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持続可能なサイクルに乗る| 世界の高速道路
多くの都市居住者にとって、北米で他の移動手段ではなく自転車を選択することは、新型コロナウイルス感染症のパンデミック下でより痛ましい側面を帯びている。 交通事業者は社会的距離を保つよう最善を尽くしているにもかかわらず、自転車利用者は、バス、トラム、電車、その他の公共交通機関の近くにいないほうが安全だと感じています。
しかし、より安全なサイクリングのための基礎は、パンデミックの前に北米の多くの都市ですでに築かれていました。 2000 年代初頭まで、北米の自転車レーンは、自転車が車両であるかのように車線を使用する、車両サイクリングの哲学に基づいて設計されていました。 これは、工学文献で「強くて恐れ知らず」と呼ばれるサイクリスト、つまりレーサーまたは元レーサーであることが多く、大量の金属が駆け抜けるのに平気で混ざるサイクリストにとっては問題ありませんでした。
一緒だけど離れている：ラッシュアワーでも家族連れが楽しめるバンクーバーの自転車レーン © David Arminas/World Highways
しかし、2010 年代初頭以降、北米における車両サイクリングは、持続可能なサイクリング哲学に置き換えられました。 この考え方は 1970 年代にオランダ人によって先導されましたが、1990 年代にはカナダのモントリオールも早期に導入しました。
大多数のサイクリストは、金属と混ぜることに満足していません。 それほど恐れを知らない人々は、より高いレベルの個人の安全を望んでいます。つまり、最初から安全を念頭に置いて設計された分離された自転車レーンを意味します - 自動車運転者と自転車利用者のために - 交通エンジニアで米国カナダ部門ディレクターのタイラー・ゴリー氏は言います。 Toole Design* は、自転車レーンと道路の設計に深く関与するエンジニアリング コンサルタント会社です。
新型コロナウイルスのロックダウンが緩和され、より多くの企業やオフィスがオープンするにつれ、自転車に乗って自転車レーンを利用する人は増えるだろうか？
「答えを持っているのは誰ですか？ 私たちが知っていることは、運動、食事、その他の新しい習慣を形成するには、30 ～ 60 日の定期的な行動が必要であるということです」と、カナダ西部の都市エドモントンに拠点を置くゴリーは言います。 「ロックダウンがこれだけ長く続いたことで、人々はさまざまなモビリティを試すことができるようになりました。 ここ（エドモントン）の自転車店では、最近自転車に関する質問が殺到していると言うでしょう。 多くの人が古いバイクを調整して道路に戻しているようです。」
問題は、政府が新型コロナウイルス感染症後に経済を回転させるための刺激策の一環として自転車レーンのインフラ整備を検討するかどうかだ、と同氏は言う。 「彼らはこれを気候変動への取り組みや、都市の空気をきれいにする環境に優しいインフラストラクチャーの一部として捉えるのでしょうか?」
新型コロナウイルス感染症（Covid）の間、ほとんどの人にとっての問題は社会的距離を保つことだった。 多くの交通事業者がバス、地下鉄、電車内で社会的距離を確保しているにもかかわらず、公共交通機関ではこれは困難となる可能性がある。 しかし、新型コロナウイルスのパンデミック後にこれらのシステムがなくなったら、人々は交通機関の利用に戻るのか、それとも徒歩や自転車を使い続けるのか、と彼は問う。
道路を走る車が減ったおかげで、都市がほとんど使われていない車道を閉鎖し、徒歩や自転車専用車線に充てる方法を考えてみましょう。 人々は今、このアイデアと、歩いたり自転車に乗ったりするためのより広いスペースに慣れているかもしれません。 「これらすべてのことにより、私、私の家族、そして私の友人の何人かは、人々と移動手段の選択についての思い込みに疑問を抱くようになりました」と彼は言います。
たとえば、新型コロナウイルスは、自宅の近く、徒歩または自転車で行ける範囲内に、小売店、食料品店、ドラッグストアなどのアメニティを増やす必要性を浮き彫りにしました。 「これは都市の土地利用区域を変え、旅行パターンやインフラを変える可能性があります。」
