Hotebike
Pirmkārt, ir jānoskaidro būtiskā atšķirība starp “elektrisko velosipēdu” un “elektrisko velosipēdu”.
Elektriskie velosipēdi pirmo reizi tika izstrādāti Japānā 1980. gadu beigās un 1990. gadu sākumā. Tos sauc par PAS (Power Assist System), kas nozīmē “ar elektrību darbināmi velosipēdi”. Japānā elektriskajiem velosipēdiem ir atļauts izmantot tikai proporcionālu jaudas kontroles sistēmu, tas ir, jābūt “cilvēka jauda + elektrība” hibrīdam darbības režīmam, un nav atļauts izmantot tīru elektrisko režīmu, tāpēc Japānas elektriskais velosipēds faktiski ir “ elektriskais velosipēds ”.
Deviņdesmito gadu beigās Ķīnā tika ieviests elektriskā velosipēda jēdziens, taču atpalikušo tehnoloģiju un ražošanas tehnoloģiju dēļ Ķīnas uzņēmumi nevarēja ražot Power Assist sistēmu. Tomēr, ja svarīgu detaļu imports no Japānas ir ārkārtīgi dārgs, visa automobiļa ražošana tajā laikā ievērojami pārsniegs Ķīnas patēriņa līmeni. Tāpēc ķīniešu uzņēmumi, lai mainītu idejas, izmantotu dažādas alternatīvas tehnoloģijas velosipēdiem, kas darbojas ar elektrisko piedziņu, bet jaudas papildaprīkojums ir neefektīvs, galu galā izdodas panākt motocikla “vērpjot” struktūru, tas arī mūsdienās ir visizplatītākais “elektriskais transports”. , iespējams, tas ir saistīts ar “vērpjot” struktūras izmantošanu, pašlaik Ķīnas elektriskais velosipēds arvien vairāk līdzinās motociklam, pārsvarā ir atcēlis kājas, pazudušā “velosipēda” izskatu.
“Elektriskie velosipēdi, kas zaudējuši izskatu” “, tagad ir plaši populāri Ķīnā.
Angļu valodā elektriskais velosipēds, kas paredzēts “E - Bike”, bet šis kombinētais vārds ir pārāk plašs, bieži vien arī elektromobiļa iekšpusē nav velosipēda formas, tāpēc PAS šis zvans ir izmantots Japānā un Eiropā jau sen elektriskais velosipēds, ko sauc par “Pedelec”, proti, tam ir pedālis ar “Power Assist System, dynamic auxiliary System” velosipēdu.
Izmantojiet Power Assist sistēmu
Būtiskākā atšķirība starp “Pedelec” un “e-bike”, ko pašlaik saprot Ķīnā, ir tā, ka e-velosipēds ir paredzēts, lai atrisinātu nogurdinošas riteņbraukšanas problēmu, tāpēc tam joprojām ir vajadzīgi cilvēki, lai dotos uz pedāļiem, un pēc tam tiek ieviesta elektrība, lai padarītu riteņbraukšanu vairāk darbaspēka taupīšana un vienkāršāka. Patlaban lielākā daļa tā saukto e-velosipēdu Ķīnā ir atcēluši pedāļa dizainu teorētiskā “elektriskā motocikla” veidā, tīras elektrības izmantošanu kā jaudu.
Otrkārt, mums ir jāsaprot “Pedelec” izcelsme.
Patiesībā jau vairāk nekā pirms simts gadiem cilvēki sāka domāt par to, kā atrisināt riteņbraukšanas izraisīto noguruma problēmu. 19. gadsimta beigās un 20. gadsimta sākumā parādījās velosipēds ar degvielas jaudu. Tikai 20. gadsimta beigās YAMAHA pasaulē nāca pasaulē pirmais Pedelec, kam sekoja Panasonic, SANYO, Bridgestone un Honda.
