hotbike
In die eerste plek is dit nodig om die wesenlike verskil tussen 'elektriese fiets' en 'elektriese fiets' duidelik te maak.
Elektriese fietse is die eerste keer in Japan ontwikkel in die laat 1980's en vroeë 1990's. Dit word PAS (Power Assist System) genoem, wat 'elektriese aangedrewe fietse' beteken. In Japan mag elektriese fietse slegs gebruik maak van proporsionele kragbeheerstelsel, dit wil sê, moet 'menslike krag + elektrisiteit' wees, en dit mag nie suiwer elektriese modus gebruik nie, daarom is die Japannese elektriese fiets eintlik ' elektriese kragfiets ”.
In die laat negentigerjare is die konsep van elektriese fiets in China bekendgestel, maar as gevolg van die agterlike tegnologie en produksietegnologie kon Chinese ondernemings nie die Power Assist-stelsel vervaardig nie. As die invoer van belangrike onderdele uit Japan egter buitengewoon duur is, sal die produksie van die hele motor die verbruiksvlak van China op daardie stadium aansienlik oorskry. Daarom, Chinese ondernemings om idees te verander, 'n verskeidenheid alternatiewe tegnologieë op elektriese kragfiets te gebruik, maar die kraghulp is oneffektief, en uiteindelik 'n "draai" -struktuur van die motorfiets, dit is ook die algemeenste in ons lewe van vandag, "elektriese voertuie". , miskien is dit as gevolg van die gebruik van die 'draai'-struktuur, op die oomblik het China se elektriese fiets meer en meer soos 'n motorfiets gelyk, het meestal hul voete gekanselleer, die voorkoms van die verlore' fiets '.
Die "elektriese fietse wat hul voorkoms verloor het" "is nou baie gewild in China.
In die Engelse taal, elektriese fiets vir "E - Bike", maar hierdie kombinasie woord te breed, het ook dikwels geen fietsvorm in die elektriese motor nie, so PAS is hierdie oproep, is al in Japan en in Europa lank gebruik om elektriese kragfiets wat 'Pedelec' genoem word, het naamlik die pedaal met 'Power Assist System, dinamiese hulpstelsel' fiets.
Gebruik die Power Assist System
Die belangrikste verskil tussen "Pedelec" en "e-bike" wat tans in China verstaan word, is dat e-bike ontwerp is om die probleem van vermoeiende fietsry op te los, dus moet mense nog steeds trap, en dan word elektrisiteit ingestel om fietsry meer te maak arbeidsbesparend en makliker. En tans het die meeste van die sogenaamde e-bikes in China die pedaalontwerp gekanselleer tot 'n teoretiese 'elektriese motorfiets', die gebruik van suiwer elektrisiteit as krag.
Tweedens moet ons die oorsprong van "Pedelec" verstaan.
Trouens, al meer as honderd jaar gelede het mense begin nadink oor hoe om die probleem van moegheid wat deur fietsry veroorsaak word, op te los. In die laat 19de eeu en vroeë 20ste eeu verskyn die fiets met brandstofkrag. Eers aan die einde van die 20ste eeu word die eerste Pedelec ter wêreld in YAMAHA gebore, gevolg deur Panasonic, SANYO, Bridgestone en Honda.
As die middelpunt van die wêreldwye fietsry-kultuur het Europa die ontwikkeling van Japan gesien. Daarna het Duitsland BOSCH, BLOSE, Continental en ander handelsmerke opgevolg en PAS (Power Assist System) bekendgestel, wat die gewildheid van Pedelec in Europa bevorder het. Vanweë die hoë tegniese drempel om perfekte basterwerking van krag en mannekrag in Japan en Europa te bewerkstellig, is dit oor die algemeen die ondernemings met betrekking tot motors en batterye wat die navorsing en ontwikkeling van die "Power Assist System" -tegnologie uitvoer, wat moeilik is vir ander ondernemings om in te skryf. Leer vervolgens oor PAS 'Power Assist System'. Vir die regte e-fiets is dit net toegelaat om in kragondersteunde modus te werk, wat 'n menslike + krag-baster-kraguitsettingsmodus moet wees, daar is geen suiwer elektriese modus nie. Mag slegs die kragmodus gebruik, omdat die kraggedrewe model die veiligheid en betroubaarheid van fietsry effektief waarborg, en die omvang van 'n enkele lading aansienlik vergroot, terselfdertyd die toename van voertuiggewig vermy, het ook die dubbele effek van loop- en sleutelliggaam, laat mense ryervaring aanhou terwyl hulle maklik ry, en ry verder. As gevolg hiervan, “Krag
Die voor- en nadele van 'Assist System' was nog altyd die standaard om die vlak van elektriese fietse te meet, en dit is ook die veld met die felste mededinging onder ondernemings.
Skematiese diagram van Power Assist System
Gebruik deur die Torque sensor as die kern van 'n multi-sensor-beheerstelsel, die Torque sensor, ook bekend as 'n Torque sensor en Torque sensor), dit kan wees om die koppel van die menslike uitset op te spoor, en dan die krag na die motor-output Torque te roep om te help menslike, meet 'n stel kraghulpstelselstandaard is goed genoeg 'elektrisiteitsuitset Wringkraggolfvorm is perfek of nie naby aan menslike uitset Wringkraggolfvorm', en dan twee golfvormfase so konsekwent as moontlik. Menslike produksie is groot, die kraguitset neem toe, menslike produksie neem af, en die kraguitset is minder; die krag is altyd volgens sekere proporsie en lineêre verandering, tesame met die verandering van die mens om die beste kraghulp te bereik wanneer jy ry, maksimaliseer die voordeel van mannekrag en elektrisiteit op dieselfde tyd, maak dat mense maklik ry, en nie om elektrisiteit te mors nie.
