hotbike
EBike verwys volgens ons normaalweg na die elektriese kragfiets, wat oorspronklik in Japan ontstaan het ná die ontwikkeling in Europa. Volgens die EU-regulasies word verwante produkte oor die algemeen in drie kategorieë verdeel: Pedelec, s-pedelec en e-bike.
▲pedelec
Pedelec, ook bekend as Pedal Electric Cycle, is hierdie model gewoonlik slegs wanneer dit aktief vertrap word, en die motor sal krag voorsien vir die ruiter, wat ook 'n half-trap-tipe elektriese fiets genoem word.
Pedelec se trapondersteuning kan aan die spesiale vereistes van verskillende gebruikers voldoen deur verskillende kragondersteuningsmodusse te gebruik. Die ratte word gewoonlik volgens die sterkte van die kragondersteuning verdeel, en sommige handelsmerke onderskei die ratte volgens die toepassingscenario's, soos plat pad, veldry, opdraand en afdraand. Die mate van hulp sal natuurlik die motorvermoë en die battery se kragverbruik beïnvloed.
Die nominale krag- en spoedbeperkings van Pedelec wissel van land tot land. Volgens eu-standaarde word elektriese motors vir Pedelec op 'n maksimum krag van 250w aangeskryf. Nadat die snelheid van 25 km / h bereik is, skakel die krag outomaties uit. As die spoed laer as hierdie is, sal die krag weer outomaties aanskakel. Sommige Pedelec het ook 'n hulpstelsel wat geaktiveer kan word deur op die knoppie te druk as 'n ruiter dit implementeer. Op die oomblik kan die siklus vorentoe beweeg in die tempo van loop, wat die implementering makliker en minder moeisaam maak.
▲Spoed pedelec
S-pedelec is 'n hoëspoedmodel van Pedelec, ook bekend as hoëspoed-elektriese kragfiets. Dit werk op dieselfde manier as 'n tipiese Pedelec. Die nominale krag- en afsnelsnelheidsdrempel van s-pedelec is egter hoër. Net so, volgens eu-standaarde, word die boonste limiet van die s-pedelec verhoog tot 500W, en as die snelheid 45km / h oorskry, sal die motor afskakel vir krag. Daarom is die hoëspoed-elektriese aangedrewe fiets (s-pedelec) in Duitsland volgens die verkeerswetgewing as 'n ligte motorfiets geklassifiseer, dus moet hierdie model 'n verpligte versekering koop en die gebruikslisensie kry. Daarbenewens moet 'toepaslike' beskermende helms gedra word tydens fietsry, spieëls moet geïnstalleer word en geen fietspad mag beset word nie.Onder sekere voorwaardes kan Pedelec sy spoedbeperking verander deur 'n program te vee om dit in s-pedelec te verander. Natuurlik sal die meeste private wysigings plaaslike wette en regulasies oortree, dus moet u geen risiko's neem nie.
▲ Elektriese fiets
Die derde kategorie is elektriese fietsmodelle (E - Bike), E - Bike is 'n elektriese fiets, en kragfietsry is die grootste verskil dat die voertuig, selfs sonder 'n stempel op die pedaal, met 'n motor bestuur sal word, sommige deur die gashendel of knoppie wat begin met die elektriese fiets (E - Bike), kan die snelheid van 45 km / h bereik, dus in Europa behoort die elektriese fiets (EBike) tot die kategorie van ligte motor, moet u versekering en registrasie koop. In 'n daaglikse pragmatiese omgewing kan 'ebike' ook verwys na Pedelec- en spedelec-modelle in die algemeen, wat veral algemeen is vir sportfietse. Almal GEBRUIK gewoonlik 'ebike' om na hul elektriese fietsprodukte te verwys. Met verloop van tyd het die oorspronklike ElectricL Bike vervaag en geleidelik geword wat ons nou 'n e-fiets noem.
Die werkbeginsel van elektriese kragstelsel
Dit maak nie saak watter soort elektriese kragstelsel nie, die essensie daarvan is om elektriese energie in kinetiese energie om te skakel en toe te pas op die transmissiestelsel van fiets, wat ry en arbeidsbesparing vergemaklik. En die elektriese kragstelsel wat ons dikwels sê, is dat die sensor, beheerder, motor in wese drie dele bevat.
