Sellest hoolimata on Indianapolist kiidetud kui eelnevalt planeeritud metropoli, mainis Nierzwicki. Mõnes mõttes nähakse seda näiteks osariigi erinevates linnades, osaliselt viimase kasvu tõttu.
"Indianapolise maine on kõnditav ja juurdepääsetavust peetakse Indiana osariigis planeerijate kaudu kindlasti üsna äärmiselt oluliseks," mainis Nierzwicki.
Viimase aja jooksul on linn teinud jalutuskäikudele, jalgratturitele ja bussisõitjatele liikumisvõimaluste suurendamiseks üha enam kohti.
Märkimisväärne edasiminek jalutajatele ja jalgratturitele on olnud Mononi rada, mis sel põhjusel, et üheksakümnendad on Indianapolise, Carmeli ja Westfieldi kaudu veninud.
Siis avati 2013. aastal kultuuritee, mis ühendas Indianapolise kesklinnas asuvat kuut linnaosa kaheksa miili jalutus- ja rattatee abil. Selle 12 kuu alguses on tee eest vastutav mittetulundusühing kuulutas välja kaks pikendust lähedal Lucase nafta staadion ja Madam Walker Legacy Middle.
Irwin mainis, et need bussitüved on olnud linnale kasulikud, kuid mitte ainult bussisõitjatele.
"Mis on tohutult oluline busside kiirete transiiditüvede puhul, mida minu arvates positiivselt ei pööra nii palju tähelepanu, sest see peaks meie vaatenurgast lähtuvalt olema, on see, kui oluline oli marsruudi lähedal ja kõrval liikuva infrastruktuuri parandamine, ”Mainis Irwin. "Üks suurimat sularaha infusiooni, mida oleme selles metropolis näinud, on käidav Crimsoni liini arvelt."
Alates 2016. aastast on linn lisanud 26 miili mootorrattaradu, 31 miili radu ja üle 87 miili kõnniteid, mainis linna pressiesindaja.
Selle 12 kuu jooksul on linn eraldanud 134 miljonit dollarit algatustele, mis sarnanevad Pennsy raja pikendamisega ja Mononi teele kõrgendatud silla rajamisega kolmekümne kaheksanda avenüü ülesõidukoha lähedale.
"Söögid on praegu eriti olulised": COVID-19 sunnib mõnda võitlema energiaarvede maksmisega
Kuid tööd on veel palju rohkem.
Indy Strike'i plaan, linna kaugema planeerimise dokument, mis ühendab jalutuskäigu, jalgrattasõidu ja ühistranspordi eesmärke, toob välja enam kui 460 algatust, mis tuleb metropolis ellu viia, alates uuest tänavaarendusest kuni roheteede ehitamiseni ja praeguste teede uuendamiseni koos kõnniteed ja rattateed.
"Loodetavasti muudame üksikisikute jaoks sõitmise lihtsamaks mitte-autode transpordivalikute abil," mainis Daniel Hedglin, Metropolitan Improvementi osakonna andmete ja innovatsiooni vanemplaneerija. "Hea disain võib suunata inimesi:" Ma olen keskendunud jalgrattasõidule, kuid mul on natuke hirm "," "Ma olen keskendunud jalgrattasõidule ja kavatsen seda teha."
Neid täiustusi tuleks eelistada naabruskondades, kes neid kõige rohkem soovivad, mainis Brooks, viidates Indianapolise söögikõrbetele või aladele, kus inimestel on autode ostmine tõenäoliselt vähem tõenäoline.
"Tuleb mõelda täiendavalt sellele, kellele teenust meie varad eraldatakse," mainis Brooks. "Kui saate mööda ühte või kahte plokki ringi liikuda ja otsustada, mida soovite, siis te ei kavatse sõita. Kuid enamiku linnaosade inimeste jaoks pole see võimalus.
Teisipäeval tutvustas IndyGo seda võib-olla eemaldada enam kui 500 bussipeatust proovides muuta bussisõit eriti keskkonnasõbralikuks, kuigi marsruudid jääksid muutmata. Paljud modifikatsioonid võivad olla linna põhja- ja idaküljel.
"Oluline muutus kulutamise prioriteetides"
Infrastruktuuri värskendused on olulised, kuid need on lisaks kallid.
Ainuüksi korrashoid võib võtta tohutu osa linna transpordivahenditest. 2016. aasta hinnang näitab, et võib maksis üle 750 miljoni dollari lihtsalt selleks, et viia linna jalakäijate infrastruktuur heas korras.
Kõigist transpordialgatustest eraldati 2020. aastal vahendeid 134 miljonit dollarit.
"Teil pole mingil juhul võimet avaldada mõju, mis on tegelikult soovitud ümmargune kõnditavus, ja te ei kasuta peamist muutust kulutuste prioriteetides," mainis Irwin. "Seega on tegelikult mure, mida ausalt öeldes ei lahendata piisavalt, mis on ajalooline ja struktuurne puudus rahastamises, mis on vajalik selleks, et teha vajalikke."
Isegi nende rahastamise korral võtavad need algatused aega, tavaliselt palju aega. On hädavajalik meeles pidada, et metropoli planeerijad ei tee valikuid, mainis Nierzwicki - valitud ohvitserid seda teevad.
"Kui teil on üks administratsioon kasvanud üheks administratsiooniks," mainis ta, "prioriteedid võivad olla muutunud."
Mõni ütleb, et elektriautode müük on veel üks meetod heitkoguste vähendamiseks, ilma infrastruktuuri kasvu lisandväärtuseta. Kõnnitavatel tänavatel on siiski täiendavaid eeliseid, mainis Kevin Kastner, elamisväärne infrastruktuuri eestkõneleja. Esiteks on see tervislikum. Kuid see on kindlasti üks asi, mida ehitajad soovivad näha, kuna inimesed peavad elama kohas, kus nad jalutavad.
"Meil on olemas kõik soovitud elektriautod, kuid sellegipoolest tulevad need ainult autodele," mainis Kastner. "Mida vähem sõidukeid me igapäevaselt kasutame, seda kõrgem on planeedil."
Irwini sõnul on ilmselt pikka aega olnud üks paljudest parimatest muudatustest traditsioonimuutus. Lõplikel elanikel on keskkonna- ja heaolupunktidest teadlikum, kui nad on traditsiooniliselt öelnud, ja kogu COVID-19 pandeemia ajal on need süsteemsed probleemid palju rohkem tähelepanu pööratud.
Kui tuhanded hoioserid pöördusid sel kevadel peavarju poole ja sõidukid jäid teede kõrvale, oskas Indianapolis Õhusaaste langus 38% mõne kuu jooksul. See kinnitas paljusid inimesi, mainis Irwin, kui kiiresti ja edukalt võivad heitkogused väheneda, kui inimesed vähendavad oma sõiduaega.
"Me märkasime kvaliteetsete õhukvaliteedi täiustusi kogu maailmas," mainis Irwin. "Varajane seiskamine kinnitas meid tegelikult taevas, nii nagu see võib väga hästi olla."
Võtke ühendust IndyStari reporteri London Gibsoniga telefonil 317-419-1912 või lbgibson@gannett.com . Järgige teda Twitteris @londongibson .
Liituge IndyStari keskkonnareporteritega: olge osa Scrub Facebookis .
IndyStari keskkonnaaruandekohustus on potentsiaalne mittetulundusühingu Nina Mason Pulliam Charitable Belief abistava abiga.
mootorratas
