hotebike
Ride op de duorsume syklus | World Highways
Foar in protte stedelingen hat it kiezen fan fytsen ynstee fan oare mobiliteitsmetoaden yn Noard-Amearika in oandwaanliker aspekt krigen tidens de COVID-19-pandemy. Fytsers fiele har feiliger om net yn 'e tichte grinzen fan bussen, trams, treinen en oare foarmen fan iepenbier ferfier te wêzen, nettsjinsteande trochfierders dy't har bêst dogge om in foarm fan sosjale distansje te twingen.
Mar it basis foar feiliger fytsen wie al lein troch in protte Noard-Amerikaanske stêden foar de pandemy. Oant it begjin fan 'e 2000's wiene fytsstroken yn Noard-Amearika ûntworpen ûnder de filosofy fan fytsfytsen - wêr't in fytser in ferkearsbaan brûkt as wie de fyts in wein. Dit wie prima foar dy fytsers dy't technykliteratuer de "sterke en eangstleaze" neamt - faaks in racer as eardere racer - dy't it noflik hat om it te mingen mei ton metaal dat trochrint.
Tegearre mar skieden: de fytsstroken fan Vancouver wurde geniete troch famyljes, sels yn spitsoeren © David Arminas / World Highways
Mar sûnt it begjin fan 'e jierren 2010 is fytsen yn Noard-Amearika ferfongen troch in duorsume fytsfilosofy. Dit tinken waard pionierd troch de Nederlanners werom yn 'e 1970's, mar ek troch Montreal yn Kanada as in frjemde adopter yn' e 1990's.
De grutte mearderheid fan fytsers is it net bliid dat se it mei metaal minge. De net-sa-eangstleaze wolle in heger nivo fan persoanlike befeiliging, dat betsjuttet skieden fytsbanen ûntwurpen mei feiligens foar eagen fanôf it begjin - foar automobilisten as fytsers, seit Tyler Golly, in transportingenieur en direkteur fan 'e Kanadeeske divyzje fan' e FS- basearre Toole Design *, in yngenieursburo dat sterk belutsen is by fytsbaan en wegenûntwerp.
Mei Covid-skoattels fergrutsje en mear bedriuwen en kantoaren iepenje, sille mear minsken op har fytsen stappe en fytsbanen brûke?
“Wa hat it antwurd? Wat wy witte is dat it 30 oant 60 dagen fan reguliere aksje kostet om nije gewoanten te foarmjen, as se oefenje, diëten of oare dingen, "seit Golly dy't basearre is yn 'e west-Kanadeeske stêd Edmonton. “De skoattels binne trochgien foar dizze lingte wêrtroch minsken ferskate mobiliteit tiid kinne testen. Fytswinkels hjir [yn Edmonton] sille jo fertelle dat se koartlyn oerwûn binne mei fragen oer fytsen. In protte minsken lykje har âlde fytsen op 'en paad te krijen.'
De fraach is, hy seit, sil de oerheid sjen nei ynfrastruktuerwurk fan fytsbaan as ûnderdiel fan 'e stimulâns om ekonomyen nei Covid te rôljen. "Sille se dit ek sjen as diel fan 'e aginda foar klimaatferoaring en grienere ynfrastruktuer dy't helpt mei skjinner stedske loft?"
It probleem foar de measte minsken tidens Covid hat sosjale distansjearring west. Dit kin hurd wêze op iepenbier ferfier, hoewol in protte transitoperators sosjale ôfstân hawwe ynsteld yn bussen, metro's en treinen. Hy freget lykwols, as dizze systemen wurde nommen nei de Covid-pandemy, sille minsken dan weromgean nei transit ride of trochgean mei kuierjen en fytse?
Tink oan hoe't stêden inkele lytse gebrûkte auto's hawwe ôfsluten troch minder auto's op 'e dyk en se wijd hawwe foar kuierjen fan fytsen. Minsken kinne no brûkt wurde oan it idee en mear romte om te kuierjen en te fytsen. "It hat my allegear, myn famylje en guon fan myn freonen oannames makke oer minsken en karren foar mobiliteit," seit er.
Bygelyks hat Covid de needsaak markeare om mear foarsjenningen te hawwen, lykas winkelwinkels, supermerken en drugswinkels tichter by hûs, op loopbere of fytsôfstân. "Dit kin sônes foar stedsgebrûk feroarje en reispatroanen en ynfrastruktuer feroarje."
