Hotebike
Braukšana ilgtspējīgā ciklā Pasaules lielceļi
Daudziem pilsētas iedzīvotājiem, izvēloties riteņbraukšanu, nevis citas mobilitātes metodes Ziemeļamerikā, COVID-19 pandēmijas laikā ir kļuvis skaudrāks aspekts. Velosipēdisti jūtas drošāk neatrasties autobusu, tramvaju, vilcienu un citu sabiedriskā transporta veidu tuvumā, neskatoties uz to, ka tranzīta operatori dara visu iespējamo, lai panāktu sociālo distancēšanos.
Bet pamatu drošākai riteņbraukšanai jau pirms pandēmijas bija ielikušas daudzas Ziemeļamerikas pilsētas. Līdz 2000. gadu sākumam veloceliņi Ziemeļamerikā tika veidoti, vadoties pēc transportlīdzekļu riteņbraukšanas filozofijas - kur velosipēdists izmanto satiksmes joslu tā, it kā velosipēds būtu transportlīdzeklis. Tas bija labi tiem riteņbraucējiem, kurus inženierzinātņu literatūra dēvē par “stipriem un bezbailīgiem” - bieži vien braucēju vai bijušo braucēju -, kuru ir ērti sajaukt ar tonnām metāla, kas steidzas garām.
Kopā, bet atsevišķi: Vankūveras veloceliņi ģimenēm patīk pat sastrēgumstundā © David Arminas / World Highways
Bet kopš 2010. gadu sākuma transportlīdzekļu riteņbraukšana Ziemeļamerikā ir aizstāta ar ilgtspējīgu riteņbraukšanas filozofiju. Šīs domāšanas aizsācēji bija holandieši pagājušā gadsimta 1970. gados, bet arī Monreāla Kanādā kā agrīna deviņdesmito gadu devēja.
Lielākā daļa riteņbraucēju nav apmierināti, ja to sajauc ar metālu. Ne tik ļoti bezbailīgi vēlas augstāku personiskās drošības līmeni, kas nozīmē nošķirtus veloceliņus, kas jau no paša sākuma ir izstrādāti, ņemot vērā drošību - gan autobraucējiem, gan riteņbraucējiem, saka Tailers Golijs, transporta inženieris un ASV Kanādas nodaļas direktors. balstīts Toole Design *, inženieru konsultāciju uzņēmums, kas ļoti iesaistīts veloceliņu un ceļu projektēšanā.
Vai atvieglojot Covid bloķēšanu un atverot vairāk uzņēmumu un biroju, vai vairāk cilvēku uzkāps uz velosipēda un izmantos veloceliņus?
“Kam ir atbilde? Tas, ko mēs zinām, ir tas, ka, lai izveidotu jaunus ieradumus, neatkarīgi no tā, vai tie ir vingrinājumi, diētas vai citas lietas, ir nepieciešamas 30 līdz 60 dienas regulāras darbības, ”saka Golijs, kurš atrodas Kanādas rietumu pilsētā Edmontonā. “Bloķēšanas gadījumi ir turpinājušies tik ilgi, ļaujot cilvēkiem savlaicīgi izmēģināt dažādas mobilitātes iespējas. Velosipēdu veikali šeit [Edmontonā] pastāstīs, ka viņus nesen pāršalca jautājumi par velosipēdiem. Šķiet, ka daudzi cilvēki savus vecos velosipēdus noregulē un atgriežas ceļā. ”
Pēc viņa teiktā, jautājums ir par to, vai valdība aplūkos veloceliņu infrastruktūras darbu kā daļu no stimula, lai ekonomika ritētu pēc Kovida. "Vai viņi to redzēs arī kā daļu no klimata pārmaiņu programmas un videi draudzīgākas infrastruktūras, kas palīdz tīrākam pilsētas gaisam?"
Covid laikā vairumam cilvēku problēma ir bijusi sociālā distancēšanās. Sabiedriskajā transportā tas var būt grūti, lai gan daudzi tranzīta operatori ir izveidojuši sociālo distancēšanos autobusos, metro un vilcienos. Tomēr viņš jautā, vai šīs sistēmas tiks atņemtas pēc Kovida pandēmijas, vai cilvēki atgriezīsies tranzītā, braucot vai turpinās staigāt un braukt ar velosipēdu?
