hotebike
Ciclul durabil | Autostrăzile Mondiale
Pentru mulți locuitori ai orașului, alegerea ciclismului mai degrabă decât alte metode de mobilitate în America de Nord a luat un aspect mai puternic în timpul pandemiei COVID-19. Bicicliștii se simt mai în siguranță să nu se afle în limitele apropiate ale autobuzelor, tramvaielor, trenurilor și altor forme de transport public, în ciuda faptului că operatorii de tranzit fac tot posibilul pentru a impune o formă de distanțare socială.
Dar bazele pentru ciclism mai sigur au fost deja puse de multe orașe din America de Nord înainte de pandemie. Până la începutul anilor 2000, benzile pentru biciclete din America de Nord au fost proiectate sub filosofia ciclismului vehicular - unde un biciclist folosește o bandă de circulație ca și cum bicicleta ar fi un vehicul. Acest lucru a fost în regulă pentru acei bicicliști pe care literatura inginerească îi numește „puternic și neînfricat” - de multe ori un pilot sau fost pilot - care se simte confortabil amestecându-l cu tone de metal care se grăbesc.
Împreună, dar separate: pistele de biciclete din Vancouver sunt savurate de familii chiar și în timpul orelor de vârf © David Arminas / World Highways
Dar de la începutul anilor 2010, ciclismul vehiculelor din America de Nord a fost înlocuit de o filozofie a ciclismului durabil. Această gândire a fost inițiată de olandezi în anii 1970, dar și de Montreal, în Canada, ca adoptator timpuriu în anii 1990.
Marea majoritate a bicicliștilor nu sunt fericiți amestecându-l cu metalul. Persoanele care nu sunt atât de neînfricate doresc un nivel mai ridicat de securitate personală, ceea ce înseamnă piste de biciclete separate, proiectate cu siguranță în minte de la început - atât pentru șoferi, cât și pentru bicicliști, spune Tyler Golly, inginer de transport și director al diviziei canadiene din SUA- bazat pe Toole Design *, o consultanță inginerească puternic implicată în proiectarea benzilor de circulație și a drumurilor.
Odată cu blocarea blocajelor Covid și prin deschiderea mai multor companii și birouri, vor mai multe persoane să urce pe biciclete și să folosească piste pentru biciclete?
„Cine are răspunsul? Ceea ce știm este că este nevoie de 30 până la 60 de zile de acțiune regulată pentru a-ți forma noi obiceiuri, fie ele exerciții fizice, diete sau alte lucruri ”, spune Golly, cu sediul în orașul Edmonton din vestul Canadei. „Blocările au continuat pentru această lungime, permițând oamenilor să testeze timp diferite mobilități. Magazinele de biciclete de aici [în Edmonton] vă vor spune că au fost învălite recent cu întrebări despre biciclete. Mulți oameni par să-și regleze bicicletele vechi și să se întoarcă pe drum. ”
Întrebarea este, spune el, că guvernul va analiza lucrările de infrastructură pe banda ciclabilă ca parte a stimulului pentru a face economiile să ruleze după Covid. „Vor vedea, de asemenea, acest lucru ca parte a agendei privind schimbările climatice și o infrastructură mai ecologică care ajută la un aer urban mai curat?”
Problema majorității oamenilor din timpul Covid a fost distanțarea socială. Acest lucru poate fi greu pentru transportul public, deși mulți operatori de tranzit au stabilit distanțe sociale în autobuze, metrou și trenuri. Cu toate acestea, el întreabă, dacă aceste sisteme sunt îndepărtate după pandemia Covid, oamenii se vor întoarce la călătorie în tranzit sau vor continua să meargă și să meargă cu bicicleta?
Luați în considerare modul în care orașele au închis unele benzi de vehicule puțin folosite datorită mai puține mașini pe drum și le-au dedicat mersului pe jos cu bicicleta. Oamenii pot fi obișnuiți acum cu ideea și mai mult spațiu pentru a merge și a merge cu bicicleta. „Totul a făcut ca eu, familia mea și unii dintre prietenii mei să punem la îndoială ipotezele legate de oameni și de opțiunile de mobilitate”, spune el.
De exemplu, Covid a subliniat necesitatea de a avea mai multe facilități, cum ar fi magazinele cu amănuntul, magazinele alimentare și magazinele de droguri mai aproape de casă, la distanță de mers pe jos sau cu bicicleta. „Acest lucru ar putea schimba zonele urbane de utilizare a terenului și ar putea modifica modelele de călătorie și infrastructura.”