より安全な北米
持続可能なサイクリングとは、XNUMX つの条件に基づいて車線を設計することを意味すると、ゴリー氏は説明します。 「一つは、人間は間違いを犯すことです。 XNUMX つ目は、人体は車両との衝突の際に脆弱であるということです。 つまり、重大な傷害や死亡を避けるために、ドライバーと自転車による間違いに対応できる自転車レーンと道路システムを設計することになります。」
オランダのアプローチにはXNUMXつの側面があると同氏は語った。 車の速度が、衝突した場合に人体が許容できる速度よりも高い場合、自転車道を作ることで自転車と車を分離しました。 彼らはそれらを都市に配置し始め、さまざまな町や都市を接続するために長いものを作成しました。
もう XNUMX つの側面は、衝突しても誰も怪我をしないように十分に徐行して運転する義務がある自動車利用者よりも自転車と徒歩が優先される、自転車に優しい道路を作ることでした。 「基本的に、人と車両が混ざり合うのは低速時のみです。 北米では、古い自転車サイクリングの哲学の下、車両の速度に関係なく、両方のユーザーが混在して道路を共有していました。」
自転車レーンの設計は、リカンベントモデルやカーゴモデルからショーオフマシンまで、新しいタイプの自転車装備に対応しています © David Arminas/World Highways
これは、渋滞の中を安心して移動できる少数の経験豊富なサイクリストにとっては問題ありませんでした。 このグループはまだ存在します。 「しかし、彼らは自分の脳や体のストレスレベルが上昇していることにおそらく気づいていませんが、それを管理することはできます。 ほとんどの人はできません。 それほど強くなく恐れ知らずの人たちに安心してもらうことが、私がここエドモントン、カルガリー、ビクトリア、オークランド、ヒューストン、ボストン、ウィニペグで取り組んできたことです。」
車両サイクリングとは、自転車が車両であるかのように動作し、道路を共有することも意味します。 自転車に乗る人は、責任ある車両マナーに従って行動する義務があります。 「持続可能な自転車走行において、安全性に対する共同の責任が低下したり、不要になったりすることはないと思います。」
2000 年代初頭までに、北米の都市は車両用車線から物理的に分離されていない塗装された自転車用車線を導入し始めました。 そのアイデアは、人々に安心感を与え、実際に安全になれるようにすることでした。
「これにより、少なくとも一部の人は安全だと感じましたが、これは潜在的な自転車利用人口のほんの一部でした。 ペイントされた車線は非常に狭く、車の速度や交通量が多い道路にあることが多かった」と彼は語った。 「人口のほとんどは、そのような環境で自転車に乗ることにまだ意欲を持っていません。 それは彼らにとって安全ではなく、不快なものです。 また、人々は自分の子供たちをそのような環境に乗せようとはしません。」
一例として、2013年頃のエドモントンでの調査では、車の運転手（その多くは趣味の自転車利用者である）が、新しく塗装された車線があまり使用されていないと感じていたことが示されたと同氏は述べた。 彼らはまた、ほとんど使われていない道路の一部を収容するために車両の車線が狭くなっていることに気づきました。 車の運転手たちは、スペースを放棄していることに「不満を感じていた」という。
モントリオールがXNUMX位
モントリオールは、よりヨーロッパ風の自転車レーンネットワークの構築に挑戦した最初の北米の都市です。 モントリオールに拠点を置く Velo Quebec* は、自転車レーンの設計に関与した自転車推進組織の先駆けだったとゴリー氏は言います。 Velo Quebec のデザイン ガイドは、大陸、特に北部の都市部でサイクリングを促進するために何ができるかを示す例として、北米の多くの都市で参考資料として使用されています。