Apsveriet, kā pilsētas ir aizvērušas dažas mazlietotas transportlīdzekļu joslas, pateicoties mazākam uz ceļa esošajam automobilim, un veltījušas tās pastaigām ar velosipēdu. Cilvēki tagad var būt pieraduši pie idejas un vairāk vietas staigāt un braukt ar velosipēdu. "Tas viss ir licis man, manai ģimenei un dažiem maniem draugiem apšaubīt pieņēmumus par cilvēkiem un mobilitātes izvēli," viņš saka.
Piemēram, Covid ir uzsvēris vajadzību pēc plašākām ērtībām, piemēram, mazumtirdzniecības veikaliem, pārtikas veikaliem un narkotiku veikaliem tuvāk mājām, pastaigas attālumā vai braucot ar velosipēdu. "Tas varētu mainīt pilsētas zemes izmantošanas zonas un mainīt ceļojuma paradumus un infrastruktūru."
Drošāka Ziemeļamerika
Ilgtspējīga riteņbraukšana nozīmē joslas projektēšanu, pamatojoties uz diviem virzieniem, skaidro Golly. “Viens, cilvēki pieļauj kļūdas. Otrkārt, cilvēka ķermenis ir neaizsargāts jebkurā sadursmē ar transportlīdzekli. Tātad jūs projektējat veloceliņu un ceļu sistēmu, kurā ņemtas vērā autovadītāju un velosipēdistu kļūdas, lai izvairītos no nopietniem ievainojumiem vai nāves. ”
Holandes pieejai bija divi aspekti, viņš teica. Tur, kur transportlīdzekļa ātrums ir lielāks nekā cilvēka ķermenis panes, ja viņš vai viņa nonāktu sadursmē, viņi atdalīja velosipēdistus no transportlīdzekļiem, izveidojot veloceliņu. Viņi sāka tos ievietot pilsētās un izveidoja garākas, lai savienotu dažādas pilsētas.
Otrs aspekts bija izveidot velosipēdiem draudzīgas ielas, kurās riteņbraukšana un pastaigas bija prioritāras salīdzinājumā ar transportlīdzekļu lietotājiem, kuriem bija pienākums braukt pietiekami lēni, lai sadursmes gadījumā nevienam netraumētu. “Būtībā jūs sajaucat cilvēkus un transportlīdzekļus tikai ar mazu ātrumu. Ziemeļamerikā saskaņā ar veco transportlīdzekļu riteņbraukšanas filozofiju jūs sajaucāt abus lietotājus neatkarīgi no transportlīdzekļa ātruma, un viņi kopīgi izmantoja ceļu. ”
Veloceliņu dizains ir piemērots jauna veida velosipēdu aprīkojumam, sākot no guļus un kravas modeļiem līdz demonstrēšanas mašīnām © David Arminas / World Highways
Tas bija piemērots nelielai daļai ļoti pieredzējušu velosipēdistu, kuri ērti pārvietojas pa satiksmi. Šī grupa joprojām pastāv. "Viņi, visticamāk, neapzinās, ka viņu smadzenēs un ķermenī ir paaugstināts stresa līmenis, taču viņi to var pārvaldīt. Lielākā daļa cilvēku to nevar. Tas, ko es darīju ne tik spēcīgam un bezbailīgam, lai justos droši, ir tas, ko esmu darījis šeit, Edmontonā, Kalgari, Viktorijā, Oklendā, Hjūstonā, Bostonā un Vinipegā. ”
Transportlīdzekļu riteņbraukšana nozīmēja arī to, ka velosipēdists izturējās tā, it kā velosipēds būtu transportlīdzeklis un kopīgi izmantotu ceļu. Velosipēdistam ir pienākums izturēties atbildīgi transportlīdzeklī. "Es nedomāju, ka kopīga atbildība par drošību, braucot ar velosipēdu, nav pazemināta vai nav vairs vajadzīga ilgtspējīgā riteņbraukšanā."
Līdz 2000. gadu sākumam Ziemeļamerikas pilsētas sāka ieviest krāsotus veloceliņus, kas fiziski nebija nošķirti no transportlīdzekļu joslām. Ideja bija likt cilvēkiem justies drošāk un faktiski būt drošākiem.
