mootorratas
Säästva tsükli läbimine Maailma maanteed
Paljude linnaelanike jaoks on Põhja-Ameerikas muude liikumismeetodite asemel jalgrattasõidu valimine COVID-19 pandeemia ajal muutunud teravamaks. Jalgratturid tunnevad end turvalisemalt, kui nad ei viibi busside, trammide, rongide ja muude ühistranspordiliikide läheduses, hoolimata sellest, et transiidiettevõtjad annavad endast parima sotsiaalse distantseerimise tagamiseks.
Kuid turvalisema jalgrattasõidu alused olid juba enne pandeemiat rajatud paljudes Põhja-Ameerika linnades. Kuni 2000. aastate alguseni olid Põhja-Ameerikas kujundatud jalgrattateed sõidukite jalgrattasõidu filosoofia järgi - seal, kus jalgrattur kasutab liiklusrada, nagu oleks jalgratas sõiduk. See oli hea nende jalgratturite jaoks, keda insenerikirjandus nimetab "tugevaks ja kartmatuks" - sageli võidusõitjaks või endiseks võidusõitjaks -, kellel on mugav seda segada tonnide kaupa mööda kihutava metalliga.
Koos, kuid lahus: pered saavad Vancouveri rattateid nautida ka tipptunnil © David Arminas / World Highways
Kuid alates 2010. aastate algusest on Põhja-Ameerika sõidukirattasõit asendatud jätkusuutliku jalgrattasõidu filosoofiaga. Selle mõtlemise eestvedajateks olid hollandlased juba 1970. aastatel, aga ka 1990. aastate varajase kasutuselevõtjana Kanadas asuv Montreal.
Valdav enamus jalgrattureid pole selle metalliga segamise üle õnnelikud. Mitte nii kartmatud soovivad isikliku turvalisuse kõrgemat taset, mis tähendab eraldatud jalgrattateid, mis on kavandatud algusest peale ohutust silmas pidades - nii autojuhtidele kui ka jalgratturitele, ütleb Tyler Golly, transpordiinsener ja USA USA Kanada osakonna direktor. põhinev Toole Design *, insenerikonsultatsioon, mis on aktiivselt seotud jalgrattateede ja teede kujundusega.
Kas Covidi lukustuste leevendamine ja uute ettevõtete ja kontorite avanemine võimaldab rohkem inimesi jalgratastele istuda ja jalgrattateid kasutada?
"Kellel on vastus? Mida me teame, on see, et uute harjumuste kujundamiseks, olgu need siis trennid, dieedid või muu, on vaja regulaarselt tegutseda 30–60 päeva, ”ütleb Kanada lääneosas Edmontonis asuv Golly. "Lukustused on kestnud nii kaua, et inimesed saaksid aega erinevaid liikuvusi katsetada. Siinsed [Edmontonis] olevad rattapoed ütlevad teile, et neid on hiljuti täis küsimused jalgrataste kohta. Tundub, et paljud inimesed ajavad oma vanad jalgrattad tuunima ja tagasi teele. "
Küsimus on selles, kas valitsus vaatab jalgrattateede infrastruktuuri tööd osana stiimulist, et majandused saaksid Covidi järel liikuma hakata. "Kas nad näevad seda ka osana kliimamuutuste tegevuskavast ja keskkonnasõbralikumast infrastruktuurist, mis aitab puhtamat linnaõhku?"
Covidi ajal on enamiku inimeste jaoks olnud probleemiks sotsiaalne distantseerumine. Ühistranspordis võib see olla keeruline, kuigi paljud transiidiettevõtjad on kehtestanud bussides, metroos ja rongides sotsiaalse distantseerumise. Siiski küsib ta, kas need süsteemid võetakse pärast Covidi pandeemiat ära, kas inimesed naasevad sõites transiidile või jätkavad kõndimist ja jalgrattaga sõitmist?
Mõelge, kuidas linnad on tänu vähesele autosõidule sulgenud mõned vähekasutatud sõidukirajad ja pühendanud need jalgrattasõidule. Inimesed võivad nüüd olla harjunud ideega ja rohkem ruumi kõndimiseks ja jalgrattaga liiklemiseks. "See kõik on pannud mind, mu perekonda ja mõningaid sõpru kahtlema inimeste ja liikumisvalikute kohta tehtud eeldustes," ütleb ta.
Näiteks on Covid rõhutanud vajadust omada rohkem mugavusi, näiteks jaekauplused, toidupoed ja narkopoed kodule lähemal, jalutuskäigu või jalgrattasõidu kaugusel. "See võib muuta linna maakasutustsoone ning muuta reisimustreid ja infrastruktuuri."
