Hotebike
Den nachhaltigen Kreislauf fahren Weltautobahnen
Für viele Stadtbewohner hat die Wahl des Radfahrens anstelle anderer Mobilitätsmethoden in Nordamerika während der COVID-19-Pandemie einen ergreifenderen Aspekt angenommen. Radfahrer fühlen sich sicherer, nicht in der Nähe von Bussen, Straßenbahnen, Zügen und anderen öffentlichen Verkehrsmitteln zu sein, obwohl die Verkehrsunternehmen ihr Bestes tun, um eine Form der sozialen Distanzierung durchzusetzen.
Viele nordamerikanische Städte hatten jedoch bereits vor der Pandemie den Grundstein für ein sichereres Radfahren gelegt. Bis in die frühen 2000er Jahre wurden Fahrradwege in Nordamerika nach der Philosophie des Fahrzeugradfahrens entworfen - wobei ein Radfahrer eine Fahrspur benutzt, als wäre das Fahrrad ein Fahrzeug. Dies war in Ordnung für diejenigen Radfahrer, die in der Fachliteratur als „stark und furchtlos“ bezeichnet werden - oft als Rennfahrer oder ehemaliger Rennfahrer -, die es gerne mit Tonnen von Metall mischen, die vorbeirauschen.
Gemeinsam, aber getrennt: Vancouvers Radwege werden von Familien auch während der Hauptverkehrszeit genutzt © David Arminas / World Highways
Seit Anfang der 2010er Jahre wurde das Fahrzeugradfahren in Nordamerika durch eine nachhaltige Fahrradphilosophie ersetzt. Dieses Denken wurde von den Niederländern in den 1970er Jahren entwickelt, aber auch von Montreal in Kanada als Early Adopter in den 1990er Jahren.
Die überwiegende Mehrheit der Radfahrer ist nicht glücklich, es mit Metall zu mischen. Die nicht so furchtlosen wollen ein höheres Maß an persönlicher Sicherheit, was bedeutet, dass getrennte Radwege von Anfang an auf Sicherheit ausgelegt sind - sowohl für Autofahrer als auch für Radfahrer, sagt Tyler Golly, Transportingenieur und Direktor der kanadischen Abteilung der USA. basiert auf Toole Design *, einem Ingenieurbüro, das sich intensiv mit der Gestaltung von Radwegen und Straßen befasst.
Werden mit der Lockerung der Covid-Sperren und der Öffnung von mehr Unternehmen und Büros mehr Menschen auf ihre Fahrräder steigen und Radwege benutzen?
„Wer hat die Antwort? Wir wissen, dass es 30 bis 60 Tage dauert, bis neue Gewohnheiten entwickelt sind, sei es Bewegung, Ernährung oder andere Dinge “, sagt Golly, der in der westkanadischen Stadt Edmonton lebt. „Die Sperren wurden für diese Länge fortgesetzt, sodass die Menschen verschiedene Mobilitätsmöglichkeiten testen können. Fahrradgeschäfte hier [in Edmonton] werden Ihnen mitteilen, dass sie kürzlich mit Fragen zu Fahrrädern überflutet wurden. Viele Leute scheinen ihre alten Motorräder wieder auf die Straße zu bringen. “
Die Frage sei, sagt er, ob die Regierung die Infrastrukturarbeit für Radwege als Teil des Anreizes betrachten werde, die Wirtschaft nach Covid ins Rollen zu bringen. "Werden sie dies auch als Teil der Klimaschutzagenda und einer umweltfreundlicheren Infrastruktur sehen, die zu einer saubereren städtischen Luft beiträgt?"
Das Problem für die meisten Menschen während Covid war soziale Distanzierung. Dies kann für den öffentlichen Verkehr schwierig sein, obwohl viele Transitunternehmen soziale Distanzierung in Bussen, U-Bahnen und Zügen eingerichtet haben. Er fragt jedoch, ob die Menschen, wenn diese Systeme nach der Covid-Pandemie weggenommen werden, zum Transitfahren zurückkehren oder weiter laufen und Fahrrad fahren werden.
Überlegen Sie, wie Städte dank weniger Autos auf der Straße einige wenig benutzte Fahrspuren gesperrt und für das Radfahren reserviert haben. Die Menschen sind jetzt vielleicht an die Idee gewöhnt und haben mehr Platz zum Gehen und Radfahren. "Das alles hat mich, meine Familie und einige meiner Freunde dazu gebracht, Annahmen über Menschen und Mobilitätsentscheidungen in Frage zu stellen", sagt er.
Zum Beispiel hat Covid die Notwendigkeit hervorgehoben, mehr Annehmlichkeiten wie Einzelhandelsgeschäfte, Lebensmittelgeschäfte und Drogerien näher zu Hause, zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar zu haben. "Dies könnte die städtischen Landnutzungszonen verändern und das Reisemuster und die Infrastruktur verändern."
Sichereres Nordamerika
Nachhaltiges Radfahren bedeutet, eine Fahrspur zu entwerfen, die auf zwei Gegebenheiten basiert, erklärt Golly. „Erstens machen Menschen Fehler. Zweitens ist ein menschlicher Körper bei jeder Kollision mit einem Fahrzeug anfällig. Sie entwerfen also ein Radweg- und Straßensystem, das Fehler von Fahrern und Radfahrern berücksichtigt, um schwere oder tödliche Verletzungen zu vermeiden. “
Der niederländische Ansatz habe zwei Aspekte, sagte er. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeiten höher sind als das, was ein menschlicher Körper bei einer Kollision tolerieren würde, trennten sie Radfahrer von Fahrzeugen, indem sie einen Radweg erstellten. Sie fingen an, sie in Städte zu bringen und schufen längere, um verschiedene Städte miteinander zu verbinden.