"Tas vismaz dažiem cilvēkiem lika justies drošāk, bet tas bija mazs potenciālā riteņbraukšanas iedzīvotāju skaits. Krāsotās joslas bija diezgan šauras un bieži bija uz ceļiem, kuriem bija liels transportlīdzekļu ātrums un satiksmes intensitāte, ”viņš teica. “Lielākā daļa iedzīvotāju joprojām nevēlas braukt ar velosipēdu šajā vidē. Viņiem tas ir nedroši un neērti. Cilvēki arī nelaiž savus bērnus braukt šajā vidē. ”
Kā piemēru, pēc viņa teiktā, pētījumi Edmontonā ap 2013. gadu parādīja, ka automašīnu vadītāji, no kuriem daudzi paši bija atpūtas riteņbraucēji, redzēja, ka jaunās krāsotās joslas netiek īpaši izmantotas. Viņi arī pamanīja, ka viņu transportlīdzekļu joslas tika padarītas šaurākas, lai ievietotu mazlietotu ceļa gabalu. Transportlīdzekļu vadītāji bija "neapmierināti", ka viņi atsakās no vietas, viņš teica.
Monreāla ir pirmā
Monreāla bija pirmā Ziemeļamerikas pilsēta, kas pārņēma izaicinājumu izveidot eiropeiskāka veloceliņu tīkla izveidi. Velo Kvebeka *, kas atrodas Monreālā, bija riteņbraukšanas veicināšanas organizāciju avangardā, kas iesaistījās veloceliņu projektēšanā, stāsta Golijs. Velo Kvebekas dizaina rokasgrāmata ir izmantota kā atsauce daudzās Ziemeļamerikas pilsētās kā piemērs tam, ko var darīt, lai veicinātu riteņbraukšanu kontinentā, īpaši ziemeļu pilsētās.
Viens aspekts, kas izceļ Monreālu, ir tas, ka pilsētas veloceliņi ir veidoti tā, lai tos varētu viegli notīrīt no ziemas sniega un ledus. Neskatoties uz to, ka daudzās ASV ziemeļdaļās un lielākajā daļā Kanādas pilsētu ziemas ir tikpat smagas kā Monreālā, tas nebija daudz apsvērts ne pagājušā gadsimta 1990. gados, ne arī pat šodien, dažreiz saka Golijs. Bet šodien riteņbraukšanas popularitāte ir nozīmējusi, ka lielākajā daļā pilsētu ir riteņbraucēji, kuri ar velosipēdiem, kas tagad ir aprīkoti braukšanai ziemā, dodas zem nulles laika. Tas jo īpaši attiecas uz tā sauktajiem tauku velosipēdiem, kuriem ir balonveida un satverošas riepas. Ir pieejamas arī velosipēdu riepas ar radzēm.
“Kalgari [uz dienvidiem no Edmontonas] ziņo, ka aptuveni 30% vasaras braucēju turpina braukt ziemā un šeit, Edmontonā, apmēram katrs sestais cilvēks [17%]. Tas ir diezgan ievērojams, ņemot vērā, ka daži no katras pilsētas velotīkliem nav tik savienoti, kā tas būs, un ka sniega un ledus tīrīšanas prakse joprojām attīstās. ” Vēl jo vairāk ievērojams ir fakts, ka ziemas temperatūra vairākas dienas var svārstīties ap -20oC un pēc tam vairākas dienas pazemināties līdz -35 ° C.
Par laimi, arvien vairāk pilsētu savā starpā dalās ar informāciju par veloceliņu dizainu un datiem. Dažas lietas nav tik acīmredzamas, piemēram, mainot luksoforu secību, lai pielāgotos velosipēdistiem. “Ir vairāk informācijas apmaiņas tīkla, kas palīdz savstarpēji apmainīties ar idejām. Mums kā konsultantam ir sava loma, parādot klientam veloceliņu plānošanas sarežģītību un norādot uz lietām, par kurām viņi, iespējams, nav domājuši pirms konkursa izsludināšanas. ”
Projektējot ielu, jums ir dizaina transportlīdzekļi, kas palīdz izvēlēties joslas platumu un noteikt stūra rādiusus, lai transportlīdzekļi varētu notīrīt pagriezienu. Līdzīgi veloceliņiem, skaidro Golly. Pats velosipēds ir dizaina transportlīdzeklis, un tiem tagad ir dažādas formas un izmēri, sākot no standarta velosipēdiem līdz guļus, kravas velosipēdiem, pat trīsriteņiem. Izstrādājot modernāku dizainu, jāņem vērā vasaras un ziemas tehniskās apkopes transportlīdzekļi.
