות, למרות שמפעילי התחבורה עושים כמיטב יכולתם לאכוף צורה של התרחקות חברתית.
אבל התשתית לרכיבה על אופניים בטוחה יותר הונחה על ידי ערים רבות בצפון אמריקה לפני המגפה. עד תחילת שנות האלפיים תוכננו מסלולי אופניים בצפון אמריקה תחת הפילוסופיה של רכיבה על אופניים - שם רוכב אופניים משתמש בנתיב תנועה כאילו האופניים היו רכב. זה היה בסדר עבור אותם רוכבי אופניים שספרות ההנדסה מכנה "החזקים וחסרי הפחד" - לרוב רוכבים או רוכבים לשעבר - שנוח לערבב אותה עם טונות של מתכת שחוזרת על פניהם.
ביחד אך מופרדים: משפחות נהנות מנתיבי האופניים של ונקובר גם בשעות העומס © דייוויד ארמינאס / הכבישים העולמיים
אך מאז תחילת שנות ה -2010 של המאה העשרים, אופני הרכב בצפון אמריקה הוחלפו בפילוסופיית רכיבה בר-קיימא. חשיבה זו חולצה על ידי ההולנדים בשנות השבעים, אך גם על ידי מונטריאול בקנדה כמאמצת מוקדמת בשנות התשעים.
הרוב המכריע של רוכבי האופניים אינם שמחים לערבב אותו עם מתכת. לא כל כך חסרי פחד רוצים רמה גבוהה יותר של ביטחון אישי שמשמעותו מסלולי אופניים מופרדים שתוכננו עם התחשבות בטיחותית מההתחלה - עבור נהגים וגם רוכבי אופניים, אומר טיילר גולי, מהנדס תחבורה ומנהל החטיבה הקנדית בארה"ב. מבוסס Toole Design *, ייעוץ הנדסי העוסק בכבדות בנתיבי אופניים ובעיצוב כבישים.
האם כאשר נעילת קוביד נרגעת ויותר עסקים ומשרדים נפתחים, האם יותר אנשים יעלו על האופניים שלהם וישתמשו בנתיבי אופניים?
"למי יש את התשובה? מה שאנחנו יודעים זה שלוקח 30 עד 60 יום של פעולה קבועה לגיבוש הרגלים חדשים, בין אם מדובר בפעילות גופנית, דיאטות או דברים אחרים ", אומרת גולי שבסיסה בעיר קנדה אדמונטון. "הנעילה נמשכה לאורך זמן זה ומאפשרת לאנשים לבדוק בזמן את הניידות שלהם. חנויות אופניים כאן [באדמונטון] יספרו לכם שהן הוצפו לאחרונה בשאלות על אופניים. נראה כי הרבה אנשים מכוונים את האופניים הישנים שלהם וחוזרים על הכביש. "
השאלה היא, לדבריו, האם הממשלה תבדוק את עבודות התשתית של מסלולי מחזור כחלק מהגירוי להפעלת כלכלות אחרי קוביד. "האם הם יראו בכך גם כחלק מסדר היום לשינויי אקלים ותשתית ירוקה יותר המסייעת לאוויר עירוני נקי יותר?"
הנושא עבור רוב האנשים במהלך קוביד היה התרחקות חברתית. זה יכול להיות קשה בתחבורה הציבורית, אם כי מפעילי תחבורה ציבורית רבים קבעו מרחקים חברתיים באוטובוסים, ברכבות וברכבות. עם זאת, הוא שואל, אם מערכות אלה נלקחות לאחר המגפה של קוביד, האם אנשים יחזרו לרכיבת מעבר או ימשיכו ללכת ולרכוב?
שקול כיצד ערים סגרו כמה נתיבי רכב מעט משומשים בזכות פחות מכוניות בכביש והקדישו אותם להליכה ברכיבה על אופניים. אנשים עשויים להיות רגילים לרעיון ולמרחב רב יותר לטייל ולרכוב. "הכל גרם לי, למשפחתי ולחלק מחבריי להטיל ספק בהנחות לגבי אנשים ובחירות בניידות", הוא אומר.