America de Nord mai sigură
Ciclismul durabil înseamnă proiectarea unei benzi pe două date, explică Golly. „Una, oamenii fac greșeli. În al doilea rând, un corp uman este vulnerabil la orice coliziune cu un vehicul. Așadar, proiectați o pistă pentru biciclete și un sistem rutier care să adapteze greșelile conducătorilor și bicicliștilor pentru a evita rănirea gravă sau moartea. ”
Abordarea olandeză a avut două aspecte, a spus el. În cazul în care viteza vehiculului este mai mare decât ceea ce un corp uman ar tolera dacă ar fi într-o coliziune, ei au separat bicicliștii de vehicule prin crearea unei piste pentru biciclete. Au început să le introducă în orașe și au creat altele mai lungi pentru a conecta diferite orașe.
Celălalt aspect a fost acela de a crea străzi prietenoase cu bicicletele, unde mersul pe bicicletă și mersul pe jos aveau prioritate față de utilizatorii vehiculelor care erau obligați să conducă suficient de încet, astfel încât să nu răniți pe nimeni în cazul unei coliziuni. „În esență, amestecați oameni și vehicule numai la viteze mici. În America de Nord, în conformitate cu vechea filozofie a ciclismului vehicular, ați amestecat ambii utilizatori, indiferent de viteza vehiculului, și au împărțit drumul. ”
Proiectarea benzii de ciclism găzduiește noi tipuri de echipamente pentru biciclete, de la modele culcate și de marfă până la mașini de prezentare © David Arminas / World Highways
Acest lucru a fost în regulă pentru o mică minoritate de bicicliști cu mare experiență, care se simt ușor navigând prin trafic. Acest grup există încă. „Probabil că nu își dau seama, totuși, că au un nivel ridicat de stres în creier și în corp, dar pot gestiona acest lucru. Majoritatea oamenilor nu pot. Ceea ce am făcut aici, în Edmonton, în Calgary, Victoria, Auckland, Houston, Boston și Winnipeg, este să-i fac pe cei care nu sunt atât de puternici și neînfrici să se simtă în siguranță ”.
Ciclismul vehicular a însemnat, de asemenea, că un biciclist s-a comportat ca și cum bicicleta ar fi un vehicul și ar împărți drumul. Ciclistului îi revine sarcina de a se comporta vehiculat responsabil. „Nu cred că responsabilitatea comună pentru siguranța în ciclismul vehiculelor este degradată sau nu mai este necesară în cazul ciclismului durabil.”
La începutul anilor 2000, orașele din America de Nord au început să introducă benzi pentru biciclete pictate care nu erau separate fizic de benzile pentru vehicule. Ideea a fost de a face oamenii să se simtă mai în siguranță și să fie de fapt mai în siguranță.
„Acest lucru a făcut cel puțin unii oameni să se simtă mai în siguranță, dar aceasta a fost o mică parte a potențialului populație de ciclisti. Benzile vopsite erau destul de înguste și adesea erau pe drumuri care aveau viteză mare de vehicule și volum de trafic ”, a spus el. „Majoritatea populației nu este încă dispusă să circule cu bicicleta în acel mediu. Este nesigur și incomod pentru ei. De asemenea, oamenii nu își vor lăsa copiii să călărească în acel mediu. ”
De exemplu, a spus el, cercetările efectuate în Edmonton în jurul anului 2013 au arătat că șoferii de mașini, mulți dintre ei înșiși bicicliști de agrement, au văzut că noile benzi pictate nu sunt folosite prea mult. De asemenea, au observat că benzile lor pentru vehicule au fost îngustate pentru a găzdui o bucată de drum puțin folosită. Șoferii de vehicule au fost „frustrați” că renunță la spațiu, a spus el.
Montreal este primul
Montreal a fost primul oraș din America de Nord care a preluat provocarea de a crea o rețea de benzi pentru biciclete în stil mai european. Velo Quebec *, cu sediul la Montreal, a fost în avangarda organizațiilor de promovare a ciclismului care s-au implicat în proiectarea benzilor de ciclism, spune Golly. Ghidul de proiectare Velo Quebec este folosit ca referință de multe orașe din America de Nord ca exemplu de ceea ce se poate face pentru a încuraja ciclismul pe continent, în special în zonele urbane mai nordice.
Un aspect care a deosebit Montrealul este că benzile pentru biciclete ale orașului au fost proiectate pentru a fi ușor curățate de zăpadă și gheață de iarnă. În ciuda faptului că multe orașe din nordul SUA și cele mai multe canadiene au ierni la fel de severe ca Montrealul, acest lucru nu a fost considerat prea mult în anii 1990, nici măcar astăzi uneori, spune Golly. Dar astăzi, popularitatea ciclismului a însemnat că există bicicliști în majoritatea orașelor care se vor aventura în vremea sub zero pe bicicletele care sunt acum echipate pentru călărie de iarnă. Acest lucru este valabil mai ales pentru așa-numitele biciclete grase care au anvelope asemănătoare balonului și aderențe. Există, de asemenea, disponibile anvelope cu biciclete.
