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Cavalgando o ciclo sustentável | Rodovias mundiais
Para muitos moradores da cidade, escolher o ciclismo em vez de outros métodos de mobilidade na América do Norte assumiu um aspecto mais pungente durante a pandemia COVID-19. Os ciclistas se sentem mais seguros por não estarem confinados a ônibus, bondes, trens e outras formas de transporte público, apesar das operadoras de transporte fazerem o possível para impor uma forma de distanciamento social.
Mas a base para um ciclismo mais seguro já havia sido lançada por muitas cidades norte-americanas antes da pandemia. Até o início dos anos 2000, as ciclovias na América do Norte eram projetadas sob a filosofia do ciclismo veicular - onde um ciclista usa uma faixa de tráfego como se a bicicleta fosse um veículo. Isso era bom para aqueles ciclistas que a literatura de engenharia chama de “fortes e destemidos” - geralmente um piloto ou ex-piloto - que se sentem confortáveis em misturá-lo com toneladas de metal passando.
Juntos, mas separados: as ciclovias de Vancouver são aproveitadas por famílias, mesmo durante a hora do rush © David Arminas / World Highways
Mas desde o início de 2010, o ciclismo veicular na América do Norte foi substituído por uma filosofia de ciclismo sustentável. Esse pensamento foi iniciado pelos holandeses na década de 1970, mas também por Montreal, no Canadá, como um dos primeiros a adotá-lo na década de 1990.
A grande maioria dos ciclistas não gosta de misturá-lo com metal. Os não tão destemidos querem um nível mais alto de segurança pessoal, o que significa ciclovias separadas projetadas com a segurança em mente desde o início - tanto para motoristas quanto para ciclistas, diz Tyler Golly, engenheiro de transporte e diretor da divisão canadense dos EUA. baseada na Toole Design *, uma consultoria de engenharia fortemente envolvida em projetos de ciclovias e estradas.
Com a redução dos bloqueios da Covid e a abertura de mais empresas e escritórios, mais pessoas pegarão suas bicicletas e usarão as ciclovias?
“Quem tem a resposta? O que sabemos é que leva de 30 a 60 dias de ação regular para formar novos hábitos, sejam eles exercícios, dietas ou outras coisas ”, diz Golly, que mora na cidade canadense de Edmonton. “Os bloqueios têm durado tanto, permitindo que as pessoas testem diferentes tipos de mobilidade. As lojas de bicicletas aqui [em Edmonton] dirão que recentemente foram inundadas com perguntas sobre bicicletas. Muitas pessoas parecem estar ajustando suas bicicletas velhas e colocando-as de volta na estrada. ”
A questão é, diz ele, se o governo vai olhar para o trabalho de infraestrutura das ciclovias como parte do estímulo para fazer as economias rolarem depois da Covid. “Eles também verão isso como parte da agenda de mudança climática e da infraestrutura mais verde que ajuda a tornar o ar urbano mais limpo?”
O problema para a maioria das pessoas durante a Covid foi o distanciamento social. Isso pode ser difícil no transporte público, embora muitos operadores de trânsito tenham estabelecido distanciamento social em ônibus, metrôs e trens. No entanto, ele pergunta, se esses sistemas forem eliminados após a pandemia de Covid, as pessoas voltarão ao transporte público ou continuarão a andar e pedalar?
Considere como as cidades fecharam algumas faixas de veículos pouco usadas graças a menos carros nas estradas e os dedicaram a andar de bicicleta. As pessoas agora podem estar acostumadas com a ideia e com mais espaço para caminhar e pedalar. “Tudo isso fez com que eu, minha família e alguns de meus amigos questionássemos suposições sobre as pessoas e as escolhas de mobilidade”, diz ele.
Por exemplo, Covid destacou a necessidade de ter mais amenidades, como lojas de varejo, supermercados e drogarias mais perto de casa, a uma distância que possa ser percorrida a pé ou de bicicleta. “Isso poderia mudar as zonas de uso do solo urbano e alterar os padrões de viagem e infraestrutura.”