Ohutum Põhja-Ameerika
Jätkusuutlik jalgrattasõit tähendab sõiduraja kujundamist kahele andmisele tuginedes, selgitab Golly. "Üks, inimesed teevad vigu. Teiseks on inimese keha sõidukiga kokkupõrkes haavatav. Nii kavandate jalgrattatee ja maanteesüsteemi, mis mahutab juhtide ja jalgratturite vigu, et vältida tõsiseid vigastusi või surma. ”
Hollandi lähenemisviisil oli tema sõnul kaks aspekti. Kui sõiduki kiirus on suurem kui see, mida inimese keha kokkupõrke korral taluks, eraldasid nad jalgratturid sõidukitest jalgrattaraja loomisega. Nad hakkasid neid linnadesse panema ja lõid erinevate linnade ühendamiseks pikemaid.
Teine aspekt oli jalgrattasõbralike tänavate loomine, kus jalgrattasõit ja kõndimine olid esikohal sõidukikasutajate ees, kes olid kohustatud sõitma piisavalt aeglaselt, et kokkupõrke korral kedagi vigastada ei saaks. „Põhimõtteliselt segate inimesi ja sõidukeid ainult väikese kiirusega. Põhja-Ameerikas segasite vana sõidukite jalgrattasõidu filosoofia kohaselt mõlemad kasutajad, olenemata sõiduki kiirusest, ja nad jagasid teed. "
Jalgrattateede kujundus sobib uut tüüpi jalgrattavarustust alates lamavatest ja kaubamudelitest kuni uhkeldamismasinateni © David Arminas / World Highways
See oli hea väikese koguse suurte kogemustega jalgratturite jaoks, kes on hõlpsasti liikluses liikuvad. See rühm on endiselt olemas. "Tõenäoliselt ei saa nad siiski aru, et neil on ajus ja kehas kõrgenenud stressitase, kuid nad saavad sellega hakkama. Enamik inimesi ei saa. Selleks, et mitte nii tugev ja kartmatu end turvaliselt tunda, olen teinud siin Edmontonis, Calgarys, Victorias, Aucklandis, Houstonis, Bostonis ja Winnipegis. "
Sõidukiga rattasõit tähendas ka seda, et jalgrattur käitus nagu jalgratas oleks sõiduk ja jagas teed. Jalgrattur peab käituma vastutustundlikult sõidukiga. "Ma ei arva, et jagatud vastutus sõidukite jalgrattasõidu ohutuse eest on vähenenud või pole seda jätkusuutliku jalgrattasõidu ajal enam vaja."
2000. aastate alguseks hakkasid Põhja-Ameerika linnad kasutama maalitud jalgrattateid, mis ei olnud füüsiliselt sõidukiradadest eraldatud. Idee oli panna inimesi end turvalisemalt tundma ja tegelikult ka turvalisemalt olema.
"See tegi vähemalt mõnel inimesel turvalisema tunde, kuid see oli väike killuke potentsiaalsest jalgratturite populatsioonist. Värvitud sõidurajad olid üsna kitsad ja asusid sageli teedel, millel oli suur sõidukiirus ja liiklus, ”rääkis ta. "Enamik elanikkonnast ei ole endiselt nõus selles keskkonnas jalgrattaga sõitma. See on neile ohtlik ja ebamugav. Inimesed ei lase ka oma lapsi selles keskkonnas ratsutada. "
Näitena näitasid tema sõnul 2013. aasta paiku Edmontonis tehtud uuringud, et autojuhid, kellest paljud olid ise harrastusjalgratturid, nägid, et uusi värvitud radasid ei kasutata eriti. Samuti märkasid nad, et nende sõidukirajad muudeti kitsamaks, et mahutada vähekasutatud teeviil. Sõidukijuhid olid pettunud, et nad loobuvad ruumist, ütles ta.
Montreal on esimene
Montreal oli esimene Põhja-Ameerika linn, kes võttis vastu väljakutse luua Euroopa stiilis jalgrattateede võrk. Montrealis asuv Velo Quebec * oli jalgratturite edendamise organisatsioonide esirinnas, kes osalesid jalgrattateede kujundamisel, ütleb Golly. Velo Quebeci disainijuhend on viidatud paljudele Põhja-Ameerika linnadele näitena sellest, mida saab teha mandrijalgrattasõidu ergutamiseks, eriti põhjapoolsemates linnapiirkondades.