Kā globālās riteņbraukšanas kultūras centrs Eiropa redzēja Japānas attīstību. Tad Vācija BOSCH, BLOSE, Continental un citi zīmoli sekoja un ieviesa PAS (Power Assist System), kas veicināja Pedelec popularitāti Eiropā. Sakarā ar augsto tehnisko slieksni, lai panāktu nevainojamu jaudas un darbaspēka hibrīdo darbību, Japānā un Eiropā galvenokārt ar automašīnām un akumulatoriem saistītie uzņēmumi veic pētījumu un attīstību “Power Assist System” tehnoloģijā, kas ir grūti citiem uzņēmumiem ienākt. Pēc tam uzziniet par PAS 'Power Assist System'. Īstajam e-velosipēdam ir atļauts darboties tikai ar jaudas režīmu, kam jābūt “cilvēka + jauda” hibrīda jaudas izvades režīmam, nav tīra elektriskā režīma. Ir atļauts izmantot tikai jaudas režīmu, jo ar motoru darbināms modelis efektīvi garantē riteņbraukšanas drošību un uzticamību, kā arī ievērojami palielina vienas uzlādes diapazonu, vienlaikus efektīvi izvairoties no transportlīdzekļa svara pieauguma. ejot un atslēgu korpusu, ļaujiet cilvēkiem saglabāt braukšanas pieredzi, braucot viegli, un braukt tālāk. Rezultātā “Spēks
“Assist System” priekšrocības un trūkumi vienmēr ir bijuši standarts elektrisko velosipēdu līmeņa mērīšanai, un tas ir arī joma, kurā konkurence starp uzņēmumiem ir visnopietnākā.
Power Assist sistēmas shematiska diagramma
Griezes momenta sensors izmanto kā vairāku sensoru vadības sistēmas kodolu, griezes momenta sensoru, kas pazīstams arī kā griezes momenta sensors un griezes momenta sensors), tas var būt cilvēka izejas griezes momenta noteikšana, pēc tam tiek izsaukta motora izejas jauda, lai palīdzētu cilvēks, mēra jaudas palīgsistēmas standartu kopumu, kas ir pietiekami labs “elektroenerģijas izejas griezes momenta viļņu forma ir ideāla vai nav tuva cilvēka izejas griezes momenta viļņu formai”, un pēc tam divas viļņu formas fāzes, cik vien iespējams. Cilvēka jauda ir liela, jauda palielinās, cilvēka jauda samazinās un jauda ir mazāka, jauda vienmēr ir saskaņā ar noteiktu proporciju un lineārām izmaiņām, kā arī cilvēka maiņa, lai braucot sasniegtu vislabāko papildu spēku, maksimizējot darbaspēka un elektrības priekšrocība vienlaikus liek cilvēkiem ērti braukt un netērēt elektrību.
Kā uzlabot griezes momenta sensora noteikšanas precizitāti, uzlabot vadības sistēmas reakcijas ātrumu, padarīt lineārāku jaudas izvades griezes momentu, ir izstrādāts “Power Assist System Power papildsistēma”, kas ir sistēmas augšdaļas kodols papildus izmantošanai. griezes momenta sensors, tiek izmantoti arī ātruma sensors un frekvences sensors, tāpēc matemātiskajā modelī un algoritmā ir daudz sarežģītāk. Pašreizējā augsta līmeņa griezes momenta sensora (griezes momenta sensora) tehnoloģija, atbilstošais matemātiskais modelis daudziem sensoriem un algoritmiem, galvenokārt Japānas un Vācijas uzņēmumu rokās, līdz pēdējiem diviem gadiem iekšzemes astoņu sānu BAFANG un vieglo pasažieru TSINOVA izstrādāja tādu pašu līmeni tehnoloģija un ir izturējusi Eiropas standartus EN15194, EN300220, var konkurēt ar BOSCH un citiem uzņēmumiem Eiropas tirgū, ieskaitot vieglo viesi TSINOVA, arī ar Panasonic (Panasonic) kļūt par stratēģisku partneri, kopīgi veicināt elektrisko velosipēdu attīstību ķīniešos tirgū.