América do Norte mais segura
Ciclismo sustentável significa projetar uma faixa com base em dois dados, explica Golly. “Um, os humanos cometem erros. Dois, um corpo humano é vulnerável a qualquer colisão com um veículo. Portanto, você projeta uma ciclovia e um sistema de estradas que acomoda erros de motoristas e ciclistas para evitar ferimentos graves ou morte. ”
A abordagem holandesa teve dois aspectos, disse ele. Onde as velocidades dos veículos são maiores do que o corpo humano toleraria se ele ou ela estivesse em uma colisão, eles separaram os ciclistas dos veículos criando uma pista para bicicletas. Eles começaram a colocá-los em cidades e criaram outros mais longos para conectar várias cidades.
O outro aspecto era criar ruas favoráveis às bicicletas, onde o ciclismo e a caminhada tivessem prioridade sobre os usuários de veículos, que eram obrigados a dirigir devagar o suficiente para não ferir ninguém em caso de colisão. “Essencialmente, você mistura pessoas e veículos apenas em baixas velocidades. Na América do Norte, sob a antiga filosofia de ciclismo veicular, você misturava os dois usuários, independentemente da velocidade do veículo, e eles compartilhavam a estrada. ”
O projeto da ciclovia está acomodando novos tipos de equipamentos para bicicletas, desde modelos reclinados e de carga até máquinas de exibição. © David Arminas / World Highways
Isso foi bom para uma pequena minoria de ciclistas altamente experientes que se sentem à vontade para navegar no trânsito. Este grupo ainda existe. “Eles provavelmente não percebem, porém, que têm um nível elevado de estresse em seus cérebros e corpos, mas podem administrar isso. A maioria das pessoas não consegue. Fazer com que o não tão forte e destemido se sinta seguro é o que tenho feito aqui em Edmonton, em Calgary, Victoria, Auckland, Houston, Boston e Winnipeg. ”
O ciclismo veicular também significava que o ciclista se comportava como se a bicicleta fosse um veículo e compartilhasse a estrada. É responsabilidade do ciclista se comportar de forma veicular responsável. “Não acho que a responsabilidade compartilhada pela segurança no ciclismo veicular seja degradada ou não seja mais necessária no ciclismo sustentável.”
No início dos anos 2000, as cidades norte-americanas começaram a introduzir ciclovias pintadas que não eram fisicamente separadas das faixas de veículos. A ideia era fazer as pessoas se sentirem mais seguras e realmente mais seguras.
“Isso fez com que pelo menos algumas pessoas se sentissem mais seguras, mas era uma pequena parcela da população potencial para ciclistas. As faixas pintadas eram bastante estreitas e frequentemente ficavam em estradas com altas velocidades de veículos e volumes de tráfego ”, disse ele. “Grande parte da população ainda não quer pedalar naquele ambiente. É inseguro e desconfortável para eles. As pessoas também não vão deixar seus filhos andarem nesse ambiente. ”
Como exemplo, disse ele, uma pesquisa em Edmonton por volta de 2013 mostrou que os motoristas de automóveis, muitos dos quais também eram ciclistas recreativos, viram as novas pistas pintadas não sendo muito utilizadas. Eles também notaram que suas faixas de veículos foram feitas mais estreitas para acomodar um trecho pouco usado da estrada. Os motoristas de veículos estavam "frustrados" por estarem abrindo mão de espaço, disse ele.
Montreal é o primeiro
Montreal foi a primeira cidade norte-americana a aceitar o desafio de criar uma rede de ciclovias no estilo mais europeu. A Velo Quebec *, com sede em Montreal, esteve na vanguarda das organizações de promoção do ciclismo que se envolveram no projeto de ciclovias, diz Golly. O guia de design de Velo Quebec é usado como referência por muitas cidades norte-americanas como um exemplo do que pode ser feito para incentivar o ciclismo no continente, especialmente nas áreas urbanas mais ao norte.
Um aspecto que diferencia Montreal é que as ciclovias da cidade foram projetadas para serem facilmente removidas da neve e do gelo do inverno. Apesar de muitas cidades do norte dos Estados Unidos e da maioria das cidades canadenses terem invernos tão rigorosos quanto Montreal, isso não era muito considerado na década de 1990, nem mesmo hoje, às vezes, diz Golly. Mas hoje, a popularidade do ciclismo significa que há ciclistas na maioria das cidades que se aventuram em um clima abaixo de zero em bicicletas que agora estão equipadas para andar no inverno. Isso é especialmente verdadeiro para as chamadas bicicletas gordas, que têm pneus tipo balão e aderentes. Também estão disponíveis pneus com tachas para bicicletas.
