Koronawirus zmusza władze Wielkiej Brytanii do przyjęcia skuterów elektrycznych

Tysiące skuterów elektrycznych ma trafić na brytyjskie ulice w ciągu najbliższych tygodni, po tym, jak pandemia koronawirusa przekonała lokalne władze do zajmowania się różnymi rodzajami transportu.

Dziesiątki miast i rad tubylczych w całej Anglii, Szkocji i Walii prowadziły rozmowy z krajowymi i międzynarodowymi korporacjami zajmującymi się skuterami elektrycznymi z tego powodu, że dział transportu oczyścił drogę dla programów w okresie letnim. Egzaminy są już poniżej podejścia w Dolinie Tees na północnym wschodzie i Milton Keynes.

W czwartek West Midlands ogłosi najważniejszy projekt, ale plan, który może ostatecznie doprowadzić do pojawienia się 10,000 aut na ulicach Birmingham, Coventry i Wolverhampton, jednym z wielu największych wdrożeń skuterów w dowolnym mieście na tej planecie.

„To wszystko ewoluuje w krótkim czasie. Przeszliśmy od ślimaczego tempa w Wielkiej Brytanii do niezwykle szybkiego transferu ”- powiedział Paul Hodgins, szef brytyjskiego start-upu skuterowego Ginger.

„Nastąpił niewyobrażalny wzrost ciekawości ze strony brytyjskich władz”, powiedział Philip Ellis, szef rządu Beryl, operatora wypożyczalni rowerów, który może szybko wypuścić swoje pierwsze skutery elektryczne w Norwich.

Próba West Midlands zostanie prawdopodobnie przeprowadzona przez Voi, szwedzki start-up skuterowy. Fredrik Hjelm, szef rządu Voi, stwierdził, że kontrakt był „największym kontraktem, jaki widzieliśmy na całym świecie”.

Na początku zostanie uruchomionych zaledwie kilkaset aut. „W Birmingham chcesz, aby setki na ulicach były rzeczywistą usługą transportową, jednak stopniowe wdrażanie jest jednym z najprostszych sposobów” - stwierdził.

Jednak podczas gdy międzynarodowi operatorzy skuterów, którzy przypominają Lime, Hen, Tier i Voi, oprócz grupy najnowszych rywali z Wielkiej Brytanii, ślinią się perspektywą otwarcia największego niewykorzystanego rynku w Europie, niektórzy działacze na rzecz bezpieczeństwa martwią się powtórzeniem chaosu i kontrowersje, które sprawiły, że samochody pojawiły się w miastach na całym świecie w ciągu ostatnich dwóch lat.

Korporacje skuterów przygotowują się na ewentualny sprzeciw. „Uruchom coś takiego, jest część opinii publicznej, która nie bawi się tym. . . Bez wątpienia nie da się temu zapobiec ”- stwierdził Ellis.

Uważa jednak, że brytyjski system zapewnia władzom tubylczym „znacznie większe możliwości zarządzania” niż gdzie indziej, ponieważ skutery będące własnością prywatną są jednak niezgodne z prawem. „Poza tym, że jako operator sparowałeś się z władzami lokalnymi, nie będziesz w stanie pod żadnym względem odstawić skuterów” - stwierdził.

„Zasadniczo będzie to dodatkowe zarządzane wdrożenie z wyższymi zasadami niż na jakimkolwiek innym rynku w Europie” - stwierdził Hjelm, którego skutery są już w 45 miastach na całym kontynencie.

Władze Wielkiej Brytanii mają nadzieję, że hulajnogi elektroniczne umożliwią dodatkowym osobom powrót do miejsca pracy bez konieczności tłoczenia pociągów i autobusów, ryzykując infekcją Covid-19, oraz bez zatorów ulicznych lub emisji generowanych przez samochody.

Nie dostałeś szalonych rzeczy, które zauważyłeś, na przykład w Paryżu, gdzie 10 operatorów walczyło o udział w rynku i walczyło ze sobą do śmierci

Program West Midlands jest jednym z wielu programów w Wielkiej Brytanii, które mają być przyznane jednemu dostawcy, co jest wyraźnym rozróżnieniem między rynkiem brytyjskim a różnymi miastami na całym świecie, gdzie czasami konkuruje kilka korporacji.

