Ändå har Indianapolis berömts som en förplanerad metropol, nämnde Nierzwicki. På vissa sätt ses det till exempel för olika städer i hela staten, delvis på grund av senaste tillväxt.
"Det anseende Indianapolis har på gångbarhet och tillgänglighet är definitivt ganska extremt ansedd allt genom planerare i delstaten Indiana," Nierzwicki nämnde.
Senast länge har staden gjort framsteg i ökande platser för vandrare, cyklister och bussförare att komma runt.
En betydande förtrollning för vandrare och cyklister har varit Monon Path, som av anledningen att Nineties har sträckt sig med Indianapolis, Carmel och Westfield.
Sedan 2013 öppnade kulturvägen, som förbinder sex distrikt i centrala Indianapolis med hjälp av en åtta mil promenad- och cykelväg. Tidigare denna 12 månader, ideell ansvarig för vägen meddelade två tillägg nära Lucas Oil Stadium och Madam Walker Legacy Middle.
Irwin nämnde att dessa bussstammar har varit till hjälp för staden, men inte bara för bussförare.
”Det som är oerhört viktigt med tanke på bussens snabba transitstammar, vilket jag tror positivt inte får lika mycket övervägande eftersom det borde från vårt perspektiv, är hur viktigt det var för att förbättra den spårande infrastrukturen nära och längs vägen, ”Irwin nämnde. "Den största tillförseln av kontanter vi har sett på denna metropol för gångbarhet har kommit på grund av Crimson Line."
Sedan 2016 har staden dessutom lagt till 26 miles av motorcykelbanor, 31 miles av stigar och mer än 87 miles av trottoarer, en talesman för den nämnda staden.
Under de här 12 månaderna har staden tilldelat 134 miljoner dollar till initiativ som liknar att förlänga Pennsy-stigen och sätta in en upphöjd bro på Monon-stigen nära trettioåttonde Avenue-korsningen.
'Måltider är extra viktigt nu': COVID-19 tvingar vissa att kämpa för att betala energiräkningar
Men det finns mycket mer arbete att göra.
Indy Strikes-planen, ett långsiktigt planeringsdokument för staden som blandar promenader, cykling och kollektivtrafikmål, citerar mer än 460 initiativ som måste genomföras i metropolen, från ny gatuutveckling till att bygga greenways och uppgradera nuvarande vägar med trottoarer och cykelfält.
"Förhoppningsvis kommer vi att göra det enklare för individer att pendla med icke-biltransportval", nämnde Daniel Hedglin, seniorplanerare för data och innovation inom avdelningen för Metropolitan Improvement. "Bra design kan flytta individer från" Jag är fokuserad på cykling men jag är lite rädd "till" Jag fokuserar på cykling och jag ska göra det. ""
Dessa förbättringar bör prioriteras i kvarter som vill ha dem mest, nämnde Brooks, med hänvisning till Indianapolis måltider och områden där individer kanske är mycket mindre benägna att ha bil.
"Det måste övervägas vem en tjänst våra tillgångar tilldelas," nämnde Brooks. ”När du kan promenera ett kvarter eller två kvarter och bestämma vad du vill ska du inte köra. Men för de flesta individer i de flesta stadsdelar är det ingen chans. ”
På tisdag introducerade IndyGo det kanske ta bort mer än 500 busshållplatser i ett försök att göra bussresan extra miljövänlig, men rutterna skulle vara oförändrade. Många av ändringarna kan vara på stadens nära norra och östra sidor.
'En betydande förändring av utgiftsprioriteringar'
Infrastrukturuppdateringar är viktiga, men de är dessutom dyra.
Enbart underhåll kan ta upp en enorm andel av stadens transportmedel. En uppskattning från 2016 antyder att det kan kostar mer än 750 miljoner dollar helt enkelt för att föra stadens fotgängarinfrastruktur till ett tillstånd av fin återställning.
Som urskiljning var medlen för alla transportinitiativ 2020 miljoner dollar 134.
"Du kommer på intet sätt att ha förmågan att göra omfattningen av påverkan som faktiskt önskas runt gångbarhet och inte använda ett huvudskifte i utgiftsprioriteringar", nämnde Irwin. "Så det finns en verklig oro som uppriktigt sagt inte behandlas tillräckligt, vilket är den historiska och strukturella bristen på finansiering som är tillgänglig för att göra vad som krävs."
Och även med finansiering tar dessa initiativ tid, i allmänhet lång tid. Det är viktigt att komma ihåg att metropolplanerare inte är de som gör valen, nämnde Nierzwicki - valda tjänstemän är det.
"När du har en administration blir en annan administration," nämnde han, "kan prioriteringarna ha ändrats."
Vissa säger att sälja elektriska bilar är en annan metod för att sänka utsläppen utan att mervärdet av infrastrukturtillväxt kommer ut. Men gångbara gator har ytterligare fördelar, nämnde Kevin Kastner, en beboelig infrastrukturförespråkare. För en är dess mer hälsosamt. Men det är säkert dessutom en sak som byggare vill se, eftersom individer behöver bo på en plats där de kommer att promenera.
"Vi kommer att ha alla de elektriska bilar vi önskar, men det kommer ändå att vara enbart bil", nämnde Kastner. "Ju mindre fordon vi använder varje dag, desto högre för planeten."
Förmodligen en av många bästa modifieringar senast länge, säger Irwin, har varit en traditionsförändring. De slutliga invånarna har extra medvetenhet om miljö- och välbefinnande poäng än de traditionellt har, nämnde hon, och under hela COVID-19-pandemin har dessa systemfrågor kommit mycket mer i höjdpunkten.
När 1000-talet Hoosiers vände sig till skydd på plats i vår och fordon stannade utanför vägarna, var Indianapolis skicklig 38% minskning av luftföroreningar inom några månader. Detta bekräftade många individer, sade Irwin, hur omedelbart och framgångsrikt utsläpp mycket väl kan minskas om individer minimerar körtiden.
"Vi märkte förbättringarna av luftkvalitet över hela världen", nämnde Irwin. "Den tidiga avstängningen bekräftade oss faktiskt inom himlen, som det mycket väl kan vara helt annorlunda."
Kontakta IndyStar-reporter London Gibson på 317-419-1912 eller lbgibson@gannett.com . Följ henne på Twitter @londongibson .
Gå med IndyStars miljöreporter: Var en del av Scrub på Facebook .
IndyStars miljörapporterande åtagande görs potentiellt med hjälp av den välgörande assistenten från den ideella Nina Mason Pulliam Charitable Belief.
hotbike
