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Coronavírus leva autoridades do Reino Unido a adotar scooters elétricos
Milhares de scooters elétricas devem chegar às ruas britânicas nas próximas semanas, depois que a pandemia do coronavírus persuadiu as autoridades nativas a lidar com diferentes tipos de transporte.
Dezenas de cidades e conselhos nativos em toda a Inglaterra, Escócia e País de Gales estão em negociações com empresas domésticas e multinacionais de scooters elétricos porque a divisão de transporte abriu o caminho para esquemas durante o horário de verão. Os exames já estão abaixo da abordagem em Tees Valley, no Nordeste e Milton Keynes.
Na quinta-feira, West Midlands anunciará o esquema mais importante, mas, um plano que pode levar 10,000 automóveis nas ruas de Birmingham, Coventry e Wolverhampton, uma das maiores implantações de scooter em qualquer cidade do planeta.
“Isso tudo está evoluindo em pouco tempo. Passamos de um ritmo de caracol no Reino Unido para uma transferência extremamente rápida ”, afirmou Paul Hodgins, chefe do governo da start-up de scooters Ginger no Reino Unido.
“Houve um crescimento inimaginável da curiosidade das autoridades do Reino Unido”, afirmou Philip Ellis, chefe do governo da Beryl, uma operadora de compartilhamento de bicicletas que pode lançar rapidamente suas primeiras e-scooters em Norwich.
O teste de West Midlands provavelmente será realizado pela Voi, a startup sueca de scooters. Fredrik Hjelm, chefe do governo da Voi, afirmou que o contrato foi “o maior que já vimos globalmente”.
Apenas algumas centenas de automóveis serão lançados no início. “Em Birmingham, você deseja que centenas nas ruas sejam um serviço de transporte real, no entanto, uma implantação escalonada é uma das maneiras mais simples”, afirmou.
No entanto, enquanto as operadoras de scooters multinacionais semelhantes a Lime, Hen, Tier e Voi, além da aglomeração de rivais mais recentes com base no Reino Unido, estão salivando com a perspectiva de abertura do maior mercado inexplorado da Europa, alguns ativistas de segurança temem uma repetição do caos e polêmica que adotou o visual dos automóveis em cidades de todo o mundo nos últimos dois anos.
As empresas de scooters estão se preparando para uma possível reação. “Lançar algo assim, tem um componente do público em geral que não está se divertindo com isso. . . Sem dúvida, isso não será evitado ”, afirmou Ellis.
No entanto, ele acredita que o sistema britânico oferece às autoridades nativas "muito mais gerenciamento" do que em qualquer outro lugar, porque as scooters privadas são ilegais. “Exceto que você, como operador, fez parceria com uma autoridade da área, você não será capaz de largar as scooters de forma alguma”, afirmou.
“Basicamente, será uma implementação gerenciada extra com regras mais rígidas do que qualquer outro mercado na Europa”, afirmou Hjelm, cujas scooters já estão em 45 cidades em todo o continente.
A esperança das autoridades do Reino Unido é que as e-scooters permitirão que indivíduos extras retornem ao local de trabalho sem a necessidade de aglomeração de trens e ônibus, arriscando a Covid-19 de uma infecção e sem incluir congestionamento nas ruas ou emissões geradas por automóveis.
O esquema de West Midlands é um entre vários no Reino Unido a ser concedido a um único fornecedor, uma distinção marcante entre o mercado do Reino Unido e diferentes cidades em todo o mundo, lugar onde algumas empresas às vezes competem.
“É particularmente incomum na Europa ver a estratégia de monopólio”, afirmou Patrick Studener, chefe da Europa, Centro-Leste e África para Hen, que foi pioneira no compartilhamento de scooters na Califórnia em 2017. “Não suponho que [as autoridades locais] serão ensinado muito. ”
O Sr. Hodgins, cuja empresa Ginger lançou o primeiro esquema da Inglaterra, no nordeste do espaço de Tees Valley, afirmou que estava envolvido no fato de que a "esmagadora maioria das autoridades nativas está indo para um único fornecedor", porque tornou mais durável para novos nativos jogadores para escalar.
“O problema é que os negócios do Reino Unido mal estão se abrindo agora. Os fornecedores do Vale do Silício e europeus tiveram uma vantagem de dois anos ”, afirmou.
Ellis, da Beryl, afirmou que os pilotos preliminares de 12 meses, misturados com a falta de certeza de que o governo federal acabará permitindo a implantação de longo prazo, tornaram mais durável para as empresas menores competirem.
“Há uma ou duas [cidades] que optamos por não nos candidatar, porque a extensão do financiamento necessário para fazê-lo funcionar pode ser simplesmente bom demais para um contrato de 12 meses”, afirmou.
Na maioria das cidades, os concorrentes têm sido intensos. Mais de uma dezena de corporações disputavam o contrato de West Midlands antes que ele fosse concedido à Voi, afirmou Hjelm.
“Em última análise, é mais popular ter um cúmplice para assumir uma posição mais profunda na área”, afirmou. “Você não vai conseguir os pertences malucos que percebeu, por exemplo, em Paris, onde 10 operadoras lutavam por market share e se combatiam até morrer. . . Ninguém estava ganhando a vida. ”
Paris tem sido vista como o maior mercado de e-scooter do mundo. A capital francesa não faz muito tempo licenças emitidas a Lime, do Vale do Silício, a Tier Mobility da Alemanha e a operadora francesa Dott, na esperança de trazer ordem a uma metrópole que havia sido invadida por mais de 20,000 automóveis.
Conselhos por toda a Inglaterra, além dos operadores, dizem que aprenderão com esses erros.
Lawrence Leuschner, governador-chefe da Tier, com sede em Berlim, afirmou que o negócio está “extremamente maduro” agora do que há 12 ou dois meses. “Estamos lançando com automóveis muito superiores. Somos bons em geocerca, zonas de estacionamento obrigatórias e segurança ”, afirmou.
No entanto, isso não diminuiu os temores de muitos ativistas de segurança.
O Royal Nationwide Institute of Blind Individuals informou ao comitê de transporte do governo federal em julho que estava envolvido e-scooters estavam sendo levados às pressas para o mercado sem consideração da "ameaça real e real" ao poder de indivíduos cegos e amblíopes de manobra circular com segurança, sem tropeçar em scooters estacionados nas calçadas.
“As scooters eletrônicas são extraordinariamente problemáticas para os cegos ou deficientes visuais verem e ouvirem”, afirmou Eleanor Thompson, chefe de cobertura do RNIB. “Esses automóveis provavelmente terão permissão para viajar a velocidades de até 15.5 mph e podem ser pesados, então temos sérios problemas em relação ao perigo de colisões com pedestres cegos ou amblíopes.”
Dwelling Streets, uma instituição de caridade do Reino Unido que faz campanha para passear, também diz que teme pela segurança de pedestres. “Não consideramos que a infraestrutura de encaixe esteja pronta para ajudar as e-scooters”, afirmou Tanya Braun, chefe de cobertura da Dwelling Streets. “[Nós] estamos envolvidos para que, sem uma área adequada de rua designada, as pessoas se encontrem correndo na calçada.”
As primeiras histórias do piloto de Ginger em Teeside fizeram pouco para dissipar esses problemas. Alguns clientes mais jovens tentaram viajar com as scooters de Ginger em uma via dupla de alta velocidade e através de centros de compras.
“Existem vantagens e desvantagens em ir primeiro”, afirmou Hodgins, da Ginger. “Você tem uma série de pilotos irresponsáveis.” Nas semanas seguintes, ele afirmou que a extensão do vandalismo havia sido “baixa”.