moottoripyörä
Kestävän kierron ajaminen Maailman moottoritiet
Monille kaupunkilaisille pyöräilyn valitseminen muiden liikkuvuusmenetelmien sijasta Pohjois-Amerikassa on saanut COVID-19-pandemian aikana surullisemman näkökulman. Pyöräilijät tuntevat olonsa turvallisemmiksi olematta bussien, raitiovaunujen, junien ja muun joukkoliikenteen läheisyydessä huolimatta siitä, että kauttakulkuoperaattorit tekevät parhaansa sosiaalisen etäisyyden noudattamiseksi.
Mutta turvallisemman pyöräilyn perusta oli jo luotu monissa Pohjois-Amerikan kaupungeissa ennen pandemiaa. Pohjois-Amerikassa polkupyörätiet oli suunniteltu 2000-luvun alkuun asti ajoneuvojen pyöräilyn filosofian mukaisesti - jossa pyöräilijä käyttää liikennekaistaa ikään kuin polkupyörä olisi ajoneuvo. Tämä oli hieno niille pyöräilijöille, joita tekninen kirjallisuus kutsuu "voimakkaiksi ja pelottomiksi" - usein kilpailijaksi tai entiseksi kilpailijaksi -, joka on mukava sekoittaa sen metalli-tonnien kanssa, jotka kiirehtivät.
Yhdessä mutta erillään: Perheet nauttivat Vancouverin pyöräteistä myös ruuhka-aikoina © David Arminas / World Highways
Mutta 2010-luvun alkupuolelta lähtien Pohjois-Amerikan ajoneuvopyöräily on korvattu kestävällä pyöräilyfilosofialla. Tämän ajattelun pioneerit olivat hollantilaiset 1970-luvulla, mutta myös Montreal Kanadassa 1990-luvun alkuvaiheessa.
Suurin osa pyöräilijöistä ei ole tyytyväinen sekoittamalla sitä metalliin. Ei-pelottomimmat haluavat korkeamman henkilökohtaisen turvallisuuden tason, mikä tarkoittaa erillisiä pyörätiitä, jotka on suunniteltu alusta alkaen turvallisuutta ajatellen - sekä autoilijoille että pyöräilijöille, sanoo Tyler Golly, kuljetusinsinööri ja Yhdysvaltain Kanadan divisioonan johtaja. perustuva Toole Design *, suunnittelukonsultointi, joka on vahvasti mukana pyöräkaistojen ja tien suunnittelussa.
Kun Covidin lukkiutumiset helpottuvat ja yritysten ja toimistojen avaaminen lisääntyy, tuleeko enemmän ihmisiä polkupyörille ja käyttämään pyöräteitä?
"Kenellä on vastaus? Tiedämme, että uusien tottumusten muodostaminen vie 30–60 päivää säännöllisiä toimia, olivatpa ne sitten liikuntaa, ruokavalioita tai muita asioita ”, sanoo Kanadan länsiosassa Edmontonissa sijaitseva Golly. ”Lukitukset ovat jatkuneet niin kauan, että ihmiset voivat testata eri liikkuvuutta. Polkupyöräliikkeet täällä [Edmontonissa] kertovat, että ne ovat viime aikoina täynnä kysymyksiä polkupyöristä. Monet ihmiset näyttävät saavansa vanhat polkupyöränsä viritetyksi ja takaisin tielle. "
Hänen mukaansa kysymys on, aikooko hallitus tarkastella pyöräkaistainfrastruktuurin työtä osana kannustinta saada taloudet liikkeelle Covidin jälkeen. "Näevätkö he tämän myös osana ilmastonmuutosohjelmaa ja vihreämpää infrastruktuuria, joka auttaa puhtaampaa kaupunkiilmaa?"
Useimpien ihmisten asia Covidin aikana on ollut sosiaalinen etäisyys. Tämä voi olla vaikeaa julkisessa liikenteessä, vaikka monet kauttakulkuoperaattorit ovat asettaneet sosiaalisen etäisyyden linja-autoihin, metroihin ja juniin. Hän kysyy kuitenkin, palaavatko nämä järjestelmät Covid-pandemian jälkeen pois kauttakulkumatkalla vai jatkavatko he kävelyä ja pyöräilyä?
