hotbike
Kjører den bærekraftige syklusen World Highways
For mange byboere har valg av sykling i stedet for andre mobilitetsmetoder i Nord-Amerika fått et mer gripende aspekt under COVID-19-pandemien. Syklister føler seg tryggere å ikke være i nærheten av busser, trikker, tog og andre former for offentlig transport, til tross for at transittoperatører gjør sitt beste for å håndheve en form for sosial distansering.
Men grunnlaget for sikrere sykling hadde allerede blitt lagt av mange nordamerikanske byer før pandemien. Fram til begynnelsen av 2000-tallet hadde sykkelfelt i Nord-Amerika blitt designet under filosofien om bilsykling - der en syklist bruker et trafikkfelt som om sykkelen var et kjøretøy. Dette var bra for de syklister som ingeniørlitteraturen kaller "sterk og uredd" - ofte en racer eller tidligere racer - som er komfortabel med å blande den med tonn metall som styrter forbi.
Sammen men atskilt: Vancouver sykkelstier nytes av familier selv i rushtiden © David Arminas / World Highways
Men siden begynnelsen av 2010-tallet har bilsykling i Nord-Amerika blitt erstattet av en bærekraftig sykkelfilosofi. Denne tankegangen var banebrytende av nederlenderne tilbake på 1970-tallet, men også av Montreal i Canada som en tidlig adopterer på 1990-tallet.
De aller fleste syklister er ikke glade for å blande det med metall. De ikke så uredde ønsker et høyere nivå av personlig sikkerhet, noe som betyr adskilte sykkelfelt designet med sikkerhet i tankene fra starten - for bilister så vel som syklister, sier Tyler Golly, en transportingeniør og direktør for den kanadiske divisjonen i USA. basert Toole Design *, en ingeniørkonsulent som er sterkt involvert i sykkelfelt og veidesign.
Når Covid-låsing blir lettere og flere bedrifter og kontorer åpner, vil flere gå på syklene og bruke sykkelfelt?
“Hvem har svaret? Det vi vet er at det tar 30 til 60 dager med regelmessig handling for å danne nye vaner, det være seg trening, dietter eller andre ting, sier Golly, som er basert i den vest-kanadiske byen Edmonton. “Låsene har pågått i denne lengden, slik at folk kan teste ut ulik mobilitet. Sykkelbutikker her [i Edmonton] vil fortelle deg at de nylig har blitt oversvømmet med spørsmål om sykler. Mange ser ut til å få de gamle syklene sine justert og tilbake på veien. "
Spørsmålet er, sier han, vil myndighetene se på infrastrukturarbeid på sykkelfelt som en del av stimulansen for å få økonomier i rull etter Covid. "Vil de også se dette som en del av klimaendringsagendaen og grønnere infrastruktur som hjelper med renere urbane luft?"
Problemet for de fleste under Covid har vært sosial distansering. Dette kan være vanskelig for offentlig transport, selv om mange transittoperatører har satt opp sosial distansering i busser, undergrunnsbaner og tog. Imidlertid spør han, hvis disse systemene blir tatt bort etter Covid-pandemien, vil folk gå tilbake til transittkjøring eller fortsette å gå og sykle?
Tenk på hvordan byer har stengt av noen lite brukte kjørefelt takket være færre biler på veien og viet dem til å gå på sykkel. Folk kan nå være vant til ideen og mer plass til å gå og sykle. "Alt har fått meg, min familie og noen av vennene mine til å stille spørsmål ved antagelser om mennesker og mobilitetsvalg," sier han.
For eksempel har Covid understreket behovet for å ha flere fasiliteter som butikker, dagligvarebutikker og narkotikabutikker nærmere hjemmet, innen gangavstand eller sykkelavstand. "Dette kan endre urbane arealbruk og endre reisemønster og infrastruktur."