לדוגמא, קוביד הדגיש את הצורך שיהיו יותר שירותים כמו חנויות קמעונאיות, חנויות מכולת וחנויות סמים קרוב יותר לבית, במרחק הליכה או רכיבה על אופניים. "זה יכול לשנות אזורי שימוש בקרקע עירונית ולשנות דפוסי נסיעה ותשתיות."
צפון אמריקה בטוחה יותר
פירושו של אופניים בר-קיימא הוא תכנון מסלול המבוסס על שני נתיבים. "האחד, בני אדם עושים טעויות. שניים, גוף אנושי פגיע בכל התנגשות ברכב. אז אתה מתכנן מסלול אופניים ומערכת כבישים שמאכלסת טעויות של נהגים ורוכבי אופניים כדי למנוע פציעה חמורה או מוות. "
לגישה ההולנדית היו שני היבטים, לדבריו. כאשר מהירויות הרכב גבוהות ממה שגוף האדם היה סובל אם הוא או היא היו בהתנגשות, הם הפרידו בין רוכבי אופניים לרכבים על ידי יצירת מסלול אופניים. הם התחילו להכניס אותם לערים ויצרו ארוכות יותר לחיבור ערים וערים שונות.
ההיבט הנוסף היה יצירת רחובות ידידותיים לאופניים שבהם עדיפות על אופניים והליכה על פני משתמשי הרכב שנאלצו לנהוג באטיות מספיק כדי לא לפגוע באף אחד אם הייתה התנגשות. "בעיקרון, אתה מערבב אנשים ורכבים רק במהירות נמוכה. בצפון אמריקה, תחת הפילוסופיה הישנה של רכיבת אופניים, ערבבת את שני המשתמשים, ללא קשר למהירות הרכב, והם חלקו את הכביש. "
תכנון מסלולי אופניים מתאים לסוגים חדשים של ציוד אופניים, החל מדגמי שכיבה ומטען וכלה במכונות ראווה © David Arminas / World Highways
זה היה בסדר עבור מיעוט קטן של רוכבי אופניים מנוסים מאוד, שנמצאים בנינוחות בתנועה. קבוצה זו עדיין קיימת. "סביר להניח שהם לא מבינים שיש להם רמת מתח מוגברת במוחם ובגופם, אך הם יכולים להסתדר בכך. רוב האנשים לא יכולים. להשיג את הלא כל כך חזק ולא לחשוש להרגיש בטוח זה מה שעשיתי כאן באדמונטון, בקלגרי, ויקטוריה, אוקלנד, יוסטון, בוסטון וויניפג. "
רכיבה על אופניים ברכב פירושה גם שרוכב אופניים התנהג כאילו האופניים היו רכב וחלק את הכביש. על רוכב האופניים מוטל להתנהג באופן אחראי לרכב. "אני לא חושב שאחריות משותפת לבטיחות ברכיבה על אופניים ברכב אינה מושפעת או שלא נדרשת יותר ברכיבה על אופניים בר-קיימא."
בתחילת שנות האלפיים החלו ערים בצפון אמריקה להציג מסלולי אופניים צבועים שלא היו נפרדים פיזית מנתיבי כלי רכב. הרעיון היה לגרום לאנשים להרגיש בטוחים יותר ובעצם להיות בטוחים יותר.