“Calgary [sul de Edmonton] relata que cerca de 30% dos pilotos de verão continuam pedalando no inverno e aqui em Edmonton é cerca de uma em cada seis pessoas [17%]. Isso é bastante notável, visto que parte da rede de ciclismo de cada cidade não está tão conectada quanto antes e que as práticas de remoção de neve e gelo ainda estão evoluindo ”. É ainda mais notável que as temperaturas de inverno podem pairar em torno de -20oC por dias a fio e então despencar para -35 ° C por vários dias.
Felizmente, mais e mais cidades estão compartilhando informações sobre o projeto das ciclovias e dados entre si. Algumas coisas não são tão óbvias, como alterar as sequências dos semáforos para acomodar os ciclistas. “Existe mais uma rede de compartilhamento de informações que ajuda na troca de ideias ponto a ponto. Nós, como consultores, temos um papel a desempenhar, mostrando ao nosso cliente as complexidades do planejamento de ciclovias e apontando coisas que eles podem não ter pensado antes de sair para a licitação. ”
Ao projetar uma rua, você projeta veículos que ajudam a selecionar a largura da faixa e a identificar os raios das curvas para que os veículos possam fazer a curva. Da mesma forma para ciclovias, explica Golly. A bicicleta em si é um veículo de design e agora existem em vários formatos e tamanhos, desde bicicletas convencionais a reclinadas, bicicletas de carga e até triciclos. Em projetos mais avançados, os veículos de manutenção de verão e inverno devem ser levados em consideração.
Ruas favoráveis a bicicletas: velocidades mais lentas dos veículos podem reduzir lesões graves em caso de colisão com um ciclista em Victoria, British Columbia © David Arminas / World Highways
“Em cidades mais frias, um dos veículos de design pode ter um pequeno limpa-neve e a largura da pista deve acomodar a tecnologia disponível”, diz ele. “Além disso, um projeto deve incluir uma área onde a neve removida possa ser armazenada até ser retirada. Portanto, o desenho da pista pode variar, dependendo da quantidade de neve que você conseguir; quanto tempo dura a temporada de neve; temperaturas de inverno.
“Por exemplo, a neve vai derreter logo depois de cair? A neve é espessa e pesada para empurrar ou é mais fofa e facilmente removível em grandes quantidades? Em Edmonton, eles usam para remoção de neve alguns dos pequenos varredores que usam durante outras temporadas em vias de pedestres em parques ”, diz ele. “Uma cidade pode ter de fazer um orçamento para equipamentos separados de remoção de neve para ciclovias.”
Se você comparar projetos até mesmo de 10 anos atrás, o número de tipos de ciclovias está ficando menor, graças a projetos melhores com mais dados. A ideia é tornar seu uso intuitivo. Mas mesmo com o melhor design, é necessária educação para os motoristas e ciclistas como usá-los e adaptá-los. Os motoristas vão querer saber o que procurar. Até mesmo os pedestres podem perguntar como navegar em uma ciclovia se quiserem chegar ao ponto de ônibus.
Ele destaca a implantação de novas pistas em Edmonton e Calgary no Canadá e em Houston no estado americano do Texas. Aconselhamento é dado a motoristas e ciclistas nos semáforos ou onde os ciclistas podem parar, em cruzamentos ou motoristas que estacionam seus veículos.
“Normalmente essas cidades têm uma equipe de rua ou embaixadores de rua”, diz ele. “Essas pessoas, geralmente estudantes nas férias de verão, distribuem panfletos informativos, respondem perguntas, ajudam os ciclistas a navegar em um novo cruzamento ou anotam os comentários dos usuários das estradas para os planejadores da cidade.”
Sharrow's
As marcações de estradas e ciclovias devem ser legíveis para todos os usuários, seja a pé, de bicicleta ou de carro. Você precisa saber o que deve fazer, mas também o que as outras pessoas devem fazer. Portanto, a marcação precisa ser intuitiva.