„Calgary [la sud de Edmonton] raportează că aproximativ 30% dintre călăreții de vară continuă să călărească iarna, iar aici, în Edmonton, aproximativ o persoană din șase [17%]. Acest lucru este destul de remarcabil, având în vedere că unele rețele de ciclism ale fiecărui oraș nu sunt atât de conectate pe cât va fi și că practicile de curățare a zăpezii și a gheții sunt încă în curs de dezvoltare. Este și mai remarcabil faptul că temperaturile de iarnă pot oscila în jurul valorii de -20oC zile în șir și apoi scad până la -35 ° C timp de câteva zile.
Din fericire, din ce în ce mai multe orașe își împărtășesc informații despre proiectarea benzilor de biciclete și date. Unele lucruri nu sunt atât de evidente, cum ar fi schimbarea secvențelor semaforului pentru a găzdui bicicliști. „Există mai mult o rețea de schimb de informații care ajută la schimbul de idei de la egal la egal. Noi, în calitate de consultant, avem un rol de jucat arătându-i clienților noștri complexitatea planificării benzii de ciclism și subliniind lucruri la care poate nu s-au gândit înainte de a ieși la licitație. ”
Când proiectați o stradă, aveți vehicule de proiectare care vă ajută să selectați lățimea benzii și să identificați razele de colț, astfel încât vehiculele să poată elibera curba. În mod similar pentru piste pentru biciclete, explică Golly. Bicicleta în sine este un vehicul de design și vine acum în diferite forme și dimensiuni, de la biciclete standard la biciclete înclinate, de marfă, chiar și tricicluri. În proiectarea mai avansată, vehiculele de întreținere de vară și de iarnă trebuie luate în considerare.
Stradă prietenoasă cu bicicletele: viteza mai mică a vehiculului poate reduce rănile grave în cazul unei coliziuni cu un biciclist în Victoria, Columbia Britanică © David Arminas / World Highways
„În orașele mai reci, unul dintre vehiculele de proiectare ar putea avea o prăpădie mică și lățimea benzii trebuie să se potrivească tehnologiei disponibile”, spune el. „De asemenea, un proiect trebuie să cuprindă o zonă în care zăpada îndepărtată poate fi depozitată până la îndepărtare. Deci, designul benzii poate varia, în funcție de câtă zăpadă obțineți; cât este sezonul de zăpadă; temperaturile de iarnă.
„De exemplu, se va topi zăpada imediat după cădere? Zăpada este groasă și grea pentru a împinge sau este mai pufoasă și ușor de îndepărtat în cantități mari? În Edmonton, ei folosesc pentru îndepărtarea zăpezii unele dintre micile măturătoare pe care le folosesc în alte sezoane pe căile pietonale din parcuri ”, spune el. „Un oraș ar trebui să bugeteze pentru echipamente separate de deszăpezire pe banda ciclabilă”.
Dacă comparați proiectele de acum 10 ani, numărul tipurilor de piste pentru biciclete este din ce în ce mai mic datorită proiectelor mai bune pe mai multe date. Ideea este de a face utilizarea lor intuitivă. Dar chiar și cu cel mai bun design, este necesară educație pentru utilizarea și adaptarea la ele, pentru șoferi și bicicliști. Șoferii vor dori să știe despre ce trebuie să aibă grijă. Chiar și pietonii ar putea întreba cum să navigheze pe o pistă de biciclete dacă el sau ea vrea să ajungă la stația de autobuz.
El subliniază implementarea de noi benzi în Edmonton și Calgary în Canada și Houston în statul american Texas. Se oferă sfaturi atât șoferilor, cât și bicicliștilor la semafoare sau unde ar putea opri bicicliștii, la intersecții sau șoferii care își parchează vehiculele.
„De obicei, aceste orașe au o echipă de stradă sau ambasadori de stradă”, spune el. „Acești oameni, deseori studenți în vacanța de vară, împart broșuri de informații, răspund la întrebări, îi ajută pe bicicliști să navigheze într-o nouă intersecție sau să ia în considerare comentariile utilizatorilor de drumuri pentru planificatorii de orașe.”
Vrăjii
Marcajele rutiere și ale benzilor ciclabile trebuie să fie lizibile pentru toți utilizatorii, indiferent dacă merg pe jos, cu bicicleta sau cu mașina. Trebuie să știi ce ar trebui să faci, dar și ce ar trebui să facă alți oameni. Deci, marcarea trebuie să fie intuitivă.