"זה גרם לפחות לאנשים להרגיש בטוחים יותר, אבל זה היה רסיס קטן מאוכלוסיית האופניים הפוטנציאלית. הנתיבים הצבועים היו צרים למדי ולעתים קרובות היו בכבישים עם מהירויות רכב גבוהות ונפחי תנועה ”, אמר. "רוב האוכלוסייה עדיין לא מוכנה לרכוב על אופניים בסביבה זו. זה לא בטוח ולא נוח להם. אנשים גם לא מתכוונים לתת לילדיהם לרכוב בסביבה ההיא. "
כדוגמה, לדבריו, מחקרים באדמונטון סביב שנת 2013 הראו כי נהגי מכוניות, שרבים מהם בעצמם היו רוכבי פנאי, ראו כי לא נעשה שימוש רב בנתיבים הצבועים החדשים. הם גם הבחינו כי נתיבי הרכב שלהם נעשו צרים יותר כדי להכיל פרוסת דרך משומשת מעט. נהגי הרכב היו "מתוסכלים" מכך שהם ויתרו על מקום, לדבריו.
מונטריאול היא הראשונה
מונטריאול הייתה העיר הצפון אמריקאית הראשונה שעמדה באתגר ליצור רשת נתיבי אופניים בסגנון אירופאי יותר. ולו קוויבק *, שבסיסה במונטריאול, היה בחוד החנית של ארגוני קידום אופניים שהשתלבו בתכנון מסלולי אופניים, אומר גוללי. מדריך העיצוב של וולו קוויבק משמש כנקודת התייחסות לערים רבות בצפון אמריקה כדוגמה למה שניתן לעשות כדי לעודד רכיבה על אופניים ביבשת, במיוחד באזורים עירוניים צפוניים יותר.
היבט אחד שמייחד את מונטריאול הוא שמסלולי האופניים בעיר תוכננו לניקוי בקלות משלג חורף וקרח. למרות שרבים מהערים הצפוניות בארה"ב ובמרבית הערים הקנדיות היו עם חורפים קשים כמו מונטריאול, זה לא נחשב בשנות ה -1990 של המאה העשרים, וגם לא היום, אומר גוללי. אך כיום, הפופולריות של רכיבה על אופניים גרמה לכך שישנם רוכבי אופניים ברוב הערים שיצאו למזג אוויר תת-אפס על אופניים המצוידים כעת לרכיבת חורף. זה נכון במיוחד לגבי אופני השומן כביכול שיש להם צמיגים דמויי בלון ואחיזה. ישנם גם צמיגים משובצים לאופניים.
"קלגרי [מדרום לאדמונטון] מדווחת שכ- 30% מרוכבי הקיץ ממשיכים לרכוב בחורף וכאן באדמונטון מדובר באחד מכל שישה אנשים [17%]. זה די מדהים בהתחשב בכך שחלק מרשת האופניים של כל עיר אינה מחוברת ככל שיהיה וכי נוהגי פינוי שלג וקרח עדיין מתפתחים. " מדהים עוד יותר שטמפרטורות החורף יכולות לנוע סביב -20 מעלות צלזיוס במשך ימים רצופים ואז לצנוח ל -35 מעלות צלזיוס למשך מספר ימים.
למרבה המזל, יותר ויותר ערים חולקות ביניהן מידע על תכנון נתיבי מחזור ונתונים. חלק מהדברים אינם כה ברורים, כגון שינוי רצפי הרמזור כדי להתאים לרוכבי אופניים. "יש יותר רשת של שיתוף מידע שעוזרת לחילופי רעיונות בין עמיתים לעמית. לנו כיועץ יש תפקיד בכך שאנחנו מראים ללקוח שלנו את המורכבות של תכנון מסלולי מחזור ומצביעים על דברים שהם אולי לא חשבו עליהם לפני שיצאו למכרז. "
כשאתם מעצבים רחוב, יש לכם רכבים מעצבים שיעזרו לכם לבחור רוחב נתיב ולזהות רדיוסים פינתיים כך שרכבים יוכלו לפנות את הפנייה. באופן דומה עבור מסלולי אופניים, מסביר גולי. האופניים עצמם הם רכב מעוצב והם מגיעים בצורות ובגדלים שונים כעת, מאופניים סטנדרטיים ועד שכיבה, אופני מטען, ואפילו תלת אופן. בתכנון מתקדם יותר יש לקחת בחשבון רכבי תחזוקת קיץ וחורף.