Tryggere Nord-Amerika
Bærekraftig sykling betyr å designe en bane basert på to kilder, forklarer Golly. “En, mennesker gjør feil. To, en menneskekropp er sårbar i enhver kollisjon med et kjøretøy. Så du designer et sykkelfelt og veisystem som imøtekommer feil fra førere og syklister for å unngå alvorlig personskade eller død. "
Den nederlandske tilnærmingen hadde to aspekter, sa han. Der kjøretøyets hastigheter er høyere enn hva en menneskekropp ville tolerere hvis han eller hun var i en kollisjon, skilte de syklister fra kjøretøyer ved å lage et sykkelvei. De begynte å sette dem i byer og skapte lengre byer for å koble forskjellige byer.
Det andre aspektet var å lage sykkelvennlige gater der sykling og turgåing hadde prioritet fremfor kjøretøybrukere som var forpliktet til å kjøre sakte nok til ikke å skade noen hvis det var en kollisjon. “I hovedsak blander du bare mennesker og kjøretøy med lave hastigheter. I Nord-Amerika, under den gamle sykkelfilosofien, blandet du begge brukerne, uavhengig av kjøretøyets hastighet, og de delte veien. "
Sykkelfeltdesign passer til nye typer sykkelutstyr, fra liggende modeller og lastemodeller til fremvisningsmaskiner | © David Arminas / World Highways
Dette var greit for et lite mindretall høyt erfarne syklister som er rolige i å navigere gjennom trafikken. Denne gruppen eksisterer fortsatt. "De skjønner sannsynligvis ikke at de har et forhøyet stressnivå i hjernen og kroppen, men de kan klare det. De fleste kan ikke. Å få det ikke så sterke og fryktløse til å føle meg trygg er det jeg har gjort her i Edmonton, i Calgary, Victoria, Auckland, Houston, Boston og Winnipeg. ”
Bilsykling betydde også at en syklist oppførte seg som om sykkelen var et kjøretøy og delte veien. Det påhviler en syklist å oppføre seg på et ansvarlig kjøretøy. "Jeg tror ikke at det delte ansvaret for sikkerhet under bilsykling er forringet eller ikke trengs lenger under bærekraftig sykling."
På begynnelsen av 2000-tallet begynte nordamerikanske byer å introdusere malte sykkelfelt som ikke var fysisk atskilt fra kjørefelt. Tanken var å få folk til å føle seg tryggere og faktisk være tryggere.
"Dette gjorde at i det minste noen mennesker følte seg tryggere, men dette var en liten del av den potensielle sykkelbefolkningen. De malte banene var ganske smale og var ofte på veier som hadde høye hastigheter og trafikkmengder, sa han. “De fleste av befolkningen er fremdeles ikke villige til å sykle i det miljøet. Det er usikkert og ubehagelig for dem. Folk vil heller ikke la barna ri i det miljøet. "
Som et eksempel sa han at forskning i Edmonton rundt 2013 viste at bilførere, hvorav mange selv var fritidssyklister, så at de nye malte banene ikke ble brukt veldig mye. De la også merke til at kjørefeltene deres ble gjort smalere for å få plass til et lite brukt stykke av veien. Bilførere var "frustrerte" over at de ga opp plass, sa han.
Montreal er først
Montreal var den første nordamerikanske byen som tok utfordringen med å skape et mer europeisk sykkelfeltnettverk. Velo Quebec *, med base i Montreal, var i spissen for sykkeloppryddingsorganisasjoner som engasjerte seg i sykkelfeltdesign, sier Golly. Velo Quebecs designguide brukes som referanse av mange nordamerikanske byer som et eksempel på hva som kan gjøres for å oppmuntre til sykling på kontinentet, spesielt i nordligere byområder.
Et aspekt som har skilt Montreal fra hverandre, er at byens sykkelfelt er designet for å være lett ryddet for vintersnø og is. Til tross for at mange byer i det nordlige USA og de fleste kanadiske byene hadde så alvorlige vintre som Montreal, ble dette ikke mye vurdert tilbake på 1990-tallet, heller ikke til og med i dag, sier Golly. Men i dag har syklingens popularitet betydd at det er syklister i de fleste byer som vil våge seg ut i under null vær på sykler som nå er utstyrt for vinterkjøring. Dette gjelder spesielt de såkalte fettcyklene som har ballonglignende og grippy dekk. Det finnes også piggdekk for sykler.
