hotbike
Ngasja e ciklit të qëndrueshëm | Autostrada Botërore
Për shumë banorë të qyteteve, zgjedhja e çiklizmit sesa metodat e tjera të lëvizjes në Amerikën e Veriut ka marrë një aspekt më pikant gjatë pandemisë COVID-19. Çiklistët ndihen më të sigurt për të mos qenë në kufijtë e afërt të autobusëve, tramvajeve, trenave dhe formave të tjera të tranzitit publik, pavarësisht se operatorët e tranzitit bëjnë çmos për të zbatuar një formë të distancimit shoqëror.
Por baza për një çiklizëm më të sigurt tashmë ishte vendosur nga shumë qytete të Amerikës së Veriut para pandemisë. Deri në fillim të viteve 2000, korsitë e biçikletave në Amerikën e Veriut ishin projektuar nën filozofinë e çiklizmit të automjeteve - ku një çiklist përdor një korsi trafiku sikur biçikleta të ishte një automjet. Kjo ishte mirë për ata çiklistë të cilët literatura inxhinierike i quan "të fortë dhe të patrembur" - shpesh një garues ose ish-garues - i cili është i qetë duke e përzier atë me ton metali që nxiton.
Së bashku, por të ndarë: Korsitë e biçikletave në Vancouver gëzohen nga familjet edhe gjatë orëve të pikut © David Arminas / World Highways
Por që nga fillimi i viteve 2010, çiklizmi i automjeteve në Amerikën e Veriut është zëvendësuar nga një filozofi e qëndrueshme e çiklizmit. Ky mendim u iniciua nga Hollandezët në vitet 1970, por edhe nga Montreal në Kanada si një birësues i hershëm në vitet 1990.
Shumica dërrmuese e çiklistëve nuk janë të lumtur duke e përzier atë me metal. Njerëzit jo shumë të patrembur dëshirojnë një nivel më të lartë të sigurisë personale që do të thotë korsi të ndara të ciklit të dizajnuara me siguri në mendje që nga fillimi - për shoferët si dhe çiklistët, thotë Tyler Golly, një inxhinier transporti dhe drejtor i divizionit Kanadez të SH.B.A. bazuar në Toole Design *, një këshillim inxhinierik i përfshirë shumë në korsinë e ciklit dhe modelin e rrugës.
Me lehtësimin e bllokimeve të Covid dhe hapjen e më shumë bizneseve dhe zyrave, a do të hipin më shumë njerëz në biçikletat e tyre dhe të përdorin korsitë e biçikletave?
“Kush e ka përgjigjen? Ajo që dimë është se duhen 30 deri në 60 ditë veprime të rregullta për të formuar zakone të reja, qofshin ato ushtrime, dieta apo gjëra të tjera ”, thotë Golly, i cili është i vendosur në qytetin perëndimor të Kanadasë, Edmonton. "Bllokimet kanë vazhduar për këtë gjatësi duke i lejuar njerëzit të provojnë me kohë lëvizshmërinë e ndryshme. Dyqanet e biçikletave këtu [në Edmonton] do t'ju tregojnë se kohët e fundit janë mbytur me pyetje në lidhje me biçikletat. Shumë njerëz duket se po marrin biçikletat e tyre të vjetra të akorduara dhe përsëri në rrugë. ”
Pyetja është, thotë ai, a do të shikojë qeveria punën e infrastrukturës në shiritat e ciklit si pjesë e stimulit për të nxitur ekonomitë pas Covid. "A do ta shohin ata gjithashtu këtë si pjesë të agjendës së ndryshimit të klimës dhe infrastrukturës më të gjelbër që ndihmon me ajrin më të pastër urban?"
Çështja për shumicën e njerëzve gjatë Covid ka qenë distancimi shoqëror. Kjo mund të jetë e vështirë për transportin publik edhe pse shumë operatorë tranzit kanë vendosur distancën sociale në autobusë, metro dhe trena. Sidoqoftë, ai pyet, nëse këto sisteme hiqen pas pandemisë Covid, a do të kthehen njerëzit në udhëtim kalimtar apo do të vazhdojnë të ecin dhe të bëjnë biçikletë?