„Unde să plasați acre depinde de lățimea drumului. Pe un drum îngust, probabil va fi în centrul drumului. Pe benzi mai largi, ar putea merge spre o parte a drumului. ”
Dacă vă întoarceți la începutul anilor 2000, sharrows-ul a indicat unde să mergeți cu bicicleta pe drum, deci ați fi călărit exact peste sharrow. Te-au ajutat să identifici unde să te localizezi. Dar acțiunile scurte erau adesea pe drumuri de mare viteză și volum mare, unde majoritatea bicicliștilor nu se simțeau confortabil.
„De cele mai multe ori acum, acțiunile ascuțite se găsesc pe drumuri cu trafic redus, viteză redusă și sunt mai degrabă o formă de căutare, spre deosebire de locul exact în care ar trebui să călătorești pe drum.” (vezi caracteristica, Mai sigur cu Sharrows ?, în secțiunea Autostrăzi și siguranță)
Tehnologiile de ciclism oferă călăreților mai multe opțiuni de stiluri de biciclete, cum ar fi bicicletele electrice, care trebuie să fie adaptate la proiectarea benzii. „Auckland, în Noua Zeelandă, a cunoscut o creștere a e-bicicletelor, deoarece orașul este extrem de deluros. O bicicletă electronică are mult sens pentru mulți bicicliști. Bicicliștii recreativi mai în vârstă s-ar putea să le cumpere pentru că vor să meargă la plimbări mai lungi. ”
El spune că regulile privind bicicletele electrice care folosesc piste pentru biciclete sunt încă în evoluție. Viteza bicicletelor electrice este o problemă pentru unele municipalități. Cu toate acestea, așa cum subliniază Golly, de cele mai multe ori asistența începe după o anumită viteză, de obicei 32 km / h, iar vitezele maxime sunt guvernate.
Mulți bicicliști pot călători cu viteza respectivă fără asistență electronică oricum, astfel încât bicicliștii electronici țin doar pasul cu alți bicicliști. El crede că fiecare oraș sau municipalitate va avea propriile reglementări cu privire la utilizarea bicicletelor electrice.
"Sper că pandemia a creat cel puțin mediul în care avem discuții despre cum ar trebui să arate viitoarele noastre comunități și ne-a forțat să punem la îndoială lucrurile pe care le luasem de la sine", spune Golly. „Ceva de trezire”.
* Toole Design ajută Asociația Americană a Funcționarilor de Transport pe Autostrăzi de Stat - AASHTO - să își actualizeze Ghidul pentru dezvoltarea facilităților pentru biciclete. Toole Design a lucrat la pregătirea diverselor ediții ale ghidului încă din anii '1990.
Plimbare dură pentru Golly
Tyler Golly, în vârstă de 38 de ani, s-a născut în provincia canadiană Saskatchewan. Deține o diplomă de licență în inginerie la Universitatea din Alberta, în Edmonton, și o diplomă de masterat în inginerie la Universitatea din Calgary. A lucrat cu Toole Design din 2018 și este director al Toole Design Group Canada, care lucrează în biroul Edmonton, Alberta.
Tyler Golly în nord-estul Franței și pe pietricelele Paris-Roubaix Challenge în 2017 © Tyler Golly
Golly a fost asociat cu grupul Stantec din Edmonton în perioada 2015-2018 și sa concentrat pe livrarea de proiecte de transport durabil în Edmonton, Canada și în SUA. El a fost trimis temporar în Noua Zeelandă pentru a ajuta la achiziționarea de către Stantec a MWH. În timp ce se afla acolo, el a revizuit cadrul de calitate a serviciilor pentru biciclete pentru orașul Auckland, Noua Zeelandă.
Cu Edmonton (2012-2015) a fost supervizor general pentru transport durabil. El a supravegheat implementarea lucrărilor legate de dezvoltarea orientată spre tranzit, străzile principale, trotuarele și căile, drumurile pentru biciclete, aspectele legate de integrare ale transportului feroviar ușor, precum și politica de parcare și prețuri.
Este co-autor al Ghidului și al prelegerilor din cadrul Institutului de ingineri de transport protejat, cu sediul la Washington, DC. Pentru această lucrare a primit Premiul pentru cel mai bun proiect al Consiliului coordonator al Institutului 2018.
El a contribuit la capitolele de proiectare integrată a bicicletelor și de proiectare integrată a pietonilor din Ghidul de proiectare geometrică pentru drumurile canadiene al Asociației de transport din Canada.
Golly recunoaște cu ușurință că este un „tocilar de ciclism”.