Feiliger Noard-Amearika
Duorsum fytse betsjuttet in baan te ûntwerpen op basis fan twa jaan, leit Golly út. “Ien, minsken meitsje flaters. Twa, in minsklik lichem is kwetsber by elke botsing mei in wein. Dat jo ûntwerpe in fytsstrook en weissysteem dat flaters oanpast oan bestjoerders en fytsers om earnstich letsel of dea te foarkommen. "
De Nederlânske oanpak hie twa aspekten, sei er. Wêr't fiersnelheden heger binne dan wat in minsklik lichem soe tolerearje as hy of sy yn botsing wie, skieden se fytsers fan auto's troch in fytsbaan oan te meitsjen. Se begon har yn stêden te setten en kregen langere om ferskate stêden en stêden te ferbinen.
It oare aspekt wie it meitsjen fan fytsfreonlike strjitten wêr't fytsen en kuierjen prioriteit hiene boppe brûkers fan auto's dy't ferplichte wiene om stadich genôch te riden, sadat gjinien ferwûne rekke as der in botsing wie. “Yn essinsje mingst jo minsken en auto's allinich mei lege snelheden. Yn Noard-Amearika, ûnder de âlde fytsfilosofy foar auto's, hawwe jo beide brûkers mingd, ûnôfhinklik fan rappe snelheid, en se dielden de dyk. "
Untwerp fan fytsstroken befettet nije soarten fytsapparatuer, fan lig- en frachtmodellen oant pronkmasines © David Arminas / World Highways
Dit wie prima foar in lytse minderheid fan tige betûfte fytsers dy't op har gemak navigearje troch it ferkear. Dizze groep bestiet noch. "Se realisearje har lykwols wierskynlik net dat se in ferhege stressnivo hawwe yn har harsens en lichems, mar se kinne dat beheare. De measte minsken kinne it net. It net-sa-sterke-en-freze krije om my feilich te fielen is wat ik hjir haw dien yn Edmonton, yn Calgary, Victoria, Auckland, Houston, Boston en Winnipeg. ”
Fytsfytsen betsjutte ek dat in fytser him gedrage as wie de fyts in wein en deelde de dyk. It is in plicht op in fytser om har op in ferantwurde auto-manier te gedragen. "Ik tink net dat dielde ferantwurdlikens foar feiligens ûnder fytsfytsen degradeart of net mear nedich is ûnder duorsum fytsen."
Tsjin 'e iere 2000's begon Noard-Amerikaanske stêden skildere fytsstroken yn te fieren dy't net fysyk skieden wiene fan auto's. It idee wie om minsken feiliger te meitsjen en eins feiliger te wêzen.
"Dit makke teminsten dat guon minsken har feiliger fiele, mar dit wie in lyts stikje fan 'e potensjele fytsbefolking. De skildere rydstroken wiene frij smel en wiene faak op diken dy't hege rappe snelheden en ferkearsvoluminten hienen, 'sei er. “De measte fan 'e befolking is noch altyd net ree om yn dy omjouwing te fytsen. It is ûnfeilich en ûngemaklik foar har. Minsken sille har bern ek net yn dy omjouwing ride litte. ”
As foarbyld, sei hy, ûndersiik yn Edmonton om 2013 hinne die bliken dat autobestjoerders, fan wa't in protte sels rekreative fytsers wiene, seagen dat de nije skildere banen net folle waarden brûkt. Se fernaam ek dat har rydstroken smeller waarden makke om in bytsje brûkt plak fan 'e dyk te berikken. Autosjauffeurs wiene "frustrearre" dat se romte joegen, sei er.
Montreal is earste
Montreal wie de earste stêd yn Noard-Amearika dy't de útdaging oangie om in mear fytsbaannetwurk yn Jeropeeske styl te meitsjen. Velo Quebec *, basearre yn Montreal, wie yn 'e foarhoede fan organisaasjes foar fytsbefoardering dy't belutsen wiene by fytsbaanûntwerp, seit Golly. De ûntwerpgids fan Velo Quebec wurdt brûkt as referinsje troch in protte Noard-Amerikaanske stêden as in foarbyld fan wat kin wurde dien om fytsen op it kontinint oan te moedigjen, fral yn noardliker stedsgebieten.
Ien aspekt dat Montreal ûnderskiede hat, is dat de fytsbanen fan 'e stêd binne ûntworpen om maklik te wiskjen fan wintersneeu en iis. Nettsjinsteande in protte noardlike FS en de measte Kanadeeske stêden dy't like swiere winters hienen as Montreal, waard dit yn 'e jierren njoggentich net folle beskôge, noch hjoed ek net, seit Golly. Mar hjoed hat de populariteit fan fytsen betsjutte dat d'r fytsers binne yn 'e measte stêden dy't har weagje sille op sub-nul waar op fytsen dy't no binne foarsjoen fan winterriden. Dit is fral wier fan 'e saneamde fetfytsen dy't ballon-like en grippy bannen hawwe. D'r binne ek beskikbere studbannen foar fytsen.