רחובות ידידותיים לאופניים: מהירויות נמוכות יותר ברכב יכולות להפחית פציעות קשות במקרה של התנגשות עם רוכב אופניים בוויקטוריה, קולומביה הבריטית © David Arminas / World Highways
"בערים קרות יותר, על אחד מכלי הרכב המעוצבים עשוי להיות משטח שלג קטן ורוחב הנתיב חייב להכיל את הטכנולוגיה הקיימת", הוא אומר. "כמו כן, על העיצוב לכלול אזור בו ניתן לאחסן שלג שהוסר עד להוצאתו. כך שעיצוב הנתיב עשוי להשתנות, תלוי כמה שלג תקבל; כמה זמן עונת השלג; טמפרטורות חורף.
"למשל, האם השלג יימס זמן קצר לאחר הנפילה? האם השלג סמיך וכבד לדחיפה או שהוא רך יותר ומסיר אותו בקלות בכמויות גדולות? באדמונטון הם משתמשים לפינוי שלג בחלק מהמטאטאים הקטנים שבהם הם משתמשים בעונות אחרות בדרכי הולכי רגל בפארקים, "הוא אומר. "עיר עשויה שתצטרך לתקצב ציוד לניקוי שלג לנתיבי מחזור נפרדים."
אם משווים עיצובים מלפני 10 שנים, מספר סוגי מסלולי האופניים הולך וקטן הודות לעיצובים טובים יותר על נתונים רבים יותר. הרעיון הוא להפוך את השימוש בהם לאינטואיטיבי. אך גם עם העיצוב הטוב ביותר יש צורך בחינוך לשימוש ולהסתגל אליהם, עבור נהגים ורוכבי אופניים. נהגים ירצו לדעת על מה לחפש. אפילו הולכי רגל עשויים לשאול כיצד לנווט בנתיב אופניים אם הוא או היא רוצים להגיע לתחנת האוטובוס.
הוא מצביע על יישום נתיבים חדשים באדמונטון ובקלגרי בקנדה וביוסטון שבמדינת טקסס בארה"ב. ייעוץ ניתן לנהגים ולרוכבי אופניים ברמזור או במקום בו רוכבי אופניים עשויים לעצור, בצמתים, או לנהגים החונים את רכבם.
"בדרך כלל בערים האלה יש צוות רחוב או שגרירי רחוב", הוא אומר. "אנשים אלה, לעתים קרובות סטודנטים בחופשת הקיץ שלהם, מחלקים חוברות מידע, עונים על שאלות, עוזרים לרוכבי אופניים לנווט בצומת חדש או מורידים את הערות המשתמשים בדרכים למתכנני הערים."
צרדים
סימני נתיבי דרך ורכיבה חייבים להיות קריאים לכל המשתמשים, בין אם הם הולכים, רוכבים על אופניים או נוהגים. אתה צריך לדעת מה אתה אמור לעשות אבל גם מה אנשים אחרים אמורים לעשות. אז הסימון צריך להיות אינטואיטיבי.
"היכן להציב מחריצים תלוי ברוחב הדרך. בכביש צר, ככל הנראה הוא יהיה במרכז הכביש. בנתיבים רחבים יותר הוא יכול ללכת לכיוון צד אחד של הכביש. "
אם תחזור לתחילת שנות האלפיים, מחריפים ציינו היכן לרכוב על הכביש, כך שהייתם רוכבים בדיוק מעל לציף. הם עזרו לך לזהות היכן לאתר את עצמך. אך מחריפים היו לרוב בכבישים מהירים ובעלי נפח גבוה, בהם לרוב רוכבי האופניים לא היה נוח לרכוב.