Papildus griezes momenta sensoriem ir nepieciešamas arī augstas veiktspējas motoru sistēmas un augstas veiktspējas akumulatoru sistēmas. Patlaban izciliem elektriskās piedziņas velosipēdiem tiek izmantots “ātrgaitas bezzobu līdzstrāvas ātrgaitas motors” un FOC sinusa viļņu regulators, jo jo lielāks ir motora ātrums, jo mazāks var būt motora tilpums un svars, un jo lielāka jauda motora efektivitāte. Pašlaik Ķīnā vispopulārākie elektriskie velosipēdi izmanto maza ātruma motorus, tas ir, parastos motorus ar lielu diametru, bet salīdzinoši plakanu, savukārt ātrgaitas motoriem parasti ir mazs diametrs, tāpēc tie ir salīdzinoši biezi. Elektriskā spēka velosipēda motora uzstādīšanas vieta galvenokārt ir sadalīta divos veidos, viens ir vidū, tas ir, uzstādīts velosipēda piecu asu stāvoklī, otrs ir uzstādīts velosipēda riteņa rumbā. Elektriskā spēka velosipēds ir dzimis 90. gadu sākumā, YAMAHA (YAMAHA) izmantoja skābes svina akumulatorus, taču tie drīz uzlabojās, izmantojot niķeļa kadmija akumulatorus, un pēdējos gados, attīstoties litija akumulatoru tehnoloģijai, augstākās klases elektrības velosipēds tagad būtībā ir izmantot litija akumulatoru tehnoloģiju. Turklāt, attīstoties tehnoloģijai pēdējos gados, lai vēl vairāk uzlabotu elektrisko velosipēdu lietošanas pieredzi un drošības uzticamību, arvien vairāk ir sastopama automobiļu tehnoloģija, elektrisko velosipēdu jomā tiek piemērotas elektroniskās informācijas tehnoloģijas. , kas ir viens no reprezentatīvākajiem, lai apgaismotu viesa TSINOVA tehnoloģiju izpēti un attīstību, piemēram, aizmugurējās aklās zonas atgādinājums, ABS disku bremzes, zobsiksnas piedziņa, CAN kopnes tehnoloģija.
Visbeidzot, kādi ir pašreizējie parastie elektriskie velosipēdi? Kāda atšķirība? Kā tas attīstās mājās?
Kopš darbības sākuma Japānā e-velosipēds kā pamatu izmanto “Power Assist System” ar griezes momenta sensoru, un tas ir mainījies daudzu paaudžu laikā. Tas joprojām saglabā līderpozīcijas pasaulē. Vācija ļoti ātri panāk Japānu. Tagad tas būtībā var sakrist ar Japānu tehnoloģijās. Protams, ir daudz viedokļu, ka Vācija jau ir pārspējusi Japānu. Electric Power velosipēds pēc iebraukšanas Ķīnā devās uz citu attīstības ceļu, jo nav uzņēmuma, kas izstrādātu “Power Assist System, dynamic dinamicuxiliary System” pamatkodolu, un nopirkt Japānu Vācija System ir pārāk dārga, tāpēc pēc pieauguma vēl vairāk vairāk nekā 10 gadus ilga nežēlīga, tagad Ķīnas pilsētas un lauku lielais maršruta autobuss ar lielu skaitu plastmasas iesaiņotu motorizētu motorolleru izskatu jau ir kļuvis par noturīgu ceļu satiksmes negadījumu, ziemeļu Shenzhen, Guangzhou, Shenzhen ir pilnīgs aizliegums šādus transportlīdzekļus, un Pekina arī sāk ierobežot.
Secinājums: elektriskais velosipēds ir uguns aukstā ziemā.
Pēc 20 gadu attīstības Z elektriskais velosipēds Japānā ir kļuvis par iecienītu divriteņu transporta instrumentu, savukārt Eiropas tirgū pēdējos gados ir vērojams straujš kāpums. Tikai 20151. gadā24 elektrisko velosipēdu pārdošanas apjoms Nīderlandē pieauga par 11.5%, savukārt pārdošanas apjomi Vācijā pieauga arī par 37%, bet ražošanas apjoms pieauga par XNUMX%. Īpaši pēdējos gados Eiropas tirgū turpina samazināties velosipēdu pārdošanas apjomi, vairāk gaidīsim elektrisko velosipēdu pieaugumu.
Vietējie elektrisko velosipēdu uzņēmumi vai velosipēdu uzņēmumi ir izlaiduši elektriskos velosipēdus, kas aprīkoti ar “Power Assist System”, taču lielākā daļa no tiem ir paredzēti eksportam un netiek pārdoti Ķīnas tirgū. Mērķis ir vietējais tirgus, HOTEBIKE mērķis ir veicināt ķīniešu velosipēdu attīstību ar spēku. Bet ir paredzams, ka, pieaugot Ķīnas ekonomikai, palielinoties patērētāju spēkam un attīstoties pašas tehnoloģijām, e-velosipēdiem noteikti būs daudzsološa nākotne.
Elektriskais velosipēds HOTEBIKE pieejams vietnē amazon.com par 1099 USD