Mieti, miten kaupungit ovat sulkeneet vähän käytettyjä ajoneuvokaistoja tiellä olevien vähemmän autojen ansiosta ja omistaneet ne pyöräilyyn. Ihmiset voivat nyt olla tottuneet ajatukseen ja enemmän tilaa kävellä ja pyöräillä. "Kaikki on saanut minut, perheeni ja jotkut ystäväni kyseenalaistamaan oletuksia ihmisistä ja liikkumisvalinnoista", hän sanoo.
Esimerkiksi Covid on korostanut tarvetta saada lisää mukavuuksia, kuten vähittäiskaupat, ruokakaupat ja huumekaupat lähempänä kotia, kävelyetäisyydellä tai pyöräilyetäisyydellä. "Tämä voi muuttaa kaupunkien maankäyttövyöhykkeitä ja muuttaa matkustustapoja ja infrastruktuuria."
Turvallisempi Pohjois-Amerikka
Kestävä pyöräily tarkoittaa kaistan suunnittelua kahden annoksen perusteella, Golly kertoo. ”Yksi, ihmiset tekevät virheitä. Kaksi, ihmiskeho on haavoittuvainen törmäyksessä ajoneuvoon. Joten suunnittelet pyöräkaistan ja tiejärjestelmän, joka ottaa huomioon kuljettajien ja pyöräilijöiden virheet vakavien loukkaantumisten tai kuoleman välttämiseksi. "
Hollantilaisella lähestymistavalla oli kaksi näkökohtaa, hän sanoi. Jos ajoneuvon nopeus on suurempi kuin mitä ihmiskeho sietäisi törmäyksessä, he erottivat pyöräilijät ajoneuvoista luomalla pyöräradan. He alkoivat laittaa niitä kaupunkeihin ja loivat pidempiä kaupunkien yhdistämiseksi.
Toinen näkökohta oli luoda polkupyörälle sopivia katuja, joissa pyöräily ja kävely olivat etusijalla ajoneuvon käyttäjiin nähden, joiden oli pakko ajaa riittävän hitaasti, jotta ne eivät vahingoittaisi ketään törmäyksessä. ”Pohjimmiltaan sekoitat ihmisiä ja ajoneuvoja vain pienillä nopeuksilla. Pohjois-Amerikassa sekoitit molemmat käyttäjät vanhan ajoneuvopyöräilyfilosofian mukaisesti ajoneuvon nopeudesta riippumatta, ja he jakoivat tien. "
Pyörän kaistojen suunnittelu sopii uudentyyppisiin polkupyörävarusteisiin, makuu- ja rahtimalleista esittelykoneisiin © David Arminas / World Highways
Tämä oli hieno pienelle vähemmistölle erittäin kokeneita pyöräilijöitä, jotka liikkuvat helposti liikenteessä. Tämä ryhmä on edelleen olemassa. "He todennäköisesti eivät kuitenkaan tajua, että heidän aivoissaan ja ruumiissaan on kohonnut stressitaso, mutta he voivat hallita sitä. Useimmat ihmiset eivät voi. Saamani ei-niin vahvan ja pelottoman tuntea olonsa turvalliseksi on se, mitä olen tehnyt täällä Edmontonissa, Calgaryssä, Victoriassa, Aucklandissa, Houstonissa, Bostonissa ja Winnipegissä. "
Ajoneuvopyöräily tarkoitti myös sitä, että pyöräilijä käyttäytyi ikään kuin polkupyörä olisi ajoneuvo ja jakoi tien. Pyöräilijän on käytettävä vastuullista ajoneuvoa. "En usko, että jaettu vastuu ajoneuvojen pyöräilyn turvallisuudesta on heikentynyt tai sitä ei enää tarvita kestävän pyöräilyn alla."
2000-luvun alussa Pohjois-Amerikan kaupungit alkoivat ottaa käyttöön maalattuja pyöräteitä, jotka eivät olleet fyysisesti erillisiä ajoneuvokaistoista. Ajatuksena oli saada ihmiset tuntemaan olonsa turvallisemmaksi ja todella olemaan turvallisempi.