Velosipēdiem draudzīgas ielas: lēnāks transportlīdzekļa ātrums var mazināt nopietnus ievainojumus sadursmes gadījumā ar velosipēdistu Viktorijā, Britu Kolumbijā © David Arminas / World Highways
"Aukstākās pilsētās vienam no dizaina transportlīdzekļiem varētu būt neliela sniega tīrītājs, un joslas platumam jāatbilst pieejamajai tehnoloģijai," viņš saka. “Tāpat projektā jāiekļauj vieta, kur noņemto sniegu var uzglabāt līdz aizvešanai. Tātad joslu dizains var atšķirties atkarībā no tā, cik daudz sniega jūs saņemat; cik ilga ir sniega sezona; ziemas temperatūra.
“Piemēram, vai sniegs nokusīs drīz pēc nokrišanas? Vai sniegs ir biezs un smags, lai to varētu stumt, vai arī tas ir pūkaināks un viegli noņemams lielos daudzumos? Edmontonā viņi sniega tīrīšanai izmanto dažus mazos slaucītājus, kurus citas sezonas laikā izmanto uz gājēju celiņiem parkos, ”viņš saka. "Pilsētai, iespējams, būs jāparedz budžets par atsevišķu sniega tīrīšanas aprīkojumu veloceliņiem."
Ja salīdzina dizainus, kas veidoti pat pirms 10 gadiem, velosipēdu joslu veidu skaits kļūst mazāks, pateicoties labākam dizainam, izmantojot vairāk datu. Ideja ir padarīt to lietošanu intuitīvu. Bet pat ar vislabāko dizainu autobraucējiem un velosipēdistiem ir nepieciešama izglītība par to izmantošanu un pielāgošanos tiem. Autovadītāji vēlēsies uzzināt, uz ko jāpievērš uzmanība. Pat gājēji var jautāt, kā pārvietoties pa veloceliņu, ja viņš vai viņa vēlas nokļūt autobusa pieturā.
Viņš norāda uz jaunu joslu ieviešanu Edmontonā un Kalgari Kanādā un Hjūstonā ASV Teksasas štatā. Gan autovadītājiem, gan velosipēdistiem tiek doti padomi luksoforos vai vietās, kur velosipēdisti var apstāties, krustojumos vai autovadītājiem, kuri novieto savus transportlīdzekļus.
"Parasti šajās pilsētās ir ielu komanda vai ielu vēstnieki," viņš saka. "Šie cilvēki, bieži studenti vasaras brīvlaikā, izplata informācijas brošūras, atbild uz jautājumiem, palīdz velosipēdistiem pārvietoties jaunā krustojumā vai atņem satiksmes dalībnieku komentārus pilsētas plānotājiem."
Skujas
Ceļu un veloceliņu marķējumiem jābūt salasāmiem visiem lietotājiem, neatkarīgi no tā, vai tie staigā, brauc ar velosipēdu vai brauc. Jums jāzina, kas jums jādara, bet arī tas, kas jādara citiem cilvēkiem. Tātad marķēšanai jābūt intuitīvai.
“Vieta, kur novietot ragu, ir atkarīga no ceļa platuma. Uz šaura ceļa tas, iespējams, atradīsies ceļa centrā. Plašākās joslās tas varētu iet uz vienu ceļa pusi. ”
Ja jūs atgriezīsities 2000. gadu sākumā, akcijas norādīja, kur braukt ar velosipēdu pa ceļu, tāpēc jūs būtu braucis tieši pāri akmeņam. Viņi palīdzēja jums noteikt, kur atrast sevi. Bet cienītāji bieži atradās uz ātrgaitas un liela tilpuma ceļiem, kur lielākajai daļai velosipēdistu nebija ērti braukt.