“Calgary [súdlik fan Edmonton] meldt dat sawat 30% fan de simmerriders trochgean mei ride yn 'e winter en hjir yn Edmonton is it sawat ien op' e seis minsken [17%]. Dit is aardich opmerklik, om't guon fan it fytsnetwurk fan elke stêd net sa ferbûn binne as it sil wêze en dat praktiken foar snie en iisopklearring noch evoluearje. " It is noch opmerkliker dat wintertemperatueren dagen oan ein hinne -20 ° C kinne sweve en dan ferskate dagen nei -35 ° C sakje kinne.
Gelokkich diele mear en mear stêden ynformaasje oer fytsbaanûntwerp en gegevens mei-inoar. Guon dingen binne net sa fanselssprekkend, lykas it feroarjen fan ferkearsljochtfolchoarder om fytsers te berikken. "D'r is mear in netwurk fan dielen fan ynformaasje dy't peer-to-peer-útwikseling fan ideeën helpt. Wy, as adviseur, hawwe in rol te spyljen troch ús kliïnt de kompleksiteit fan 'e planning fan fytsstroken sjen te litten en dingen oan te wizen wêr' t se miskien net oer hawwe tocht foardat se yn 'e oanbesteging geane.'
As jo in strjitte ûntwerpe, hawwe jo ûntwerpfoarsjenningen dy't jo helpe om baanbreedte te selektearjen en hoekstralen te identifisearjen, sadat auto's de bocht kinne wiskje. Likegoed foar fytsbanen, leit Golly út. De fyts sels is in ûntwerpwein en se komme no yn ferskate foarmen en maten, fan standert fytsen oant ligfielen, frachtfytsen, sels driewielers. By mear avansearre ûntwerpen moatte simmer- en winterûnderhâldsvoertuigen rekken holden wurde.
Fytsfreonlike strjitten: legere fiersnelheden kinne earnstich letsel ferminderje yn gefal fan in botsing mei in fytser yn Victoria, Britsk-Kolumbia © David Arminas / World Highways
"Yn kâldere stêden kin ien fan 'e ûntwerpweinen in lytse snieploeg derop hawwe en baanbreedte moat de beskikbere technology oanpasse," seit er. “Ek moat in ûntwerp in gebiet befetsje wêr't fuorthelle snie kin wurde opslein oant se wurde meinommen. Dat it baanûntwerp kin ferskille, ôfhinklik fan hoefolle snie jo krije; hoe lang is it snie seizoen; wintertemperatueren.
“Sil de snie bygelyks gau smelle nei't er fallen is? Is de snie dik en swier om hinne te triuwen of is it fluffiger en yn grutte hoemannichten maklik fuorthelle? Yn Edmonton brûke se foar snieferwidering guon fan 'e lytse feegers dy't se yn oare seizoenen brûke op fuotgongspaden yn parklannen, ”seit er. "In stêd moat miskien budzjetearje foar aparte apparatuer foar snieferfarren foar fytsbaan."
As jo ûntwerpen fergelykje fan sels 10 jier lyn, wurdt it oantal soarten fytsbanen lytser troch bettere ûntwerpen op mear gegevens. It idee is om har gebrûk yntuïtyf te meitsjen. Mar ek mei it bêste ûntwerp is oplieding nedich foar gebrûk en oanpasse, foar automobilisten en fytsers. Bestjoerders wolle wite oer wêr't se út moatte sjen. Sels fuotgongers kinne freegje hoe in fytsbaan te navigearjen as hy of sy nei de bushalte wol.
Hy wiist op de ymplemintaasje fan nije rydstroken yn Edmonton en Calgary yn Kanada en Houston yn 'e Amerikaanske steat Teksas. Advys wurdt jûn oan sawol bestjoerders as fytsers by ferkearsljochten as wêr't fytsers stopje kinne, op krúspunten, as bestjoerders dy't har auto parkeare.
"Typysk hawwe dizze stêden in strjitteam as strjitte-ambassadeurs," seit er. "Dizze minsken, faak studinten yn har simmerfakânsje, diele ynformaasjepamfletten út, beantwurdzje fragen, helpe fytsers troch in nij krúspunt te navigearjen of nimme de opmerkingen fan wegbrûkers ôf foar stedsplaners."
Sharrow's
Dyk- en fytsstrookmarkearingen moatte lêsber wêze foar alle brûkers, oft se rinne, fytse of ride. Jo moatte wite wat jo moatte dwaan, mar ek wat oare minsken moatte dwaan. Dus markearring moat yntuïtyf wêze.