Wanneer die elektriese kragstelsel werk, sal die sensor die spoed, frekwensie, wringkrag en ander gegewens aan die beheerder opspoor, en die beheerder gee die instruksies om die motorbedryf te beheer. Dit is opmerklik dat die meeste motors nie direk op die transmissiestelsel inwerk nie. Die motors lewer krag met hoë spoed en lae wringkrag, wat deur die vertragingstelsel versterk moet word, en terselfdertyd die uitsetsnelheid naby die menslike pootfrekwensie (middelste motor) of die wielstelspoed (hubmotor) maak .
Koaksiale motor, parallelas motor
Soos hierbo genoem, word die motor, wanneer die elektriese energie in kinetiese energie omskakel, nie direk op die transmissiestelsel toegepas nie, maar deur middel van 'n reeks spoedverminderende toestelle om die wringkrag te versterk en die spoed te verlaag. Daarom is die motor-kraguitset-as en die fietstandskyfas vir die middelste motorfiets twee skagte in die struktuur, en die middel word verbind deur die vertragingsmeganisme. Volgens die verskil in die relatiewe posisie van die twee skagte, kan die middelste motor verdeel word in koaksiale motor (ook genoem konsentriese asmotor) en parallelle asmotor.
Die foto toon die transmissiestruktuur van die Shimano-middelmotor. Die wit tandwiel aan die regterkant is gekoppel aan die motor se uitgaande as, terwyl die tandskyfas links is. Die twee skagte, een links en een regs, is in parallelle posisies en 'n reeks transmissieratte is in die middel verbind.
Middel, middelpunt, wat is sterker?
Op die oomblik kan die kragmotorsisteem op die mark ongeveer in twee tipes verdeel word: sentrale en naafsoort. Die middelste motor verwys na die motor wat in die vyfwegposisie van die raam geïnstalleer is (insluitend die oorspronklike alles-in-een-motor en die vyfweg-eksterne hangmotor). Die motor is aan die bak gekoppel en dra krag oor deur die ketting en agterwiele. Naafmotor verwys na die motor wat die motor aandryf wat by die middelpunt van die voertuig geïnstalleer moet word, en die motor werk direk op die wielstel. Vir sportmotors is die alles-in-een motor ongetwyfeld die beste keuse.
In die eerste plek is die motoraandrywingstelsel geleë aan die vyf gange van die raam, wat nie die gewigsbalans van die hele voertuig sal beïnvloed nie. Vir die voertuig met volle vering verminder die middelmotor die ongesonde massa, en die terugvoering van die agtervering is natuurliker, dus dit het inherente voordele in die veldbeheer.
Tweedens is dit maklik om die wielstel te verander. As dit 'n naafmotor is, is dit moeilik vir die ruiter om die wielstel self op te gradeer. Hierdie situasie bestaan egter nie in die middelmotor nie. Terselfdertyd kan uitstekende en doeltreffende wielstelle ook die verlies aan transmissie verminder en uithouvermoë aansienlik verbeter. Derdens is die impak van die middelgemonteerde motor in dwarslandry kleiner as die van die naafmotor. in beskerming, en sodoende die risiko van motorskade en mislukkingskoers verminder.
Vir nie-sportmodelle is dit nie nodig dat naafmotors die tradisionele raamstruktuur noemenswaardig verander nie. Die lae koste maak hulle boonop meer aanvaarbaar vir pendelaars.
Wenke om die batterylewe te verbeter Die batterylewe is die belangrikste parameter vir baie ryers om fietse met elektriese krag te kies. Trouens, as die battery dieselfde is, kan 'n paar wenke vir energiebesparing uithouvermoë verbeter.
Redelike gebruik van kragrat om 'n stabiele fietsritme te handhaaf. Baie ryers wil graag die kragrat maksimum verhoog sodra hulle op die fiets klim, en hulle trek dit dikwels as hulle 'n lang afstand ry. Sodanige werking is ongetwyfeld baie groot vir kragverbruik. As u verder wil ry, is dit die mees energie-doeltreffende manier om 'n egalige loopritme en behoorlike kragondersteuning te handhaaf.
Moenie die meganiese ratskakeling vergeet nie. Hou elektriese krag nadat hulle die meganiese spoedverandering geïgnoreer het, maak 3 krag oop met klein vliegwielklim, dit is baie ou voëls wat foute sal maak. Die gebruik van meganiese ratwisseling tydens lang klimpaaie kan byna die helfte van die krag bespaar, die motorlading en die hitte verminder, en skade aan kettings en skywe verminder.