Hoe om die opsporing presisie van die wringkrag sensor te verbeter, die reaksiesnelheid van die beheerstelsel te verbeter, die kraguitset wringkrag meer lineêr te maak, is ontwikkel "Power Assist System Power auxiliary system", die kern van die bokant van die stelsel, benewens die gebruik van wringkrag sensor, word ook gebruik spoed sensor en frekwensie sensor, dus op die wiskundige model en algoritme is meer kompleks. Die huidige hoë vlak van die Torque sensor (Torque sensor) -tegnologie, die ooreenstemmende wiskundige model vir baie sensors en algoritmes, veral in Japan en Duitsland, het tot die laaste twee jaar die plaaslike BAFANG en ligte passasier TSINOVA tot dieselfde vlak ontwikkel. tegnologie, en die Europese EN15194, EN300220 standaarde geslaag het, kan meeding met BOSCH en ander maatskappye in die Europese mark, insluitend ligte gas TSINOVA ook met Panasonic (Panasonic) word 'n strategiese vennoot, gesamentlik die ontwikkeling van elektriese motorfietse in die Chinese mark.
Benewens wringkragsensors, is hoë-werkverrigting motorstelsels en hoë-werkverrigting batterystelsels ook nodig. Op die oomblik gebruik uitstekende elektriese kragfietse almal 'n borsellose tandstroom-snelwegmotor 'en 'n FOC-sinusgolfbeheerder, want hoe hoër die snelheid van die motor is, hoe kleiner kan die volume en gewig van die motor wees, en hoe hoër die uitset doeltreffendheid van die motor. Op die oomblik gebruik die gewildste elektriese fietse in China lae-spoed-motors, dit wil sê die gewone motors met 'n groot deursnee, maar relatief plat, terwyl die hoë-spoed-motors oor die algemeen 'n klein deursnee het, dus hulle is relatief dik. Elektriese kragfietsmotor installasie plek is hoofsaaklik verdeel in twee soorte, een is in die middel, dit wil sê geïnstalleer in die fiets vyf-as posisie, die ander is geïnstalleer in die wielnaaf van die fiets. Elektriese kragfiets is in die vroeë 90's gebore, YAMAHA (YAMAHA) gebruik loodsuurbatterye, maar hulle het gou verbeter met behulp van nikkel-kadmiumbattery, en in die afgelope jaar, met die ontwikkeling van litiumbatterytegnologie, is die nuutste elektriese kragfiets nou basies is om litiumbatterytegnologie te gebruik. Daarbenewens, met die ontwikkeling van tegnologie in die afgelope jaar, om die gebruik van elektriese kragfietservaring en veiligheidsbetroubaarheid verder te verbeter, is daar meer en meer motortegnologie, elektroniese inligtingstegnologie is toegepas op die gebied van elektriese kragfiets , een van die meer verteenwoordigende om die gas TSINOVA verkenning en ontwikkeling in tegnologie aan te steek, soos herinnering aan die agterste blinde gebied, ABS-skyfrem, tandriemaandrywing, CAN-bustegnologie.
Ten slotte, wat is die huidige algemene elektriese fietse? Wat is die verskil? Hoe ontwikkel dit tuis?
Sedert sy ontstaan in Japan gebruik e-bike 'Power Assist System' met wringkrag-sensor as die kern, en dit het vir baie generasies verander. Dit handhaaf steeds die toonaangewende posisie ter wêreld. Duitsland haal Japan vinnig in. Nou kan dit basies ooreenstem met Japan in tegnologie. Natuurlik is daar baie sienings dat Duitsland Japan reeds oortref het. Electric Power-fiets nadat hulle China binnegegaan het, het 'n ander ontwikkelingspad gevolg, omdat daar geen onderneming is om die basiese kern van 'Power Assist System, dinamiese hulpstelsel' te ontwikkel nie, en om Japan te koop, is Duitsland te duur, dus na die groei van meer as tien jaar van wrede, nou China se stedelike en landelike groot pendeltuig met 'n groot aantal toegedraai in plastiekversiering, gemotoriseerde elektriese bromponie-voorkoms, het reeds 'n aanhoudende kwaal van die verkeersongeluk geword, in die noorde Shenzhen, Guangzhou, Shenzhen het 'n totale verbod op sulke voertuie, en Beijing begin ook beperk.
Gevolgtrekking: elektriese fiets is 'n vuur in die koue winter.
Na 20 jaar se ontwikkeling het die elektriese Z-fiets 'n gewilde tweewielvervoerinstrument in Japan geword, terwyl die Europese mark die afgelope paar jaar sterk gestyg het. In 20151 alleen het die verkoopsvolume van elektriese fiets in Nederland met 24% gestyg, terwyl die verkoopsvolume in Duitsland ook met 11.5% gestyg het, terwyl die produksievolume met 37% gestyg het. Veral in die afgelope jaar hou die Europese verkope van fietsrye aan die daal, sal die styging van elektriese fietse meer uitsien.
Huishoudelike elektriese fietsondernemings of fietsondernemings het elektriese fietse van stapel gestuur wat toegerus is met 'Power Assist System', maar die meeste daarvan is vir uitvoer en word nie in die Chinese mark verkoop nie. HOTEBIKE is gerig op die plaaslike mark en beoog om die ontwikkeling van Chinese fietse in 'n kraggedrewe rigting te bevorder. Maar dit is voorspelbaar dat e-bikes 'n belowende toekoms met die groei van die Chinese ekonomie, die verbetering van sy verbruikerskrag en die vordering van sy eie tegnologie sal hê.
HOTEBIKE elektriese fiets beskikbaar by amazon.com $ 1099