Hotebike
Mēs runājam, ka EBike parasti attiecas uz elektrisko velosipēdu, kas sākotnēji radies Japānā pēc attīstības Eiropā. Saskaņā ar ES noteikumiem saistītie produkti parasti tiek iedalīti trīs kategorijās: Pedelec, s-pedelec un e-bike.
▲pedelec
Pedelec aka Pedal elektriskais velosipēds, šis modelis parasti ir tikai tad, kad aktīvs tramplīns, motors nodrošinās braucēja jaudu, tā saukto arī pustrampu elektrisko velosipēdu, ir arī mūsu vietējais e-velosipēda izjūta.
Pedelec pedāļu palīdzība var apmierināt dažādu lietotāju īpašās prasības, izmantojot dažādus jaudas palīgrežīmus. Pārnesumi parasti tiek sadalīti atbilstoši jaudas stiprumam, un daži zīmoli pārnesumus izšķir pēc lietojuma scenārijiem, piemēram, līdzena ceļa, bezceļa, kalnā un lejup. Protams, palīdzības pakāpe ietekmēs motora jaudas diapazonu un akumulatora enerģijas patēriņu.
Pedelec nominālās jaudas un ātruma ierobežojumi dažādās valstīs ir atšķirīgi. Saskaņā ar es standartiem Pedelec elektromotoru maksimālā jauda ir 250w. Pēc 25 km / h ātruma sasniegšanas jauda automātiski izslēgsies. Ja ātrums ir mazāks par šo, strāva atkal automātiski ieslēdzas. Dažiem Pedelec ir arī papildu sistēma, kuru var aktivizēt, nospiežot pogu, kad braucējs to ievieš. Šajā laikā cikls var virzīties uz priekšu staigāšanas tempā, padarot ieviešanu vieglāku un mazāk darbietilpīgu.
▲Ātruma pedelec
S-pedelec ir Pedelec ātrgaitas modelis, kas pazīstams arī kā ātrgaitas elektriskais velosipēds. Tas darbojas tāpat kā tipisks Pedelec. Tomēr s-pedelec nominālā jauda un izslēgšanas ātruma slieksnis ir augstāks. Līdzīgi saskaņā ar es standartiem s-pedelec nominālās jaudas augšējā robeža tiek palielināta līdz 500 W, un, kad ātrums pārsniedz 45 km / h, motors tiks atvienots no strāvas. Tādēļ Vācijā ātrgaitas elektriskais velosipēds (s-pedelec) saskaņā ar ceļu satiksmes likumiem ir klasificēts kā vieglais motocikls, tāpēc šim modelim ir jāpērk obligātā apdrošināšana un jāiegūst lietošanas licence. Turklāt riteņbraukšanas laikā jāvalkā “piemērotas” aizsargķiveres, jāuzstāda spoguļi un nedrīkst būt aizņemts velosipēdu ceļš.noteiktos apstākļos Pedelec var mainīt ātruma ierobežojumu, pārvelkot programmu, lai to mainītu uz s-pedelec. Protams, lielākā daļa privāto modifikāciju pārkāpj vietējos likumus un noteikumus, tāpēc, lūdzu, neriskējiet.
▲ ElectricL velosipēds
Trešā kategorija ir elektrisko velosipēdu elektrisko velosipēdu (E-Bike) modeļi, E-Bike ir ElectricL Bike stenogrāfija, tā un spēka riteņbraukšana ir lielākā atšķirība ir tā, ka pat bez zīmoga uz pedāļa transportlīdzekli vadīs motors, daži cauri droseles svira vai poga, kas iedarbina elektrisko velosipēdu (E - Bike), visaugstāk var sasniegt ātrumu 45 km / h, tāpēc Eiropā elektriskais velosipēds (EBike) pieder vieglo motoru kategorijai, jāpērk apdrošināšana un reģistrācija. Patiesībā ikdienas pragmatiskajā vidē “ebike” var atsaukties arī uz Pedelec un spedelec modeļiem kopumā, kas ir īpaši izplatīts sporta velosipēdu jomā. Ikviens parasti lieto “ebike”, lai atsauktos uz saviem velosipēdu izstrādājumiem, kas darbojas ar elektrību. Laika gaitā oriģinālais ElectricL Bike izbalēja un pamazām kļuva par to, ko mēs tagad saucam par e-velosipēdu.
Elektroenerģijas sistēmas darbības princips
Neatkarīgi no elektrības sistēmas zīmola, tās būtība ir pārveidot elektrisko enerģiju kinētiskajā enerģijā un piemērot to velosipēda pārvades sistēmai, padarot braukšanu vieglāku un darbietilpīgāku. Un elektriskās enerģijas sistēmā, ko mēs bieži sakām, tai ir jāietver sensors, kontrolieris, motors, kas būtībā sastāv no 3 daļām.