モントリオールの特徴の 1990 つは、市内の自転車レーンが冬の雪や氷を簡単に取り除くことができるように設計されていることです。 米国北部やカナダのほとんどの都市はモントリオールと同じくらい厳しい冬を経験しているにもかかわらず、XNUMX年代にはこのことはあまり考慮されておらず、現在でも時々考慮されていなかったとゴリー氏は言う。 しかし、今日ではサイクリングの人気により、ほとんどの都市で冬のサイクリングに備えた自転車で氷点下を冒険するサイクリストがいます。 これは、風船のようなグリップ力のあるタイヤを備えたいわゆるファットバイクに特に当てはまります。 自転車用のスタッドタイヤもございます。
「カルガリー（エドモントンの南）の報告によると、夏場のライダーの約 30% が冬でもライディングを続けており、ここエドモントンでは約 17 人に 20 人 [35%] です。 各都市のサイクリング ネットワークの一部がそれほどつながっておらず、雪や氷の除去方法がまだ進化していることを考えると、これは非常に注目に値します。」 さらに注目すべきは、冬の気温が数日間-XNUMX℃前後で推移し、その後数日間は-XNUMX℃まで急降下することです。
ありがたいことに、自転車レーンの設計やデータに関する情報を相互に共有する都市が増えています。 自転車に対応するために信号機の順序を変更するなど、それほど明白ではないこともあります。 「ピアツーピアのアイデア交換に役立つ情報共有ネットワークが増えています。 私たちはコンサルタントとして、クライアントに自転車レーン計画の複雑さを示し、入札に行く前には考えもしなかったことを指摘する役割を担っています。」
道路を設計するときは、車線の幅を選択し、車両が曲がり角を通過できるようにコーナーの半径を特定するのに役立つ車両を設計します。 自転車レーンについても同様だとゴリー氏は説明する。 自転車自体もデザイン車両であり、現在では普通自転車からリカンベントバイク、カーゴバイク、さらには三輪車まで、さまざまな形やサイズがあります。 より高度な設計では、夏期および冬期の保守車両を考慮する必要があります。
自転車に優しい道路：ブリティッシュコロンビア州ビクトリアで自転車と衝突した場合、車の速度を遅くすると重傷を軽減できる © David Arminas/World Highways
「寒い都市では、設計車両の XNUMX 台に小さな除雪車が搭載されている可能性があり、車線幅は利用可能な技術に対応する必要があります」と彼は言います。 「また、除雪した雪を撤去するまで保管できるエリアも設計に含める必要があります。 そのため、降雪量に応じてレーンの設計が異なる場合があります。 雪の季節はどれくらいですか。 冬の気温。
「例えば雪は降ってもすぐに溶けてしまいますか？ 雪は厚くて押して移動するには重いのでしょうか、それとももっとふわふわしていて大量に簡単に取り除くことができますか？ エドモントンでは、他の季節には公園内の歩行者用通路で使用している小型の掃除機を除雪に使用しています」と彼は言います。 「都市は、自転車専用レーンの除雪装置の予算を別途確保する必要があるかもしれません。」
10 年前の設計と比較しても、より多くのデータに基づくより良い設計のおかげで、自転車レーンの種類の数は減少しています。 アイデアは、それらを直感的に使用できるようにすることです。 しかし、たとえ最高のデザインであっても、運転者や自転車に乗る人には、その使用方法と適応方法についての教育が必要です。 ドライバーは何に注意すべきか知りたいと思うでしょう。 歩行者でも、バス停に行きたい場合、自転車専用レーンの移動方法を尋ねる場合があります。
同氏はカナダのエドモントンとカルガリー、米国テキサス州のヒューストンでの新車線導入を指摘した。 信号や自転車が停止する可能性のある場所、交差点、または車両を駐車しているドライバーの両方にアドバイスが提供されます。
「通常、これらの都市にはストリートチームやストリートアンバサダーがいます」と彼は言います。 「これらの人々は、夏休み中の学生が多く、情報パンフレットを配ったり、質問に答えたり、自転車が新しい交差点をナビゲートするのを手伝ったり、都市計画者のために道路利用者のコメントを書き留めたりしています。」
シャロー
道路および自転車レーンの標識は、徒歩、自転車、車のいずれのユーザーにとっても判読できるものでなければなりません。 自分が何をすべきかだけでなく、他の人が何をすべきかを知る必要があります。 したがって、マーキングは直感的である必要があります。