“Onde colocar sharrows depende da largura da estrada. Em uma estrada estreita, é provável que fique no centro da estrada. Em pistas mais largas, pode ir para um lado da estrada. ”
Se você voltar ao início dos anos 2000, os sharrows indicavam onde pedalar na estrada, então você estaria viajando exatamente sobre o sharrow. Eles ajudaram você a identificar onde se localizar. Mas os sharrows costumavam estar em estradas de alta velocidade e grande volume, onde a maioria dos ciclistas não se sentia confortável para dirigir.
“Na maioria das vezes agora, os sharrows são encontrados em estradas de baixo volume de tráfego e de baixa velocidade e são mais uma forma de orientação do que exatamente onde você deve andar na estrada.” (consulte o recurso, Mais seguro com Sharrows ?, na seção Rodovias e segurança)
As tecnologias de ciclismo estão dando aos ciclistas mais opções de estilos de bicicletas, como bicicletas elétricas, que devem ser acomodadas no design da pista. “Auckland, na Nova Zelândia, viu um boom nas e-bikes porque a cidade é extremamente acidentada. Uma e-bike faz muito sentido para muitos ciclistas. Ciclistas recreativos mais velhos podem comprá-los porque querem fazer passeios mais longos. ”
As regras sobre as e-bikes que usam ciclovias ainda estão evoluindo, diz ele. A velocidade das e-bikes é um problema para alguns municípios. No entanto, como Golly aponta, na maioria das vezes a assistência entra em ação após uma certa velocidade, normalmente 32km / h, e as velocidades máximas são controladas.
Muitos ciclistas podem andar nessa velocidade sem um e-assist de qualquer maneira, então os e-bikers estão apenas acompanhando outros ciclistas. Ele acredita que cada cidade ou município terá seus próprios regulamentos em relação ao uso de e-bike.
“Espero que a pandemia tenha pelo menos criado o ambiente onde temos discussões sobre como nossas futuras comunidades precisam ser e nos forçado a questionar coisas que considerávamos certas”, disse Golly. "Uma espécie de alerta."
* Toole Design está ajudando a Associação Americana de Funcionários de Transporte Rodoviário Estadual - AASHTO - a atualizar seu Guia para o Desenvolvimento de Instalações para Bicicleta. Toole Design trabalhou na preparação de várias edições do guia desde os anos 1990.
Passeio difícil para Golly
Tyler Golly, 38, nasceu na província canadense de Saskatchewan. Ele possui um diploma de bacharel em engenharia pela University of Alberta, em Edmonton, e um mestrado em engenharia pela University of Calgary. Ele está na Toole Design desde 2018 e é diretor do Toole Design Group Canada, trabalhando no escritório de Edmonton, Alberta.
Tyler Golly no nordeste da França e nas pedras do Desafio Paris-Roubaix em 2017 © Tyler Golly
Golly foi associada do Stantec Group, com sede em Edmonton, de 2015-2018 e se concentrou na entrega de projetos de transporte sustentável em Edmonton, Canadá, e nos EUA. Ele foi temporariamente enviado à Nova Zelândia para ajudar na aquisição da MWH pela Stantec. Enquanto estava lá, ele revisou por pares a Estrutura de Qualidade de Serviço de Bicicleta para a cidade de Auckland, Nova Zelândia.
Com Edmonton (2012-2015) foi supervisor geral de transporte sustentável. Ele supervisionou a implementação do trabalho relacionado ao desenvolvimento orientado para o trânsito, ruas principais, calçadas e vias, ciclovias, aspectos relacionados à integração do transporte ferroviário leve, bem como política de estacionamento e preços.
Ele é coautor da série de palestras e guias para praticantes de ciclovias protegidas do Institute of Transportation Engineers, com sede em Washington, DC. Por esse trabalho recebeu o Prêmio de Melhor Projeto do Conselho Coordenador do Instituto 2018.
Ele contribuiu para os capítulos Projeto Integrado de Bicicleta e Projeto Integrado de Pedestres do Guia de Projeto Geométrico para Estradas Canadenses da Associação de Transporte do Canadá.
Golly prontamente admite ser um “nerd do ciclismo”.