”Tämä sai ainakin jotkut ihmiset tuntemaan olonsa turvallisemmaksi, mutta tämä oli pieni pala potentiaalista pyöräilevä väestöä. Maalatut kaistat olivat melko kapeita ja olivat usein teillä, joilla oli suuria ajoneuvonopeuksia ja liikennemääriä ”, hän sanoi. ”Suurin osa väestöstä ei vieläkään ole halukas pyöräilemään siinä ympäristössä. Se on heille vaarallista ja epämukavaa. Ihmiset eivät myöskään anna lastensa ratsastaa tässä ympäristössä. "
Hänen mukaansa Edmontonissa vuonna 2013 tehty tutkimus osoitti, että autonkuljettajat, joista monet itse olivat vapaa-ajan pyöräilijöitä, näkivät, että uusia maalattuja kaistoja ei käytetä kovin paljon. He huomasivat myös, että heidän ajoneuvokaistojaan kavennettiin vähän käytetyn tielle. Ajoneuvon kuljettajat olivat "turhautuneita" siitä, että he luovuttivat tilaa, hän sanoi.
Montreal on ensimmäinen
Montreal oli ensimmäinen Pohjois-Amerikan kaupunki, joka vastasi haasteeseen luoda eurooppalaistyylisempi pyöräkaistaverkko. Montrealissa toimiva Velo Quebec * oli eturintamassa pyöräilyä edistäviä organisaatioita, jotka osallistuivat pyöräkaistojen suunnitteluun, kertoo Golly. Velo Quebecin suunnitteluopasta käytetään viitteenä monissa Pohjois-Amerikan kaupungeissa esimerkkinä siitä, mitä voidaan tehdä pyöräilyn kannustamiseksi mantereella, etenkin pohjoisemmilla kaupunkialueilla.
Yksi näkökohta, joka on erottanut Montrealin, on se, että kaupungin pyörätiet on suunniteltu puhdistettaviksi talvisesta lumesta ja jäästä. Huolimatta siitä, että monilla Yhdysvaltojen pohjoisosissa ja useimmissa Kanadan kaupungeissa on yhtä ankarat talvet kuin Montrealissa, tätä ei pidetty paljoakaan 1990-luvulla eikä edes nykyään toisinaan, Golly sanoo. Mutta tänään pyöräilyn suosio on tarkoittanut, että useimmissa kaupungeissa on pyöräilijöitä, jotka lähtevät nollan alapuolelle polkupyörillä, jotka on nyt varustettu talviajoon. Tämä pätee erityisesti niin kutsuttuihin rasvapyöriin, joissa on ilmapallomaiset ja tarttuvat renkaat. Saatavilla on myös nastarenkaita polkupyörille.
"Calgary [Edmontonin eteläpuolella] kertoo, että noin 30% kesämatkaajista jatkaa ratsastusta talvella ja täällä Edmontonissa sen noin joka kuudes ihminen [17%]. Tämä on melko merkittävää, kun otetaan huomioon, että osa jokaisen kaupungin pyöräilyverkosta ei ole yhtä kytketty kuin se on ja että lumen ja jään puhdistamiskäytännöt kehittyvät edelleen. " On vielä merkittävämpää, että talvilämpötilat voivat nousta -20 ° C: seen noin päivän ajan ja sitten laskea -35 ° C: seen useita päiviä.
Onneksi yhä useammat kaupungit jakavat tietoja pyöräkaistojen suunnittelusta ja tiedoista keskenään. Jotkut asiat eivät ole niin ilmeisiä, kuten liikennevalosekvenssien muuttaminen pyöräilijöiden mukauttamiseksi. ”Tietojenvaihtoverkko on enemmän, mikä auttaa vertaisryhmien välistä ideoiden vaihtoa. Meillä konsulttina on oma roolinsa osoittamalla asiakkaallemme pyörätien suunnittelun monimutkaisuus ja huomauttamalla asioita, joita he eivät ehkä ole ajatelleet ennen tarjouskilpailua. "
Kun suunnittelet kadua, sinulla on suunnitteluautoja, joiden avulla voit valita kaistanleveyden ja tunnistaa kulmien säteet, jotta ajoneuvot voivat tyhjentää käännöksen. Vastaavasti pyöräteillä, selittää Golly. Itse polkupyörä on design-ajoneuvo, ja niitä on nyt eri muodoissa ja kooissa tavallisista polkupyöristä makuu-, rahti- ja jopa kolmipyöriin. Kehittyneemmässä suunnittelussa on otettava huomioon kesä- ja talvihuoltoajoneuvot.
