Elektrische scooters nemen Amerikaans over

Of je er nu van houdt of je haat ze, elektrische scooters zijn overal: ze suizen door de straten van de stad en liggen bezaaid op trottoirs, tot ongenoegen van voetgangers en automobilisten die de weg moeten delen.

En nu hebben ze stationsfietsen ingehaald als de meest populaire vorm van gedeeld vervoer buiten het openbaar vervoer en auto's in de VS

Volgens een nieuw rapport dat woensdag is vrijgegeven door de National Association of City Transportation Officials, maakten berijders in 38.5 2019 miljoen ritten op gedeelde elektrische scooters, waarmee ze de 36.5 miljoen ritten op gedeelde, gedockte fietsen overschaduwden.

Berijders maakten in 3 ook ritten op 6.5 miljoen pedaalloze fietsen, die overal kunnen worden opgehaald en afgezet, en 2019 miljoen elektrische fietsen zonder dock, maar het rapport merkt op dat die aantallen afnemen.

Een van de redenen voor de snelle groei van elektrische scooters: bedrijven strijden om een ​​strategische positie in de zogenaamde micromobiliteitsrevolutie, waar consumenten gedeelde scooters en fietsen omarmen voor korte ritten en alternatieven voor autobezit verkennen, ondersteund door de alomtegenwoordigheid van smartphones.

Volgens het rapport maakten passagiers in 84 2019 miljoen ritten met micromobiliteitsdiensten, meer dan het dubbele van het jaar ervoor. Elektrische scooters droegen bij aan die trend, met meer dan 85,000 van hen beschikbaar voor openbaar gebruik in de VS vergeleken met 57,000 stationsfietsen.

Zeker, scooterbedrijven worden van alle kanten geconfronteerd met uitdagingen, waaronder vandalisme, diefstal, verwondingen van berijders, hevige concurrentie en agressieve regelgeving in steden in het hele land.

Toch houdt de industrie stand en hebben durfkapitalisten, ride-hailing-bedrijven en traditionele autofabrikanten miljoenen dollars in de jonge onderneming gestoken.

De originele systemen voor het delen van fietsen in de VS zijn ontwikkeld nadat steden hen hadden uitgenodigd, zei Kate Fillin-Yeh, directeur strategie van de National Association for City Transportation Officials.

'In de afgelopen anderhalf jaar is het een heel ander dier geworden,' zei ze. “De bedrijven proberen elkaar soms voor te zijn op de markt.”

Autofabrikanten en ride-hailing-bedrijven merken dit op, en sommigen hebben hun eigen spel in de ruimte gemaakt met grotere ambities dan scooters alleen.

Uber kocht Jump Bikes, een bedrijf voor elektrische fietsen en scooters dat actief is in ongeveer twee dozijn steden, en vorig jaar investeerde het $ 30 miljoen in Lime, dat in meer dan 100 steden over de hele wereld is gevestigd.

Ford, dat in november scooterbedrijf Spin kocht, zei dat de inzet van elektrische scooters het bedrijf uiteindelijk zal helpen bij de uitrol van autonome voertuigen door cruciale relaties op te bouwen met Amerikaanse steden terwijl ze samenwerken om regelgeving op te stellen en infrastructuur uit te bouwen.

Als het lijkt alsof er van de ene op de andere dag elektrische scooters zijn verschenen, is dat omdat ze dat deden. Verschillende bedrijven verspreidden ze zonder toestemming of vergunningen door steden, waardoor lokale functionarissen werden herinnerd aan wanneer ride-hailing-bedrijven zoals Uber jaren geleden zonder waarschuwing op hun markt kwamen.

Maar steden hebben geleerd van die ervaring en zijn agressiever geweest in het reguleren van scooters. San Francisco, bijvoorbeeld, schopte Bird, Lime en Spin eruit en stelde een wedstrijd in voor vergunningen, die uiteindelijk werden toegekend aan de relatieve underdogs Scoot en Skip en het aantal scooters dat ze konden inzetten werd beperkt. New York City staat geen gedeelde elektrische scooters toe, hoewel er wetgeving is ingevoerd om de regel te wijzigen.

Als voorwaarde om daar actief te zijn, eisen veel steden dat scooterbedrijven hun schat aan locatiegegevens delen, die laten zien waar de scooters zijn en welke routes ze nemen. Dat kan waardevol zijn om fietsroutes en aanlegstations te plannen of om verkeerspatronen te begrijpen.

Het roept ook vragen op over de privacy van gebruikers. De locatiegegevens die aan steden worden verstrekt, zijn niet gekoppeld aan namen, e-mails of andere direct identificeerbare informatie, maar "als u voldoende GPS-gegevenspunten neemt en begint met het toevoegen van andere gegevenssets, kan deze worden gebruikt om specifieke personen te identificeren", zegt Regina Clewlow, CEO van Populus, een bedrijf dat steden helpt om veilig toegang te krijgen tot gegevens voor beleid en planning en tegelijkertijd de privacy beschermt.

"Als je hoofd met 20 mijl per uur beton raakt, sta je niet meer op", zegt Christopher Ziebell, medisch directeur van de spoedeisende hulp van het Dell Seton Medical Center in Austin. "Deze hebben kleine wieltjes, dus er is niet veel nodig voor een berijder om weg te vliegen."

Sommige kijkers uit de branche vragen zich af hoe lang het fenomeen van de elektrische scooter zal aanhouden. Veteraan autoanalist Maryann Keller noemt de miljardenwaarderingen die zijn gerapporteerd voor sommige scooterbedrijven onzinnig. Scooters zijn een kapitaalintensieve business en er zijn weinig manieren om je te onderscheiden van de modellen van concurrenten, waardoor het voor bedrijven moeilijk wordt om op te vallen, zei ze.

"Deze kleine rages komen en gaan," zei Keller.

Voor degenen die willen dat de scooter-rage verdwijnt, moeten ze misschien wat langer wachten.