「シャローをどこに置くかは、道路幅によって異なります。 狭い道路では、道路の中央に位置する可能性があります。 幅の広い車線では、道路の片側に向かって進む可能性があります。」
2000 年代初頭に遡れば、シャローは道路上の自転車の走行場所を示していたため、まさにシャローの上を走っていたことでしょう。 自分の居場所を特定するのに役立ちました。 しかしシャローは、ほとんどのサイクリストが快適に走行できない高速で交通量の多い道路を走行することが多かった。
「現在、シャローはほとんどの場合、交通量の少ない低速の道路で発見されており、道路上の正確な場所を特定するのではなく、道案内の一種です。」 (高速道路と安全セクションの特集「シャローでより安全?」を参照)
サイクリングテクノロジーにより、ライダーは電動自転車などの自転車スタイルの選択肢が増えていますが、これらは車線の設計に適応する必要があります。 「ニュージーランドのオークランドでは、非常に坂が多い街であるため、電動自転車のブームが起きています。 多くのサイクリストにとって電動自転車は非常に意味のあるものです。 年配の趣味のサイクリストは、長距離を走りたいために購入するかもしれません。」
自転車レーンを使用する電動自転車に関する規則はまだ発展途上である、と彼は言う。 一部の自治体では電動自転車の速度が問題となっている。 ただし、Golly 氏が指摘するように、ほとんどの場合、特定の速度 (通常は 32km/h) に達するとアシストが開始され、最高速度は管理されます。
いずれにせよ、多くのサイクリストは電動アシストなしでもその速度で走行できるため、電動バイクに乗る人は他のサイクリストに追いつくだけです。 同氏は、各都市や自治体が電動自転車の使用に関して独自の規制を設けるだろうと考えている。
「パンデミックが少なくとも、将来のコミュニティがどうあるべきかについて議論し、当たり前だと思っていたことに疑問を持たざるを得なくなるような環境を作り出してくれることを願っています」とゴリー氏は言う。 「何か目覚ましのようなものですね。」
*Toole Design は、米国州高速道路交通職員協会 (AASHTO) の自転車施設開発ガイドの更新を支援しています。 Toole Design は 1990 年代以来、さまざまな版のガイドの作成に取り組んできました。
ゴーリーにとっては厳しい道のり
タイラー・ゴリーさん（38歳）はカナダのサスカチュワン州で生まれた。 彼は、アルバータ大学エドモントンで工学の学士号を取得し、カルガリー大学で工学の修士号を取得しています。 彼は 2018 年からトゥール デザインに勤務しており、アルバータ州エドモントンのオフィスでトゥール デザイン グループ カナダのディレクターを務めています。
2017年、フランス北東部とパリ～ルーベ・チャレンジの石畳上のタイラー・ゴリー © Tyler Golly
Golly は、2015 年から 2018 年までエドモントンに本拠を置く Stantec Group の社員であり、カナダのエドモントンと米国における持続可能な交通プロジェクトの実施に注力しました。 彼はスタンテックによるMWHの買収を支援するために一時的にニュージーランドに派遣された。 そこにいる間、彼はニュージーランドのオークランド市の自転車サービス品質フレームワークを査読しました。
エドモントンでは (2012 ～ 2015 年)、持続可能な交通の総監督を務めました。 彼は、交通指向の開発、メインストリート、歩道と小道、自転車道、ライトレール交通の統合関連の側面、および駐車政策と料金設定に関連する作業の実施を監督しました。
彼は、ワシントン D.C. に本拠を置く交通技術者協会の保護自転車道実践者向けガイドおよび講義シリーズの共著者です。 この研究により、彼は研究所の調整評議会最優秀プロジェクト賞 2018 を受賞しました。
彼は、カナダ交通協会のカナダ道路の幾何学的設計ガイドの統合自転車設計と統合歩行者設計の章に貢献しました。
ゴリーは自分が「自転車オタク」であることをすぐに認めます。