Merrni parasysh se si qytetet kanë mbyllur disa korsi automjetesh pak të përdorura falë më pak makinave në rrugë dhe i dedikuan ato për ecjen me biçikletë. Njerëzit tani mund të jenë mësuar me idenë dhe më shumë hapësirë për të ecur dhe për të ecur me biçikletë. "E gjitha ka bërë që unë, familja ime dhe disa nga miqtë e mi të pyesin supozime rreth njerëzve dhe zgjedhjeve të lëvizjes," thotë ai.
Për shembull, Covid ka theksuar nevojën për të patur më shumë pajisje të tilla si dyqane me pakicë, dyqane ushqimore dhe dyqane të drogës më afër shtëpisë, brenda distancës së ecjes ose çiklizmit. "Kjo mund të ndryshojë zonat urbane të përdorimit të tokës dhe të ndryshojë modelet e udhëtimit dhe infrastrukturën."
Amerika e Veriut më e sigurt
Çiklizmi i qëndrueshëm do të thotë të hartosh një korsi bazuar në dy të dhëna, shpjegon Golly. “Një, njerëzit bëjnë gabime. Dy, një trup i njeriut është i prekshëm në çdo përplasje me një automjet. Kështu që ju krijoni një sistem korsie dhe rruge për cikleta që akomodon gabimet nga shoferët dhe çiklistët për të shmangur dëmtime serioze ose vdekje. ”
Qasja Hollandeze kishte dy aspekte, tha ai. Kur shpejtësia e automjeteve është më e lartë se ajo që trupi i njeriut do të toleronte nëse ai ose ajo do të ishte në një përplasje, ata i ndanë çiklistët nga automjetet duke krijuar një pistë cikli. Ata filluan t'i vendosnin në qytete dhe krijuan më të gjata për të lidhur qytete dhe qytete të ndryshme.
Aspekti tjetër ishte krijimi i rrugëve miqësore për biçikletat ku çiklizmi dhe ecja kishin përparësi mbi përdoruesit e automjeteve të cilët ishin të detyruar të ngasin automjetin mjaft ngadalë në mënyrë që të mos lëndonin askënd nëse kishte përplasje. “Në thelb, ju përzieni njerëz dhe automjete vetëm me shpejtësi të ulët. Në Amerikën e Veriut, nën filozofinë e vjetër të çiklizmit të automjeteve, ju keni përzier të dy përdoruesit, pavarësisht nga shpejtësia e automjeteve, dhe ata ndanë rrugën. "
Dizajni i korsisë së ciklit është akomodimi i llojeve të reja të pajisjeve të biçikletave, nga modelet e shtrirë dhe të ngarkesave te makinat e shfaqjes © David Arminas / World Highways
Kjo ishte mirë për një pakicë të vogël çiklistësh me përvojë, të cilët janë lehtësisht duke lundruar nëpër trafik. Ky grup ekziston akoma. “Ata me siguri nuk e kuptojnë se kanë një nivel të ngritur stresi në trurin dhe trupat e tyre, por ata mund ta menaxhojnë atë. Shumica e njerëzve nuk munden. Bërja e një njeriu jo aq të fortë dhe të patrembur për t'u ndjerë të sigurt është ajo që kam bërë këtu në Edmonton, në Calgary, Victoria, Auckland, Houston, Boston dhe Winnipeg. "
Çiklizmi automobilistik do të thoshte gjithashtu që një çiklist sillej sikur biçikleta të ishte një mjet dhe të ndante rrugën. Ashtë detyrë e një çiklisti të sillet në një mënyrë të përgjegjshme automjetesh. "Unë nuk mendoj se përgjegjësia e përbashkët për sigurinë nën çiklizmin e automjeteve është degraduar ose nuk ka nevojë më për një çiklizëm të qëndrueshëm."
Nga fillimi i viteve 2000, qytetet e Amerikës së Veriut filluan të futnin korsi të ciklit të pikturuar që nuk ishin fizikisht të ndara nga korsitë e automjeteve. Ideja ishte që t'i bëjmë njerëzit të ndihen më të sigurt dhe në të vërtetë të jenë më të sigurt.