Polkupyörälle sopivat kadut: hitaampi ajoneuvon nopeus voi vähentää vakavia vammoja törmäyksessä pyöräilijän kanssa Victoria, British Columbia © David Arminas / World Highways
"Kylmemmissä kaupungeissa yhdellä suunnitteluautoista saattaa olla pieni lumiaura, ja kaistanleveyden on vastattava käytettävissä olevaa tekniikkaa", hän sanoo. - Suunnittelussa on myös oltava alue, jolla poistettua lunta voidaan säilyttää, kunnes se viedään pois. Joten kaistan suunnittelu voi vaihdella riippuen siitä, kuinka paljon lunta saat; kuinka kauan lunta on; talvilämpötilat.
”Esimerkiksi sulaaeko lumi pian putoamisen jälkeen? Onko lumi paksu ja raskas työntää vai onko se pehmeämpää ja helposti poistettavissa suurina määrinä? Edmontonissa he käyttävät lumityöhön joitain pieniä lakaisukoneita, joita he käyttävät muina vuodenaikoina puistoalueiden kävelytiillä ", hän sanoo. "Kaupungin on ehkä budjetoitava erilliset pyöräkaistojen lumensuojalaitteet."
Jos verrataan jopa 10 vuotta sitten tehtyjä malleja, pyöräkaistojen tyyppien määrä on pienenemässä paremman suunnittelun ansiosta. Ajatuksena on tehdä niiden käytöstä intuitiivinen. Mutta jopa parhaan suunnitelman mukaan, autoilijoille ja pyöräilijöille tarvitaan koulutusta niiden käyttöön ja sopeutumiseen. Kuljettajat haluavat tietää, mihin varoa. Jopa jalankulkijat saattavat kysyä kuinka ajaa pyörätietä, jos hän haluaa päästä bussipysäkille.
Hän huomauttaa uusien kaistojen käyttöönotosta Edmontonissa ja Calgaryssa Kanadassa sekä Houstonissa Yhdysvaltain Texasin osavaltiossa. Sekä kuljettajille että pyöräilijöille annetaan neuvoja liikennevaloissa tai missä pyöräilijät saattavat pysähtyä, risteyksissä tai kuljettajia pysäköidessään.
"Tyypillisesti näissä kaupungeissa on katutiimi tai katulähettiläitä", hän sanoo. "Nämä ihmiset, usein kesälomalla olevat opiskelijat, jakavat esitteitä, vastaavat kysymyksiin, auttavat pyöräilijöitä navigoimaan uudessa risteyksessä tai poistavat tienkäyttäjien kommentit kaupunkisuunnittelijoille."
Terät
Tie- ja pyöräkaistamerkintöjen on oltava luettavissa kaikille kävijöille, pyöräilijöille tai ajajille. Sinun on tiedettävä, mitä sinun pitäisi tehdä, mutta myös se, mitä muiden ihmisten pitäisi tehdä. Joten merkinnän on oltava intuitiivista.
”Mihin sijoittaa holkkia, riippuu tien leveydestä. Kapealla tiellä se todennäköisesti on tien keskellä. Laajemmilla kaistoilla se voisi mennä kohti tietä. "
Jos palaat 2000-luvun alkupuolelle, karkot osoittivat, missä pyöräillä tiellä, joten olisit ratsastanut täsmälleen karkean yli. He auttoivat sinua tunnistamaan, mihin etsit itseäsi. Mutta karkot olivat usein nopeilla, suurilla teillä, joilla useimmat pyöräilijät eivät olleet mukavia ajaa.