Kad elektroenerģijas sistēma darbojas, sensors noteiks ātrumu, frekvenci, griezes momentu un citus datus kontrolierim, kontrolierim, izmantojot aprēķinu, izdotas instrukcijas, lai kontrolētu motora darbību. Ir vērts pieminēt, ka lielākā daļa motoru tieši neietekmē pārvades sistēmu. Motoru izejas jauda lielā ātrumā un ar mazu griezes momentu, kas jāpaplašina ar palēninājuma sistēmu, un tajā pašā laikā padara izejas ātrumu tuvu cilvēka kājas protektora frekvencei (vidējais motors) vai riteņa iestatītajam ātrumam (rumbas motors) .
Koaksiālais motors, paralēlā vārpstas motors
Kā minēts iepriekš, kad motors pārveido elektrisko enerģiju kinētiskajā enerģijā, tas netiek tieši piemērots pārvades sistēmai, bet gan ar virkni ātruma samazināšanas ierīču, lai pastiprinātu griezes momentu un samazinātu ātrumu. Tāpēc vidējā velosipēda ar motoru jaudas izejas vārpsta un velosipēda zobu diska vārpsta ir divas vārpstas konstrukcijā, un vidusdaļu saista palēninājuma mehānisms. Saskaņā ar abu vārpstu relatīvā stāvokļa atšķirību vidējo motoru var iedalīt koaksiālajā motorā (saukta arī par koncentriskā vārpstas motoru) un paralēlā vārpstas motorā.
Attēlā parādīta Shimano vidējā motora transmisijas struktūra. Labais baltais zobrats labajā pusē ir savienots ar motora jaudas izejas vārpstu, savukārt zobu diska vārpsta ir savienota galējā kreisajā pusē. Divas vārpstas, viena pa kreisi un viena pa labi, atrodas paralēlās pozīcijās, un vidū ir savienota virkne transmisijas pārnesumu.
Vidus, centrs, kas ir stiprāks?
Pašlaik tirgū esošo motoru sistēmu var aptuveni sadalīt divos veidos: centrālais un rumbas tips. Vidējais motors attiecas uz motoru, kas uzstādīts rāmja piecceļu stāvoklī (ieskaitot oriģinālo visu vienā motoru un piecu virzienu ārējo piekārto motoru). Motors ir savienots ar virsbūvi un nodod spēku caur ķēdi un aizmugurējiem riteņiem. Rumbas motors attiecas uz motoru, kas virza motoru, kas jāuzstāda transportlīdzekļa rumbā, un motoru ACTS tieši uz riteņu komplekta. Sporta automašīnām neapšaubāmi vislabākā izvēle ir viss vienā.
Pirmkārt, motora piedziņas sistēma atrodas pie rāmja piecām izejām, kas neietekmēs visa transportlīdzekļa svara līdzsvaru. Pilnīgas piekares transportlīdzeklim vidējais motors samazina neatsperoto masu, un aizmugurējās balstiekārtas atgriezeniskā saite ir dabiskāka, tāpēc tai ir raksturīgas priekšrocības bezceļa vadībā.
Otrkārt, ir ļoti ērti mainīt riteņu komplektu. Ja tas ir rumbas motors, braucējam ir grūti uzlabot paša iestatīto riteni. Tomēr vidējā motorā šī situācija nepastāv. Tajā pašā laikā izcili un efektīvi riteņu komplekti var arī samazināt pārnesumkārbas zudumus un ievērojami uzlabot izturību. Treškārt, braucot ar krosu. Valsts vidusdaļā uzstādīta motora ietekme ir mazāka nekā rumbas motora ietekme, tāpēc tā ir izdevīgāka aizsardzībā, tādējādi samazinot motoru bojājumu risku un bojājumu līmeni.
Modeļiem, kas nav saistīti ar sportu, rumbas motori nav nepieciešami, lai būtiski mainītu tradicionālo rāmja struktūru. Turklāt zemās izmaksas padara tos pieņemamākus piepilsētas ceļotājiem.
Padomi akumulatora darbības laika uzlabošanai Akumulatora darbības laiks ir vissvarīgākais parametrs daudziem braucējiem, izvēloties velosipēdus ar elektrisko piedziņu. Patiesībā, ja akumulators ir vienāds, daži enerģijas taupīšanas padomi var efektīvi uzlabot izturību.
Saprātīga spēka pārnesuma izmantošana, lai uzturētu stabilu riteņbraukšanas ritmu. Daudziem braucējiem patīk maksimāli palielināt spēka pārnesumu, tiklīdz tie ir uzkāpuši uz velosipēda, un viņi to bieži velk, braucot lielā attālumā. Šāda darbība neapšaubāmi ir ļoti liela enerģijas patēriņam. Ja vēlaties braukt tālāk, tas ir energoefektīvākais veids, kā uzturēt vienmērīgu protektora ritmu un pareizu jaudas palielināšanu.
Neaizmirstiet mehānisko pārnesumu pārslēgšanu. Ir elektriskā jauda pēc tam, kad viņi ignorē mehānisko ātruma maiņu, atveriet 3 jaudu ar nelielu spararata kāpšanu, tas ir daudz vecu putnu kļūdīsies. Mehāniskās pārnesumu pārslēgšanas izmantošana garu kāpumu laikā var ietaupīt gandrīz pusi enerģijas, samazināt motora slodzi un siltumu, kā arī samazināt ķēžu un disku bojājumus.