“Wêr't skriezen pleatse, hinget ôf fan dykbreedte. Op in smelle dyk sil it wierskynlik yn it sintrum fan 'e dyk wêze. Yn bredere rydstroken koe it nei de iene kant fan 'e dyk gean. ”
As jo weromgean nei it begjin fan 'e 2000's, joegen sharrows oan wêr't se op' e dyk moatte fytse, dus jo soene krekt oer de skerp hawwe fytst. Se holpen jo identifisearje wêr't jo josels moatte lokalisearje. Mar sharrows wiene faak op diken mei hege snelheid, wêr't de measte fytsers net noflik wiene om te riden.
"Measte fan 'e tiid binne sharrows te finen op wegen mei leech ferkear, diken mei lege snelheid en binne mear in foarm fan wayfinding yn tsjinstelling ta wêr't jo krekt op' e dyk moatte ride." (sjoch funksje, Safer with Sharrows?, yn seksje Highways and Safety)
Fytstechnologyen jouwe riders mear kar oan fytsstilen, lykas elektryske fytsen, dy't moatte wurde ûnderbrocht yn baanûntwerp. “Auckland yn Nij-Seelân hat in boom yn e-bikes sjoen, omdat de stêd ekstreem heuvelich is. In e-bike makket foar in soad fytsers in soad sin. Aldere rekreative fytsers kinne se miskien keapje om't se langer ride wolle. ”
Regels oer de e-bikes mei fytsbanen evoluearje noch, seit er. Snelheden fan e-bikes binne in probleem foar guon gemeenten. Lykas Golly oanwiist, skopt de assistinsje meastentiids yn nei in bepaalde snelheid, typysk 32 km / h, en wurde topsnelheden regele.
In protte fytsers kinne hoe dan ek mei dy snelheid ride sûnder e-assist, sadat e-bikers gewoan byhâlde mei oare fytsers. Hy leaut dat elke stêd as gemeente har eigen regelingen sil hawwe oangeande gebrûk fan e-bike.
"Ik hoopje dat de pandemy teminsten de omjouwing hat kreëarre wêr't wy diskusjes hawwe oer hoe't ús takomstige mienskippen derút moatte sjen en twongen ús dingen te freegjen dy't wy as fanselssprekkend hienen nommen," seit Golly. "Wat fan in wake-up call."
* Toole Design helpt de American Association of Official Highway Transportation Officials - AASHTO - syn Gids foar de ûntwikkeling fan fytsefasiliteiten bywurkje. Toole Design hat sûnt de jierren '1990 wurke oan it tarieden fan ferskate edysjes fan 'e gids.
Rûge rit foar Golly
Tyler Golly, 38, waard berne yn 'e Kanadeeske provinsje Saskatchewan. Hy hat in Bachelors Degree yn Engineering fan 'e Universiteit fan Alberta, yn Edmonton, en in Masters Degree yn Engineering fan' e Universiteit fan Calgary. Hy hat sûnt 2018 by Toole Design west en is direkteur fan Toole Design Group Canada, wurke út it kantoar Edmonton, Alberta.
Tyler Golly yn noardeastlik Frankryk en op 'e kasseien fan' e Paris-Roubaix Challenge yn 2017 © Tyler Golly
Golly wie in associate mei de Edmonton-basearre Stantec Group fan 2015-2018 en rjochte him op levering fan duorsume transportprojekten yn Edmonton, Kanada, en yn 'e FS. Hy waard tydlik nei Nij-Seelân stjoerd om te helpen by Stantec's oername fan MWH. Wylst er dêr peer-reviewed it Framework Bicycle Quality of Service foar de stêd Auckland, Nij-Seelân.
Mei Edmonton (2012-2015) wie hy in algemien tafersjochhâlder foar duorsum ferfier. Hy hat tafersjoch hâlden op ymplemintaasje fan wurk relatearre oan transit-rjochte ûntwikkeling, haadstrjitten, stoepen en paden, fytswegen, yntegraasje-relatearre aspekten fan transit troch lightrail, lykas parkearbelied en prizen.
Hy is mei-auteur fan 'e Washington, DC-basearre Institute of Transportation Engineer's Protected Bikeways Practitioner's Guide and Lecture Series. Foar dit wurk krige hy de Best Project Award foar Koördinearjende Ried fan it Ynstitút 2018.
Hy hat bydroegen oan 'e haadstikken Integrated Bicycle Design en Integrated Pedestrian Design fan' e Feriening Feriening fan Kanada's Geometrysk Design Guide foar Kanadeeske wegen.
Golly jout maklik ta dat er in "hurdfytsnerd" is.