Üks aspekt, mis Montreali eristab, on see, et linna jalgrattateed on kavandatud nii, et neid saaks hõlpsasti talvisest lumest ja jääst puhastada. Hoolimata paljudest USA põhjapoolsetes osades ja enamikus Kanada linnades, kus talv on sama karm kui Montrealis, ei arvestatud seda 1990. aastatel ega mõnikord isegi tänapäeval, ütleb Golly. Kuid tänapäeval on jalgrattasõidu populaarsus tähendanud, et enamikus linnades on jalgrattureid, kes lähevad alla talve sõitmiseks varustatud jalgratastega alla nulli ilmale. See kehtib eriti nn paksude jalgrataste kohta, millel on õhupallilaadsed ja haarduvad rehvid. Saadaval on ka naastrehvid jalgratastele.
"Calgary [Edmontonist lõunas] teatab, et umbes 30% suvistest sõitjatest jätkab talvel sõitmist ja siin Edmontonis on umbes iga kuues inimene [17%]. See on üsna tähelepanuväärne, kui arvestada, et iga linna rattavõrk ei ole nii ühendatud kui praegu ning et lume ja jää puhastamise tavad alles arenevad. " Veelgi tähelepanuväärsem on see, et talvised temperatuurid võivad viimastel päevadel olla umbes -20oC ja seejärel mitu päeva langeda kuni -35 ° C-ni.
Õnneks jagavad üha rohkem linnu omavahel teavet rattaradade kujunduse ja andmete kohta. Mõni asi pole nii ilmne, näiteks fooride järjestuste muutmine jalgratturite majutamiseks. „Seal on rohkem teabevahetuse võrgustikku, mis aitab peer-to-peer ideid vahetada. Meil kui konsultandil on oma roll, kui näitame oma kliendile jalgrattateede planeerimise keerukust ja toome välja asjad, millele nad enne pakkumisele minekut mõelda ei pruugi olla. "
Tänava kujundamisel on teil disainisõidukid, mis aitavad teil valida sõiduraja laiuse ja tuvastada nurga raadiused, et sõidukid saaksid kurvi tühjendada. Samamoodi rattaradade puhul, selgitab Golly. Jalgratas ise on disainsõiduk ja neid on praegu erineva kuju ja suurusega, alates tavalistest jalgratastest kuni lamavasse, kaubarattadesse, isegi kolmerattalistesse. Arenenud projekteerimisel tuleb arvestada suviste ja talviste hooldussõidukitega.
Jalgrattasõbralikud tänavad: aeglasem sõidukiirus võib vähendada tõsiseid vigastusi kokkupõrke korral jalgratturiga Victoria Briti Columbias © David Arminas / World Highways
"Külmemates linnades võib ühel disainisõidukil olla väike lumekoristus ja sõiduraja laius peab vastama olemasolevale tehnoloogiale," ütleb ta. „Samuti peab disain sisaldama ala, kus eemaldatud lund saab kuni äravõtmiseni säilitada. Nii et sõiduraja kujundus võib varieeruda sõltuvalt sellest, kui palju lund sa saad; kui pikk on lumehooaeg; talvised temperatuurid.
“Kas näiteks lumi sulab varsti pärast langemist? Kas lumi on paks ja raske ringi suruda või on see kohevam ja kergesti eemaldatav suurtes kogustes? Edmontonis kasutavad nad lumetõrjeks mõnda väikest koristusmasinat, mida muudel aastaaegadel kasutavad parklate jalakäijate radadel, ”räägib ta. "Linnal võib tekkida vajadus eelarvestada eraldi jalgrattateede lumekoristusseadmeid."
Kui võrrelda isegi kümne aasta taguseid disainilahendusi, siis tänu paremale kujundusele rohkemate andmete kohta muutub jalgrattateede tüüpide arv väiksemaks. Idee on muuta nende kasutamine intuitiivseks. Kuid isegi parima kujunduse korral on autojuhtidele ja jalgratturitele vaja haridust nende kasutamiseks ja nendega kohanemiseks. Autojuhid tahavad teada, millele tähelepanu pöörata. Isegi jalakäijad võivad küsida, kuidas liikuda rattarajal, kui ta soovib bussipeatusesse jõuda.
Ta juhib tähelepanu uute radade kasutuselevõtule Kanadas Edmontonis ja Calgarys ning USA Texase osariigis Houstonis. Nii juhtidele kui ka jalgratturitele antakse nõu foorides või kohtades, kus jalgratturid võivad peatuda, ristmikel või sõidukit parkivatel autojuhtidel.
"Tavaliselt on nendes linnades tänavameeskond või tänavasaadikud," ütleb ta. "Need inimesed, sageli suvevaheajal õppivad õpilased, jagavad infovoldikuid, vastavad küsimustele, aitavad jalgratturitel uuel ristmikul liikuda või võtavad linnaplaneerijate jaoks ette liiklejate kommentaare."
