хотбайк
Перш за все, слід з'ясувати суттєву різницю між «електричним велосипедом» та «електричним велосипедом».
Вперше електричні велосипеди були розроблені в Японії наприкінці 1980-х - на початку 1990-х. Вони називаються PAS (Power Assist System), що означає «електричні велосипеди». В Японії електричні велосипеди можуть використовувати лише пропорційну систему управління потужністю, тобто повинен бути гібридним режимом роботи «людська сила + електроенергія», і не дозволяється застосовувати чисто електричний режим, отже, японський електричний велосипед насправді « електричний велосипед ”.
Наприкінці 1990-х років концепція електричного велосипеда була введена в Китай, але через відсталу технологію та технологію виробництва китайські підприємства не могли виробляти Power Assist System. Однак якщо імпорт важливих деталей з Японії надзвичайно дорогий, виробництво всього автомобіля значно перевищить рівень споживання Китаю на той час. Тому китайські підприємства, щоб змінити уявлення, використовують різноманітні альтернативні технології на електричному велосипеді, але допоміжні електростанції неефективні, врешті-решт вдається «скрутити» структуру мотоцикла, це також є найпоширенішим у нашому сьогоднішньому житті «електромобілем» , можливо, саме завдяки використанню структури «повороту», в даний час китайський електричний велосипед все більше і більше нагадує мотоцикл, здебільшого скасував ноги, поява загубленого «велосипеда».
«Електричні велосипеди, які втратили свій вигляд», «зараз широко популярні в Китаї.
Англійською мовою, електричний велосипед для "E - Bike", але це поєднання слова занадто широке, часто також не матиме форми велосипеда всередині електричного автомобіля, тому PAS цей заклик, використовувався в Японії та в Європі давно електричний силовий велосипед під назвою “Pedelec”, а саме педаль із велосипедом “Power Assist System, динамічна допоміжна система”.
Використовуйте систему Power Assist
Найбільш суттєва різниця між "Pedelec" та "e-bike", який зараз розуміють у Китаї, полягає в тому, що e-bike розроблений для вирішення проблеми набридливого їзди на велосипеді, тому йому все одно потрібні люди, щоб крутити педалі, а потім вводиться електрика, щоб зробити їзду на велосипеді більше економія праці та простіше. І в даний час більшість так званих електронних велосипедів у Китаї скасували дизайн педалі, перетворившись на теоретичний «електричний мотоцикл», використання чистої електрики як сили.
По-друге, нам слід зрозуміти походження «Педелека».
Насправді вже більше ста років тому люди почали замислюватися над тим, як вирішити проблему втоми, викликаної їздою на велосипеді. В кінці 19 століття і на початку 20 століття з'явився велосипед з паливною енергією. Лише в кінці 20 століття в YAMAHA народився перший у світі Pedelec, а потім Panasonic, SANYO, Bridgestone та Honda.
Як центр світової культури велосипедів Європа бачила розвиток Японії. Потім Німеччина BOSCH, BLOSE, Continental та інші бренди продовжили свою діяльність та запровадили PAS (Power Assist System), яка сприяла популярності Pedelec в Європі. Завдяки високому технічному порогу для досягнення досконалої гібридної роботи енергетики та робочої сили, в Японії та Європі дослідження та розробку технології “Power Assist System”, що важко для інші підприємства для вступу. Далі, дізнайтеся про PAS 'Power Assist System'. Для справжнього електронного велосипеда дозволено працювати лише в режимі посиленого керування, який повинен бути гібридним режимом вихідної потужності «людина + влада», чистого електричного режиму не існує. Дозволено використовувати лише режим живлення, оскільки модель з енергетичним приводом ефективно гарантує безпеку та надійність їзди на велосипеді, а також значно збільшує дальність одного заряду, ефективно уникає одночасно збільшення ваги автомобіля, а також має подвійний ефект ходьба та ключовий корпус, нехай люди можуть продовжувати їздити під час легкої їзди та їздити далі. Як результат, «Потужність
Переваги та недоліки “Assist System” завжди були стандартом для вимірювання рівня електричних велосипедів, і це також поле з найжорстокішою конкуренцією серед підприємств.
Принципова схема системи Power Assist
Використовуваний датчиком крутного моменту як ядро мультисенсорної системи управління, датчик крутного моменту, також відомий як датчик крутного моменту та датчик крутного моменту), він може бути для виявлення вихідного крутного моменту людини, а потім викликає потужність до вихідного крутного моменту двигуна, щоб допомогти Людина, виміряти набір стандартних допоміжних систем потужності досить добре. "Форма сигналу крутного моменту на виході ідеальна або не близька до форми сигналу крутного моменту на виході", а потім дві фази форми сигналу, наскільки це можливо. Виробництво людини велике, вихідна потужність збільшується, людська потужність зменшується, а вихідна потужність менше, потужність завжди відповідає певній пропорції та лінійним змінам, разом із зміною людської, щоб досягти найкращої допоміжної потужності під час їзди, максимізуючи Перевага робочої сили та електроенергії одночасно змушує людей їздити легко, а не витрачати електроенергію.