"Kjo bëri që të paktën disa njerëz të ndjehen më të sigurt, por kjo ishte një copë e vogël e popullatës së mundshme të çiklizmit. Korsitë e pikturuara ishin mjaft të ngushta dhe shpesh ndodheshin në rrugë që kishin shpejtësi të lartë automjetesh dhe vëllime trafiku, ”tha ai. “Pjesa më e madhe e popullsisë ende nuk është e gatshme të bëjë cikël në atë mjedis. Isshtë e pasigurt dhe e pakëndshme për ta. Njerëzit gjithashtu nuk do t'i lënë fëmijët e tyre të hipin në atë mjedis. "
Si shembull, tha ai, hulumtimi në Edmonton rreth vitit 2013 tregoi se shoferët e makinave, shumë prej të cilëve vetë ishin çiklistë rekreativë, panë që korsitë e reja të pikturuara nuk po përdoren shumë. Ata gjithashtu vunë re që korsitë e tyre të automjeteve ishin bërë më të ngushta për të akomoduar një fetë pak të përdorur të rrugës. Drejtuesit e automjeteve ishin "të irrituar" që po humbnin hapësirë, tha ai.
Montreali është i pari
Montreali ishte qyteti i parë i Amerikës së Veriut që mori përsipër sfidën e krijimit të një rrjeti korsish të ciklit më të stilit evropian. Velo Quebec *, me qendër në Montreal, ishte në pararojën e organizatave të promovimit të çiklizmit që u përfshinë në hartimin e korsisë së ciklit, thotë Golly. Udhëzuesi i dizajnit të Velo Quebec përdoret si referencë nga shumë qytete të Amerikës së Veriut si një shembull i asaj që mund të bëhet për të inkurajuar biçikletën në kontinent, veçanërisht në zonat urbane më veriore.
Një aspekt që e ka veçuar Montrealin është se korsitë e ciklit të qytetit janë krijuar që të pastrohen lehtësisht nga bora dhe akulli i dimrit. Pavarësisht nga shumë veriore të SH.B.A.-së dhe shumicës së qyteteve Kanadeze që kanë dimër aq të ashpër sa Montreali, kjo nuk u konsiderua shumë në vitet 1990, madje as sot, ndonjëherë, thotë Golly. Por sot, popullariteti i çiklizmit ka bërë që të ekzistojnë çiklistë në shumicën e qyteteve që do të dalin në mot nën zero me biçikleta që tani janë të pajisura për udhëtime dimërore. Kjo është veçanërisht e vërtetë për të ashtuquajturat biçikleta të majme që kanë goma të ngjashme me tullumbace dhe të ngathët. Ka edhe goma të studiuara për biçikleta.
"Calgary [në jug të Edmonton] raporton se rreth 30% e kalorësve të verës vazhdojnë të ngasin në dimër dhe këtu në Edmonton rreth një në gjashtë persona [17%]. Kjo është mjaft e mrekullueshme duke pasur parasysh që disa nga rrjeti çiklistik i secilit qytet nuk janë aq të lidhur sa do të jenë dhe se praktikat e pastrimit të borës dhe akullit janë ende në zhvillim. " Evenshtë edhe më e jashtëzakonshme që temperaturat e dimrit mund të lëvizin rreth -20oC për ditë me radhë dhe pastaj të bien në -35 ° C për disa ditë.
Fatmirësisht, gjithnjë e më shumë qytete po ndajnë informacione rreth modelit të korsisë së ciklit dhe të dhënave me njëri-tjetrin. Disa gjëra nuk janë aq të dukshme, siç është ndryshimi i sekuencave të semaforit për të akomoduar çiklistët. “Ekziston më shumë një rrjet i shkëmbimit të informacionit i cili ndihmon në shkëmbimin e ideve mes kolegëve. Ne, si konsulent, kemi një rol për të luajtur duke i treguar klientit tonë ndërlikimet e planifikimit të shiritave të ciklit dhe duke treguar gjëra për të cilat ata nuk mund të kenë menduar para se të dalin në tender. "
Kur jeni duke modeluar një rrugë, keni automjete të dizajnit që ju ndihmojnë të zgjidhni gjerësinë e korsisë dhe të identifikoni rrezet e qosheve, në mënyrë që automjetet të pastrojnë kthesën. Në mënyrë të ngjashme për korsitë e biçikletave, shpjegon Golly. Vetë biçikleta është një automjet i projektuar dhe ato vijnë në forma dhe madhësi të ndryshme tani, nga biçikletat standarde tek biçikletat e ngarkuara, ngarkesave, madje edhe biçikletat. Në modelimin më të përparuar, automjetet e mirëmbajtjes së verës dhe dimrit duhet të merren parasysh.