"Lielāko daļu laika ciļņi ir sastopami uz mazas satiksmes un maza ātruma ceļiem, un tie drīzāk ir ceļa noteikšanas veidi, nevis tas, kur tieši jums vajadzētu braukt pa ceļu." (skatiet sadaļu “Drošāk ar Sharrows?” sadaļā Maģistrāles un drošība)
Riteņbraukšanas tehnoloģijas dod braucējiem lielāku izvēli par velosipēdu stiliem, piemēram, elektriskajiem velosipēdiem, kas jāiekļauj joslu dizainā. “Oklendā Jaunzēlandē ir vērojams e-velosipēdu uzplaukums, jo pilsēta ir ārkārtīgi kalnaina. E-velosipēds daudziem velosipēdistiem ir daudz jēgas. Vecāki atpūtas riteņbraucēji tos varētu iegādāties, jo vēlas doties garākos braucienos. ”
Viņš saka, ka noteikumi par e-velosipēdiem, izmantojot veloceliņus, joprojām tiek pilnveidoti. E-velosipēdu ātrums ir problēma dažām pašvaldībām. Tomēr, kā norāda Golly, lielākoties palīdzība sākas pēc noteikta ātruma, parasti 32 km / h, un tiek regulēti maksimālie ātrumi.
Daudzi riteņbraucēji tik un tā var braukt ar šo ātrumu bez e-palīga, tāpēc e-velosipēdisti tikai seko līdzi citiem velosipēdistiem. Viņš uzskata, ka katrai pilsētai vai pašvaldībai būs savi noteikumi par e-velosipēdu lietošanu.
"Es ceru, ka pandēmija ir vismaz radījusi vidi, kur mums notiek diskusijas par to, kādām jābūt mūsu nākotnes kopienām, un piespieda mūs apšaubīt lietas, kuras mēs uzskatījām par pašsaprotamām," saka Golijs. "Kaut kas no modināšanas zvana."
* Toole Design palīdz Amerikas šosejas transporta ierēdņu asociācijai AASHTO atjaunināt rokasgrāmatu velosipēdu aprīkojuma attīstībai. Toole Design kopš 1990. gadiem ir strādājis pie dažādu ceļveža izdevumu sagatavošanas.
Neliels brauciens Golly
38 gadus vecais Tailers Golijs ir dzimis Kanādas Saskačevanas provincē. Viņam ir bakalaura grāds inženierzinātnēs Alberta universitātē Edmontonā un maģistra grāds inženierzinātnēs Kalgari universitātē. Viņš strādā ar Toole Design kopš 2018. gada un ir Kanādas Toole Design Group direktors, strādājot Edmontonā, Alberta, birojā.
Tailers Golijs Francijas ziemeļaustrumos un Parīzes-Roubaix izaicinājuma bruģis 2017. gadā © Tyler Golly
Golijs no 2015. līdz 2018. gadam bija līdzstrādnieks Edmontonā bāzētajā Stantec Group un koncentrējās uz ilgtspējīgu transporta projektu īstenošanu Edmontonā, Kanādā un ASV. Viņš uz laiku tika nosūtīts uz Jaunzēlandi, lai palīdzētu Stantec iegūt MWH. Atrodoties tur, viņš salīdzinoši pārskatīja Jaunzēlandes Oklendas pilsētas pakalpojumu Bicycle Quality of Service Framework.
Kopā ar Edmontonu (2012-2015) viņš bija ilgtspējīga transporta galvenais vadītājs. Viņš pārraudzīja darbu, kas saistīts ar attīstību, kas vērsta uz tranzītu, galvenajām ielām, ietvēm un celiņiem, veloceliņiem, ar vieglo dzelzceļu tranzīta integrāciju saistītiem aspektiem, kā arī autostāvvietu politiku un cenām.
Viņš ir Vašingtonas štatā bāzētā Transporta inženieru institūta Protected Bikeways Practitioner Guide un lekciju sērijas līdzautors. Par šo darbu viņš saņēma Institūta Koordinācijas padomes balvu par labāko projektu 2018. gadā.
Viņš ir piedalījies Kanādas Transporta asociācijas Kanādas ceļu ģeometriskā dizaina ceļveža integrētās velosipēdu dizaina un integrētās gājēju dizaina nodaļās.
Golija labprāt atzīst, ka ir "velosipēdu nerd".