Jagamised
Tee- ja jalgrattateede märgistus peab olema kõigile kasutajatele loetav, olgu siis kõndides, rattaga sõitmas või sõitmas. Peate teadma, mida peaksite tegema, aga ka seda, mida teised inimesed peaksid tegema. Nii et märgistamine peab olema intuitiivne.
“Hakkide paigutamise koht sõltub tee laiusest. Kitsal teel jääb see tõenäoliselt tee keskele. Laiemates sõiduradades võiks see minna ühe teepoole poole. ”
Kui pöördute tagasi 2000. aastate algusesse, näitasid aktsiad teedel jalgrattaga sõitmise kohta, nii et oleksite sõitnud täpselt üle akna. Need aitasid tuvastada, kus ennast leida. Kuid tihased olid sageli kiiretel ja mahukatel teedel, kus enamikul jalgratturitest polnud mugav sõita.
"Enamasti leitakse aktsiaid vähese liiklusega ja madala kiirusega teedel ning need on pigem teejuhtimise viisid, mitte see, kuhu teel täpselt sõitma peaks." (vt jaotist Kiirteed ja ohutus funktsioon Funktsioon Ohutum Sharrowsiga?)
Rattatehnoloogiad annavad sõitjatele suurema valiku jalgrattastiile, näiteks elektrirattaid, mis tuleb kohandada sõiduraja kujundusega. “Uus-Meremaal asuvas Aucklandis on e-jalgrataste buum toimunud, kuna linn on äärmiselt künklik. E-jalgratas on paljude jalgratturite jaoks väga mõistlik. Vanemad harrastusjalgratturid võivad neid osta, sest tahavad pikemaid sõite teha. "
Reeglid jalgrattateid kasutavate e-jalgrataste kohta arenevad endiselt, ütleb ta. E-jalgrataste kiirus on mõnes omavalitsuses probleem. Kuid nagu Golly märgib, lööb abi enamasti peale teatud kiirust, tavaliselt 32 km / h, ja reguleeritakse tippkiirusi.
Paljud jalgratturid saavad niikuinii selle kiirusega sõita ilma e-abita, nii et e-jalgratturid on lihtsalt teiste jalgratturitega sammu pidamas. Ta usub, et igal linnal või vallal on oma eeskirjad e-jalgrataste kasutamise kohta.
"Ma loodan, et pandeemia on vähemalt loonud keskkonna, kus meil on arutelu selle üle, millised meie tulevased kogukonnad peavad välja nägema, ja sundis meid kahtlustama asju, mida olime pidanud enesestmõistetavaks," ütleb Golly. "Midagi äratusest."
* Toole Design aitab Ameerika Ühendriikide maanteetranspordi ametnike assotsiatsioonil AASHTO uuendada oma jalgrattarajatiste arendamise juhendit. Toole Design on alates 1990. aastatest töötanud juhendi erinevate väljaannete ettevalmistamisel.
Karm sõit Golly jaoks
38-aastane Tyler Golly sündis Kanada Saskatchewani provintsis. Tal on bakalaureusekraad inseneriteaduses Alberta ülikoolist Edmontonis ja magistrikraad insenerina Calgary ülikoolist. Ta on töötanud Toole Designis alates 2018. aastast ja on Kanada Toole Design Groupi direktor, töötades Alberta Edmontoni kontoris.
Tyler Golly Kirde-Prantsusmaal ja Pariisi-Roubaixi väljakutse munakividel 2017. aastal © Tyler Golly
Golly oli aastatel 2015-2018 seotud Edmontonis asuva Stantec Groupiga ning keskendus jätkusuutlike transpordiprojektide elluviimisele Kanadas Edmontonis ja USA-s. Ta saadeti ajutiselt Uus-Meremaale, et aidata Stantecil omandada MWH. Seal viibides hindas ta Uus-Meremaal Aucklandis asuva linna jalgratta teenuse kvaliteedi raamistikku.
Koos Edmontoniga (2012–2015) oli ta säästva transpordi üldjuhendaja. Ta kontrollis transiidile orienteeritud arenduse, peatänavate, kõnniteede ja teede, jalgrattateede, kergraudteetransiidi integreerimisega seotud tööde teostamist, samuti parkimispoliitikat ja hinnakujundust.
Ta on Washingtonis asuva transpordiinseneride instituudi kaitstud rattateede praktikute juhendi ja loengusarja kaasautor. Selle töö eest pälvis ta instituudi koordineerimisnõukogu 2018. aasta parima projekti auhinna.
Ta on andnud oma panuse Kanada Transpordi Assotsiatsiooni Kanada maanteede geomeetrilise disaini juhendi integreeritud jalgratta disaini ja integreeritud jalakäijate disaini peatükkidesse.
Golly tunnistab kergesti, et on "jalgratturite nohik".