Rrugë miqësore për biçikletat: shpejtësia e ngadaltë e automjeteve mund të zvogëlojë dëmtimet serioze në rast përplasjeje me një çiklist në Victoria, Kolumbia Britanike © David Arminas / World Highways
"Në qytete më të ftohta, një nga automjetet e dizajnit mund të ketë një pastrim të vogël dëbore dhe gjerësia e korsisë duhet të akomodojë teknologjinë e disponueshme", thotë ai. “Gjithashtu, një model duhet të përfshijë një zonë ku bora e hequr mund të ruhet derisa të merret. Pra, modeli i korsisë mund të ndryshojë, varësisht nga sa borë do të merrni; sa e gjatë është stina e borës; temperaturat e dimrit.
“Për shembull, a do të shkrihet bora shpejt pas rënies? A është bora e trashë dhe e rëndë për t'u shtyrë rreth e rrotull apo është më me gëzof dhe hiqet lehtësisht në sasi të mëdha? Në Edmonton, ata përdorin për heqjen e borës disa nga pastruesit e vegjël që ata përdorin gjatë sezoneve të tjera në shtigjet e këmbësorëve në park, "thotë ai. "Një qytet mund të duhet të buxhetojë për pajisje të ciklit të veçantë për pastrimin e borës."
Nëse krahasoni modelet e 10 viteve më parë, numri i llojeve të korsive të ciklit po bëhet më i vogël falë hartimeve më të mira për më shumë të dhëna. Ideja është që ta bëjnë përdorimin e tyre intuitiv. Por edhe me modelin më të mirë, arsimi se si të përdoren dhe përshtaten me to është i nevojshëm, për automobilistët dhe çiklistët. Drejtuesit e mjeteve do të dëshirojnë të dinë se çfarë të kërkojnë. Edhe këmbësorët mund të pyesin se si të drejtohen në një korsi biçikletash nëse ai ose ajo dëshiron të shkojë në stacionin e autobusit.
Ai tregon për implementimin e korsive të reja në Edmonton dhe Calgary në Kanada dhe Hjuston në shtetin amerikan të Teksasit. Këshilla u jepet shoferëve dhe çiklistëve në semaforë ose aty ku çiklistët mund të ndalojnë, në kryqëzime ose shoferëve që parkojnë automjetet e tyre.
"Në mënyrë tipike këto qytete kanë një ekip rruge ose ambasadorë rruge," thotë ai. "Këta njerëz, shpesh studentë në pushimet e tyre verore, shpërndajnë broshura informacioni, u përgjigjen pyetjeve, ndihmojnë çiklistët të lundrojnë në një kryqëzim të ri ose të marrin komentet e përdoruesve të rrugës për planifikuesit e qytetit."
Sharrat
Shenjat e shiritave në rrugë dhe biçikleta duhet të jenë të lexueshme për të gjithë përdoruesit, qoftë ecja, biçikleta apo drejtimi i makinës. Ju duhet të dini se çfarë duhet të bëni por gjithashtu edhe atë që njerëzit e tjerë duhet të bëjnë. Pra, shënimi duhet të jetë intuitiv.
“Ku të vendosni peshkaqenët varet nga gjerësia e rrugës. Në një rrugë të ngushtë, ka të ngjarë të jetë në qendër të rrugës. Në korsi më të gjera, mund të shkonte në njërën anë të rrugës. "
Nëse ktheheni në fillim të viteve 2000, peshkaqenë tregonte se ku të biçikletonit në rrugë, kështu që do të ishit hipur saktësisht mbi peshkaqen. Ata ju ndihmuan të identifikoni se ku mund të lokalizoheni. Por peshkaqenë shpesh gjendeshin në rrugë me shpejtësi të lartë, me vëllim të lartë, ku shumica e çiklistëve nuk ishin të rehatshëm për të hipur.