„Strategia monopolu jest szczególnie rzadka w Europie” - powiedział Patrick Studener, szef firmy Hen na Europę, Centrum Wschodnie i Afrykę, która była pionierem udostępniania skuterów w Kalifornii w 2017 roku. „Nie przypuszczam, że [władze lokalne] będą jak wiele. ”

Pan Hodgins, którego firma Ginger uruchomiła pierwszy projekt w Anglii na obszarze północno-wschodniej Doliny Tees Valley, stwierdził, że jest zaangażowany w to, że „przytłaczająca większość władz lokalnych wybiera jednego dostawcę”, ponieważ dzięki temu jest on bardziej wytrzymały, aby lanie było nowicjuszami. graczy, aby zwiększyć skalę.

„Problem w tym, że biznes w Wielkiej Brytanii ledwo się teraz otwiera. Dolina Krzemowa i europejscy dostawcy mają za sobą dwa lata przewagi ”- stwierdził.

Pan Ellis z Beryla stwierdził, że wstępne 12-miesięczne piloty, zmieszane z brakiem pewności, że rząd federalny ostatecznie umożliwi długoterminowe rozmieszczenie, sprawiły, że są one bardziej trwałe dla mniejszych korporacji.

„Jest jedno lub dwa [miasta], o które zdecydowaliśmy się nie ubiegać, ponieważ zakres funduszy wymaganych do jego funkcjonowania może być po prostu zbyt dobry na 12-miesięczną umowę” - stwierdził.

W większości miast konkurencja była intensywna. Ponad tuzin korporacji walczyło o kontrakt z West Midlands, zanim został on przyznany Voi, stwierdził Hjelm.

„Ostatecznie najbardziej popularne jest to, że mają jednego wspólnika, który zajmuje głęboką pozycję na tym obszarze” - stwierdził. „Zyskałeś nie dostaniesz tych szalonych rzeczy, które zauważyłeś, na przykład w Paryżu, gdzie 10 operatorów walczyło o udział w rynku i walczyło ze sobą aż do śmierci. . . Nikt nie zarabiał na życie ”.

Paryż był postrzegany jako największy na świecie rynek e-skuterów. Stolica Francji nie tak dawno temu wydane zezwolenia firmie Lime z Doliny Krzemowej, niemieckiemu Tier Mobility i francuskiemu operatorowi Dott, w nadziei na uporządkowanie metropolii opanowanej przez ponad 20,000 XNUMX aut.

Rady w całej Anglii, oprócz operatorów, twierdzą, że zostaną nauczeni na tych błędach.

Lawrence Leuschner, szef rządu berlińskiego Tier, stwierdził, że firma jest „wyjątkowo dojrzała” teraz niż 12 lub dwa miesiące temu. „Rozpoczynamy z dużo wyższymi automatami. Jesteśmy dobrzy, jeśli chodzi o geofencing, obowiązkowe strefy parkowania i bezpieczeństwo - stwierdził.

Nie zmniejszyło to jednak obaw wielu działaczy na rzecz bezpieczeństwa.

Królewski Narodowy Instytut Osób Niewidomych poinformował w lipcu federalny komitet transportowy rządu federalnego, że dotyczy to e-skuterów, które zostały wprowadzone na rynek bez uwzględnienia „rzeczywistego i rzeczywistego zagrożenia” dla niewidomych i niedowidzących osób. bezpiecznie wokół, bez potykania się o skutery zaparkowane na chodnikach.

„E-skutery są niezwykle kłopotliwe dla niewidomych lub niedowidzących osób, które widzą i słuchają” - stwierdziła Eleanor Thompson, szefowa działu w RNIB. „Te samochody prawdopodobnie będą mogły poruszać się z prędkością do 15.5 mil na godzinę i mogą być ciężkie, więc mamy poważne problemy z niebezpieczeństwem kolizji z niewidomymi lub niedowidzącymi pieszymi”.

Dwelling Streets, brytyjska organizacja charytatywna, która prowadzi kampanię na rzecz spacerów, dodatkowo twierdzi, że obawia się o bezpieczeństwo pieszych. „Uważamy, że nie ma odpowiedniej infrastruktury, która pomogłaby e-skuterom” - stwierdziła Tanya Braun, szefowa działu obsługi w Dwelling Streets. „[Jesteśmy] zaangażowani w to, że bez odpowiedniego wyznaczonego obszaru ulicy ludzie będą biegać po chodniku”.

Wczesne historie z pilota Ginger na Teeside niewiele pomogły w rozwiązaniu tych problemów. Niektórzy młodsi klienci próbowali podróżować skuterami Ginger na szybkiej dwupasmowej drodze i przez punkty zaopatrzenia.

„Są zalety i wady przejścia jako pierwszy” - stwierdził Hodgins z Ginger. „Dostajesz wielu nieodpowiedzialnych jeźdźców”. W ciągu następnych tygodni stwierdził, że skala wandalizmu była „mała”.