“Calgary [sør for Edmonton] rapporterer at rundt 30% av sommerrytterne fortsetter å sykle om vinteren, og her i Edmonton er det omtrent en av seks personer [17%]. Dette er ganske bemerkelsesverdig med tanke på at noen av hver bys sykkelnettverk ikke er så tilkoblet som det vil være, og at snø- og isrydding fortsatt er i utvikling. Det er enda mer bemerkelsesverdig at vintertemperaturen kan svinge rundt -20oC i flere dager og deretter stupe til -35 ° C i flere dager.
Heldigvis deler flere og flere byer informasjon om sykkelfeltdesign og data med hverandre. Noen ting er ikke så åpenbare, for eksempel å endre trafikklyssekvenser for å imøtekomme syklister. “Det er mer et nettverk av informasjonsdeling som hjelper peer-to-peer-utveksling av ideer. Vi, som konsulent, har en rolle å spille ved å vise kunden kompleksiteten i sykkelfeltplanlegging og påpeke ting som de kanskje ikke har tenkt på før de gikk på anbud. ”
Når du designer en gate, har du designkjøretøy som hjelper deg med å velge kjørefeltbredde og identifisere hjørneradier slik at kjøretøyer kan rydde svingen. Tilsvarende for sykkelfelt, forklarer Golly. Sykkelen i seg selv er et designbil og de kommer i forskjellige former og størrelser nå, fra vanlige sykler til liggende, lastesykler, til og med trehjulssykler. Ved mer avansert utforming må sommer- og vintervedlikeholdskjøretøy tas i betraktning.
Sykkelvennlige gater: lavere kjøretøyhastigheter kan redusere alvorlige skader i tilfelle en kollisjon med en syklist i Victoria, British Columbia | © David Arminas / World Highways
"I kaldere byer kan en av designbilene ha en liten snøplog på seg, og kjørefeltbredden må imøtekomme den tilgjengelige teknologien," sier han. “Dessuten må et design omfatte et område der fjernet snø kan lagres til den tas bort. Så kjørefeltdesignet kan variere, avhengig av hvor mye snø du får; hvor lenge er snøsesongen; vintertemperaturer.
“For eksempel, vil snøen smelte like etter at den har falt? Er snøen tykk og tung å skyve rundt, eller er den mer luftig og lett å fjerne i store mengder? I Edmonton bruker de noen av de små feierne som de bruker andre sesonger på snørydding på gangveier i parkområder, ”sier han. "En by må kanskje budsjettere med eget snøryddingsutstyr for sykkelfelt."
Hvis du sammenligner design fra til og med for 10 år siden, blir antall typer sykkelfelt mindre takket være bedre design på mer data. Tanken er å gjøre bruken intuitiv. Men selv med den beste designen, trengs det utdanning i hvordan man bruker og tilpasser seg dem, for bilister og syklister. Drivere vil vite om hva de skal se etter. Selv fotgjengere kan spørre hvordan de skal navigere på en sykkelfelt hvis han eller hun vil komme seg til bussholdeplassen.
Han påpeker implementeringen av nye baner i Edmonton og Calgary i Canada og Houston i den amerikanske delstaten Texas. Råd gis til både sjåfører og syklister i trafikklys eller hvor syklister kan stoppe, i kryss eller sjåfører som parkerer kjøretøyene sine.
"Vanligvis har disse byene et gateteam eller gateambassadører," sier han. "Disse menneskene, ofte studenter i sommerferien, deler ut informasjonsbrosjyrer, svarer på spørsmål, hjelper syklister med å navigere et nytt kryss eller tar ned trafikantenes kommentarer til byplanleggere."
Sharrows
Merking på vei og sykkelfelt skal være leselig for alle brukere, enten det er å gå, sykle eller kjøre. Du må vite hva du skal gjøre, men også hva andre mennesker skal gjøre. Så merking må være intuitivt.