"Në shumicën e kohës tani, peshkaqenë gjenden në vëllim të trafikut të ulët, rrugë me shpejtësi të ulët dhe janë më shumë një formë e gjetjes së rrugës në krahasim me vendin ku saktësisht duhet të udhëtoni në rrugë." (shih funksionin, Safer with Sharrows ?, në seksionin e Autostradave dhe Sigurisë)
Teknologjitë e çiklizmit u japin udhëtarëve më shumë zgjedhje të stileve të biçikletave, të tilla si biçikletat elektrike, të cilat duhet të akomodohen në modelin e korsisë. “Auckland në Zelandën e Re ka parë një bum në biçikletat elektronike sepse qyteti është jashtëzakonisht kodrinor. Një biçikletë elektronike ka shumë kuptim për shumë çiklistë. Çiklistët e vjetër rekreativë mund t'i blejnë sepse duan të bëjnë udhëtime më të gjata ".
Rregullat mbi biçikletat elektronike që përdorin korsitë e ciklit janë ende në zhvillim, thotë ai. Shpejtësia e biçikletave elektronike është një çështje për disa komuna. Sidoqoftë, siç thekson Golly, shumicën e kohës ndihma fillon pas një shpejtësie të caktuar, zakonisht 32 km / orë, dhe shpejtësitë maksimale rregullohen.
Shumë çiklistë mund të ngasin me atë shpejtësi pa një e-asistencë gjithsesi, kështu që bikers elektronikë po ecin vetëm me çiklistët e tjerë. Ai beson se çdo qytet ose komunë do të ketë rregulloret e veta në lidhje me përdorimin e biçikletës elektronike.
"Shpresoj që pandemia të ketë krijuar të paktën mjedisin ku kemi diskutime se si duhet të duken komunitetet tona të ardhshme dhe na detyroi të vëmë në pikëpyetje gjërat që i kishim marrë si të mirëqena", thotë Golly. "Diçka e një thirrjeje zgjimi."
* Toole Design po ndihmon Shoqatën Amerikane të Zyrtarëve të Transportit Rrugor Shtetëror - AASHTO - të azhurnojë Udhëzuesin për Zhvillimin e Lehtësive të Biçikletave. Toole Design ka punuar në përgatitjen e botimeve të ndryshme të udhëzuesit që nga vitet 1990.
Udhëtim i ashpër për Golly
Tyler Golly, 38, lindi në provincën Kanadeze të Saskatchewan. Ai mban një Diplomë Bachelor në Inxhinieri nga Universiteti i Alberta, në Edmonton dhe një Master në Inxhinieri nga Universiteti i Calgary. Ai ka qenë me Toole Design që nga viti 2018 dhe është drejtor i Toole Design Group Canada, duke punuar në zyrën e Edmonton, Alberta.
Tyler Golly në Francën veri-lindore dhe në kalldrëmet e Sfidës Paris-Roubaix në 2017 © Tyler Golly
Golly ishte një bashkëpunëtor me Grupin Stantec me bazë në Edmonton nga 2015-2018 dhe u përqendrua në ofrimin e projekteve të qëndrueshme të transportit në Edmonton, Kanada dhe në SH.B.A. Ai u dërgua përkohësisht në Zelandën e Re për të ndihmuar në blerjen e MWH nga Stantec. Ndërsa ishte atje, ai shqyrtoi kolegët e tij Kuadrin e Cilësisë së Shërbimit të Biçikletave për qytetin e Auckland, Zelanda e Re.
Me Edmonton (2012-2015) ai ishte një mbikëqyrës i përgjithshëm për transportin e qëndrueshëm. Ai mbikëqyri zbatimin e punës në lidhje me zhvillimin e orientuar drejt tranzitit, rrugët kryesore, trotuaret dhe shtigjet, autostradat, aspektet e lidhura me integrimin e tranzitit hekurudhor të lehtë, si dhe politikën e parkimit dhe çmimet.
Ai është një bashkëautor i Udhëzuesit dhe Serive të Ligjëratave të Mbrojtura të Bikeways të Inxhinierit të Transportit të Inxhinierit të Transportit me qendër në Uashington, DC. Për këtë punë ai mori Çmimin e Projektit më të Mirë 2018 të Këshillit Koordinues të Institutit.
Ai ka kontribuar në kapitujt e Projektimit të Integruar të Biçikletave dhe Projektimit të Këmbësorëve të Integruar të Shoqatës së Transportit të Udhëzuesit të Projektimit Gjeometrik të Kanadasë për Rrugët Kanadeze.
Golly pranon me gatishmëri të jetë një "budalla çiklizmi".