"Suurimman osan ajasta karkot löytyvät vähäisen liikenteen, matalan nopeuden teiltä, ja ne ovat enemmän eräänlainen etsintä verrattuna siihen, mihin sinun pitäisi ajaa tiellä." (katso ominaisuus, Turvallisempi Sharrowsin kanssa?, valtatiet ja turvallisuus -osiossa)
Pyöräilytekniikat antavat kuljettajille enemmän valinnanvaraa polkupyörätyyleistä, kuten sähköpyörät, jotka on sovitettava kaistojen suunnitteluun. ”Aucklandissa Uudessa-Seelannissa on nähty sähköpyörien puomi, koska kaupunki on erittäin mäkinen. Sähköpyörällä on paljon järkeä monille pyöräilijöille. Vanhemmat vapaa-ajan pyöräilijät saattavat ostaa niitä, koska he haluavat mennä pidempään.
Pyörätietä käyttävien e-polkupyörien säännöt kehittyvät edelleen, hän sanoo. Sähköpyörien nopeus on ongelma joillekin kunnille. Kuten Golly huomauttaa, useimmiten apu käynnistyy tietyn nopeuden jälkeen, tyypillisesti 32 km / h, ja huippunopeuksia hallitaan.
Monet pyöräilijät voivat joka tapauksessa ajaa tällä nopeudella ilman e-apua, joten e-pyöräilijät pysyvät vain muiden pyöräilijöiden mukana. Hän uskoo, että jokaisella kaupungilla tai kunnalla on omat e-polkupyörän käyttöä koskevat sääntönsä.
"Toivon, että pandemia on ainakin luonut ympäristön, jossa käymme keskusteluja siitä, miltä tulevaisuuden yhteisöjemme täytyy näyttää, ja pakotti meidät kyseenalaistamaan itsestään selvinä pitämämme asiat", Golly sanoo. "Jotain herätystä."
* Toole Design auttaa American Association of State Highway Transportation virkamiehiä - AASHTOa - päivittämään polkupyörätilojen kehittämisoppaansa. Toole Design on työskennellyt oppaan eri painosten valmistelussa 1990-luvulta lähtien.
Karkea matka Gollylle
Tyler Golly, 38, syntyi Kanadan Saskatchewanin maakunnassa. Hänellä on kandidaatin tutkinto tekniikan alalta Alberta-yliopistosta Edmontonista ja insinöörin maisterin tutkinto Calgaryn yliopistosta. Hän on työskennellyt Toole Designin palveluksessa vuodesta 2018 ja on Kanadan Toole Design Groupin johtaja, joka työskentelee Edmontonissa, Alberta, toimistossa.
Tyler Golly Koillis-Ranskassa ja Pariisin-Roubaix-haasteen mukulakivillä vuonna 2017 © Tyler Golly
Golly työskenteli Edmontonissa sijaitsevan Stantec Groupin osakkaana vuosina 2015-2018 ja keskittyi kestävien kuljetusprojektien toteuttamiseen Edmontonissa, Kanadassa ja Yhdysvalloissa. Hänet lähetettiin väliaikaisesti Uuteen-Seelantiin auttamaan Stantecin hankkimassa MWH: ta. Siellä ollessaan hän vertaisarvioi Aucklandin kaupungin, Uusi-Seelanti, Bicycle Quality of Service Frameworkin.
Edmontonin (2012-2015) kanssa hän oli kestävän liikenteen päävalvoja. Hän valvoi kauttakulkulähtöiseen kehitykseen, pääkatuihin, jalkakäytäviin ja polkuihin, pyöräteihin, kevyen rautatieliikenteen integraatioon liittyviä näkökohtia sekä pysäköintipolitiikkaa ja hinnoittelua.
Hän on Washington DC: ssä sijaitsevan liikenneinsinööriinstituutin Protected Bikeways Practitioner Guide ja luentosarja. Tästä työstä hän sai instituutin Koordinointineuvoston Best Project Award 2018 -palkinnon.
Hän on osallistunut Kanadan Transportation Associationin Kanadan teiden geometrisen suunnittelun oppaan integroituun polkupyörän suunnitteluun ja integroituun jalankulkijoiden suunnitteluun.
Golly myöntää helposti olevansa "pyöräilijä".