Як поліпшити точність виявлення датчика крутного моменту, покращити швидкість реакції системи управління, зробити вихідний крутний момент потужнішим був розроблений “Система допоміжної системи живлення”, допоміжна система, основна частина системи на додаток до використання датчика крутного моменту, також використовуються датчик швидкості та датчик частоти, тому щодо математичної моделі та алгоритму є більш складним. Сучасна технологія високого рівня датчика крутного моменту (датчика крутного моменту), що відповідає математичній моделі для багатьох датчиків та алгоритмів, в основному в руках підприємств Японії та Німеччини, до останніх двох років вітчизняні вісім сторони BAFANG та легкий пасажир TSINOVA розробили такий же рівень технологія, і пройшла європейські стандарти EN15194, EN300220, може конкурувати з BOSCH та іншими компаніями на європейському ринку, включаючи легкого гостя TSINOVA, а також Panasonic (Panasonic) стає стратегічним партнером, Спільно сприяють розвитку електричних велосипедів на китайському ринку.
Окрім датчиків крутного моменту, необхідні також високопродуктивні моторні системи та високопродуктивні акумуляторні системи. В даний час у відмінних електричних велосипедах використовуються «безщітковий зубчастий високошвидкісний двигун постійного струму» та контролер синусоїди FOC, оскільки чим вища швидкість двигуна, тим менший обсяг і вага двигуна може бути, і тим вища потужність ККД двигуна. В даний час найпопулярніші електричні велосипеди в Китаї використовують низькошвидкісні двигуни, тобто звичайні двигуни з великим діаметром, але відносно плоскі, тоді як швидкісні двигуни, як правило, мають малий діаметр, тому вони відносно товсті. Місце для встановлення електродвигуна велосипедного двигуна в основному поділяється на два види, один знаходиться посередині, тобто встановлюється в положенні п'яти осі велосипеда, інший встановлюється у маточині колеса велосипеда. Електричний велосипед народився на початку 90-х років, YAMAHA (YAMAHA) використовував свинцево-кислотні акумулятори, але незабаром вони вдосконалились, використовуючи нікель-кадмієві акумулятори, і в останні роки, з розвитком технології літієвих акумуляторів, сучасний електричний велосипед в основному зараз полягає у використанні технології літієвих акумуляторів. Крім того, з розвитком технологій в останні роки, з метою подальшого вдосконалення використання досвіду використання електричних велосипедів та надійності безпеки, з'являється все більше і більше автомобільних технологій, електронні інформаційні технології застосовуються в галузі електричного силового велосипеда , один з найбільш представницьких для освітлення гостя TSINOVA дослідження та розробки в галузі технологій, таких як нагадування про задню шторку, дискове гальмо з ABS, ремінь ГРМ, технологія шини CAN
Нарешті, якими є зараз поширені електричні велосипеди? Яка різниця? Як воно розвивається вдома?
З моменту свого заснування в Японії електронний велосипед використовував “Power Assist System” з датчиком крутного моменту як основним, і він змінювався протягом багатьох поколінь. Він все ще зберігає лідируючі позиції у світі. Німеччина дуже швидко наздоганяє Японію. Тепер це може в основному відповідати Японії в технології. Звичайно, існує багато поглядів, що Німеччина вже перевершила Японію. Електричний велосипед після входу в Китай пішов іншим шляхом розвитку, тому що не існує жодного підприємства, яке б розробило базове ядро “Power Assist System, динамічної допоміжної системи”, а купувати Японію Німеччина система занадто дорого, тому після зростання ніж 10 років жорстокого, зараз міського та сільського великого човника в Китаї з великою кількістю загорнутого в пластикові оздоблення моторизованого зовнішнього вигляду електричного скутера, вже стали стійким недугою дорожньо-транспортної пригоди, на півночі Шеньчжень, Гуанчжоу, Шеньчжень має повну заборону таких транспортних засобів, і Пекін також починає обмежувати.
Висновок: електричний велосипед - пожежа в холодну зиму.
Після 20 років розвитку, електричний велосипед Z став популярним двоколісним транспортним засобом в Японії, тоді як європейський ринок в останні роки зростає. Тільки у 20151 році обсяг продажу електричного велосипеда в Нідерландах зріс на 24%, тоді як обсяг продажу в Німеччині також збільшився на 11.5%, тоді як обсяг виробництва збільшився на 37%. Особливо останніми роками продажі велосипедів на європейському ринку продовжують скорочуватися, зростання електричних велосипедів буде з нетерпінням чекати.
Вітчизняні електровелосипедні підприємства або велосипедні підприємства випустили електричні велосипеди, оснащені системою Power Assist System, але більшість з них призначені для експорту, а не продаються на китайському ринку. Орієнтуючись на внутрішній ринок, HOTEBIKE має на меті сприяти розвитку китайських велосипедів в енергетичному напрямку. Але цілком можна передбачити, що із зростанням економіки Китаю, збільшенням його споживчої потужності та прогресом його власних технологій електронні велосипеди повинні мати перспективне майбутнє.
Електричний велосипед HOTEBIKE доступний на amazon.com 1099 доларів