“Hvor du skal plassere riller, avhenger av veibredden. På en smal vei vil den sannsynligvis være i sentrum av veien. I bredere baner kan den gå mot den ene siden av veien. ”
Hvis du går tilbake til begynnelsen av 2000-tallet, indikerte sharrows hvor du skulle sykle på veien, så du ville ha kjørt nøyaktig over sharven. De hjalp deg med å identifisere hvor du skulle finne deg selv. Men spisser var ofte på veier med høy hastighet, hvor de fleste syklister ikke var komfortable med å ri.
"Mesteparten av tiden nå er det skarv på lavtrafikkvolum, lavhastighetsveier og er mer en form for veisøk i motsetning til hvor du skal kjøre på veien." (se funksjonen, Safer with Sharrows?, i seksjonen Highways and Safety)
Syklingsteknologier gir ryttere flere valg av sykkelstiler, for eksempel elektriske sykler, som må innpasses i banedesign. “Auckland i New Zealand har sett en oppgang i e-sykler fordi byen er ekstremt kupert. En e-sykkel gir mye mening for mange syklister. Eldre fritidsyklister kan kjøpe dem fordi de vil gå på lengre turer. ”
Reglene over e-syklene som bruker sykkelfelt, er fortsatt i utvikling, sier han. Hastigheter på e-sykler er et tema for noen kommuner. Imidlertid, som Golly påpeker, mesteparten av tiden sparker assistansen inn etter en viss hastighet, vanligvis 32 km / t, og topphastigheter styres.
Mange syklister kan kjøre i den hastigheten uten e-assist uansett, så e-syklister holder bare på med andre syklister. Han tror hver by eller kommune vil ha sine egne regler om bruk av e-sykkel.
"Jeg håper at pandemien i det minste har skapt miljøet der vi har diskusjoner om hvordan våre fremtidige samfunn må se ut og tvunget oss til å stille spørsmål ved ting vi hadde tatt for gitt," sier Golly. "Noe av en vekker."
* Toole Design hjelper American Association of State Highway Transportation Officials - AASHTO - med å oppdatere sin guide for utvikling av sykkelanlegg. Toole Design har jobbet med å forberede forskjellige utgaver av guiden siden 1990-tallet.
Grov tur for Golly
Tyler Golly, 38, ble født i den kanadiske provinsen Saskatchewan. Han har en bachelorgrad i ingeniørfag fra University of Alberta, i Edmonton, og en mastergrad i ingeniørfag fra University of Calgary. Han har vært hos Toole Design siden 2018 og er direktør for Toole Design Group Canada, og arbeider ut fra kontoret i Edmonton, Alberta.
Tyler Golly i det nordøstlige Frankrike og på brosteinene i Paris-Roubaix Challenge i 2017 © Tyler Golly
Golly var tilknyttet den Edmonton-baserte Stantec Group fra 2015-2018 og fokuserte på levering av bærekraftige transportprosjekter i Edmonton, Canada og i USA. Han ble midlertidig sendt til New Zealand for å hjelpe til med Stantecs oppkjøp av MWH. Mens han var der, fagfellevurderte han Bicycle Quality of Service Framework for byen Auckland, New Zealand.
Med Edmonton (2012-2015) var han generell veileder for bærekraftig transport. Han hadde tilsyn med gjennomføring av arbeid relatert til transittorientert utvikling, hovedgater, fortau og stier, sykkelveg, integrasjonsrelaterte aspekter ved bybanetransitt, samt parkeringspolitikk og prising.
Han er medforfatter av Washington, DC-baserte Institute of Transportation Engineer's Protected Bikeways Practitioner's Guide and Lecture Series. For dette arbeidet mottok han instituttets koordineringsråd for beste prosjektpris 2018.
Han har bidratt til kapitlene Integrated Bicycle Design og Integrated Pedestrian Design i Transportation Association of Canadas Geometric Design Guide for Canadian Roads.
Golly innrømmer lett å være en "sykkelnerd".