"לרוב, מחריפים נמצאים בכבישים בעלי תנועה נמוכה ובכבישים נמוכים, והם יותר סוג של מציאת דרך לעומת היכן בדיוק כדאי לרכוב על הכביש." (ראה מאפיין, בטוח יותר עם דרורים?, בסעיף כבישים מהירים ובטיחות)
טכנולוגיות רכיבה מאפשרות לרוכבים יותר אפשרויות לסגנונות אופניים, כגון אופניים חשמליים, אשר חייבים להתאים לעיצוב מסלולים. "אוקלנד בניו זילנד ראתה פריחה באופניים אלקטרוניים משום שהעיר הררית ביותר. אופניים אלקטרוניים הגיוניים מאוד לרוכבי אופניים רבים. רוכבי פנאי מבוגרים עשויים לקנות אותם מכיוון שהם רוצים לצאת לרכיבות ארוכות יותר. "
הכללים לגבי האופניים האלקטרוניים המשתמשים בנתיבי אופניים עדיין מתפתחים, הוא אומר. מהירויות של אופניים אלקטרוניים הן נושא עבור כמה עיריות. עם זאת, כפי שגולי מציין, לרוב הסיוע נכנס לאחר מהירות מסוימת, בדרך כלל 32 קמ"ש, והמהירויות הגבוהות נשלטות.
רוכבי אופניים רבים יכולים לנסוע במהירות זו ללא סיוע אלקטרוני בכל מקרה, כך שרוכבי האופניים האלקטרוניים פשוט עוקבים אחר רוכבי אופניים אחרים. הוא מאמין שלכל עיר או עירייה יהיו תקנות משלהן בנוגע לשימוש באופניים אלקטרוניים.
"אני מקווה שהמגפה יצרה לפחות את הסביבה בה אנו מקיימים דיונים על איך נראות הקהילות העתידיות שלנו ואילצה אותנו להטיל ספק בדברים שלקחנו כמובנים מאליהם", אומר גולי. "משהו של שיחת השכמה."
* Toole Design מסייע לאיגוד האמריקאי לפקידי התחבורה הכבישים הממלכתיים - AASHTO - לעדכן את המדריך לפיתוח מתקני אופניים. Toole Design עבד על הכנת מהדורות שונות של המדריך מאז שנות התשעים.
נסיעה גסה לגולי
טיילר גולי, 38, נולד במחוז ססקצ'ואן בקנדה. הוא בעל תואר ראשון בהנדסה מאוניברסיטת אלברטה, באדמונטון, ותואר שני בהנדסה מאוניברסיטת קלגרי. הוא עובד עם Toole Design מאז 2018 ומנהל קבוצת Toole Design Group בקנדה, עובד במשרד אדמונטון, אלברטה.
טיילר גולי בצפון מזרח צרפת ועל אבני הריצוף של אתגר פריז-רובאיקה בשנת 2017 © טיילר גולי
גולי היה מקורב לקבוצת סטנטק שבאדמונטון בין השנים 2015-2018 והתמקד בהעברת פרויקטים של תחבורה בת קיימא באדמונטון, קנדה ובארה"ב. הוא נשלח זמנית לניו זילנד כדי לסייע ברכישת MWH של סטנטק. כשהיה שם, הוא סקר את מסגרת איכות האופניים של השירות לעיר אוקלנד, ניו זילנד.
עם אדמונטון (2012-2015) הוא היה מפקח כללי על תחבורה בת קיימא. הוא פיקח על יישום עבודות הקשורות לפיתוח ממוקד מעבר, רחובות ראשיים, מדרכות ושבילים, דרכי אופניים, היבטים הקשורים לאינטגרציה של תחבורה ציבורית, כמו גם מדיניות חניה ותמחור.
הוא מחבר משותף של המכון להנדסת התחבורה המהונדסת של מכון המהנדסים המוגן בוושינגטון הבירה, המדריך וההרצאות המוגנות. על עבודה זו הוא קיבל את הפרויקט הטוב ביותר לפרויקט הטוב ביותר של המכון לשנת 2018.
הוא תרם לפרקים של עיצוב אופניים משולב ועיצוב הולכי רגל משולבים במדריך העיצוב הגיאומטרי של איגוד התחבורה בקנדה לדרכים קנדיות.
גולי מודה בקלות שהוא "חנון אופניים".