Der andere Aspekt bestand darin, fahrradfreundliche Straßen zu schaffen, auf denen Radfahren und Gehen Vorrang vor Fahrzeugbenutzern hatten, die langsam genug fahren mussten, um bei einer Kollision niemanden zu verletzen. „Im Wesentlichen mischen Sie Menschen und Fahrzeuge nur bei niedrigen Geschwindigkeiten. In Nordamerika haben Sie nach der alten Philosophie des Fahrzeugradfahrens beide Benutzer unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit gemischt und sie haben sich die Straße geteilt. “
Das Radwegdesign bietet Platz für neue Arten von Fahrradausrüstung, von Liegerad- und Frachtmodellen bis hin zu Vorführmaschinen. © David Arminas / World Highways
Dies war in Ordnung für eine kleine Minderheit sehr erfahrener Radfahrer, die sich im Verkehr gut zurechtfinden. Diese Gruppe existiert noch. „Sie merken wahrscheinlich nicht, dass sie einen erhöhten Stress in ihrem Gehirn und Körper haben, aber sie können das schaffen. Die meisten Leute können nicht. Die nicht so starken und furchtlosen Menschen dazu zu bringen, sich sicher zu fühlen, ist das, was ich hier in Edmonton, in Calgary, Victoria, Auckland, Houston, Boston und Winnipeg getan habe. “
Fahrzeugradfahren bedeutete auch, dass sich ein Radfahrer so verhielt, als wäre das Fahrrad ein Fahrzeug und teilte sich die Straße. Es ist Aufgabe eines Radfahrers, sich verantwortungsbewusst zu verhalten. "Ich glaube nicht, dass die geteilte Verantwortung für die Sicherheit beim Radfahren von Fahrzeugen beeinträchtigt wird oder beim nachhaltigen Radfahren nicht mehr benötigt wird."
In den frühen 2000er Jahren begannen nordamerikanische Städte, lackierte Radwege einzuführen, die physisch nicht von Fahrzeugspuren getrennt waren. Die Idee war, dass sich die Menschen sicherer fühlen und tatsächlich sicherer sind.
„Dadurch fühlten sich zumindest einige Menschen sicherer, aber dies war ein kleiner Teil der potenziellen Fahrradbevölkerung. Die gemalten Fahrspuren waren ziemlich eng und befanden sich oft auf Straßen mit hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten und hohem Verkehrsaufkommen “, sagte er. „Der Großteil der Bevölkerung ist immer noch nicht bereit, in diesem Umfeld Rad zu fahren. Es ist unsicher und unangenehm für sie. Die Leute werden ihre Kinder auch nicht in dieser Umgebung fahren lassen. “
Als Beispiel, sagte er, zeigten Untersuchungen in Edmonton um 2013, dass Autofahrer, von denen viele selbst Freizeitradfahrer waren, sahen, dass die neu lackierten Fahrspuren nicht sehr oft benutzt wurden. Sie bemerkten auch, dass ihre Fahrzeugspuren schmaler gemacht wurden, um ein wenig genutztes Stück Straße aufzunehmen. Fahrzeugführer seien "frustriert", dass sie Platz aufgeben, sagte er.
Montreal ist das erste
Montreal war die erste nordamerikanische Stadt, die sich der Herausforderung stellte, ein Radwegenetz im europäischen Stil zu schaffen. Velo Quebec * mit Sitz in Montreal war Vorreiter bei Radsportförderungsorganisationen, die sich mit der Gestaltung von Radwegen befassten, sagt Golly. Der Designleitfaden von Velo Quebec wird von vielen nordamerikanischen Städten als Referenz dafür verwendet, was getan werden kann, um das Radfahren auf dem Kontinent zu fördern, insbesondere in nördlichen städtischen Gebieten.
Ein Aspekt, der Montreal auszeichnet, ist, dass die Radwege der Stadt so gestaltet sind, dass sie leicht von Winterschnee und Eis befreit werden können. Obwohl viele Städte im Norden der USA und in den meisten kanadischen Städten so strenge Winter wie Montreal haben, wurde dies in den neunziger Jahren und auch heute noch nicht viel berücksichtigt, sagt Golly. Aber heute hat die Popularität des Radfahrens dazu geführt, dass es in den meisten Städten Radfahrer gibt, die sich mit Fahrrädern, die jetzt für das Fahren im Winter ausgerüstet sind, ins Minus-Wetter wagen. Dies gilt insbesondere für die sogenannten Fatbikes mit ballonartigen und griffigen Reifen. Es gibt auch Spikereifen für Fahrräder.
„Calgary [südlich von Edmonton] berichtet, dass etwa 30% der Sommerfahrer im Winter weiterfahren und hier in Edmonton etwa jeder sechste [17%]. Dies ist ziemlich bemerkenswert, da ein Teil des Radwegenetzes jeder Stadt nicht so stark vernetzt ist wie es sein wird und sich die Schnee- und Eisreinigungspraktiken noch weiterentwickeln. “ Noch bemerkenswerter ist, dass die Wintertemperaturen tagelang um -20 ° C schwanken und dann mehrere Tage lang auf -35 ° C sinken können.
Zum Glück tauschen immer mehr Städte Informationen über das Design und die Daten von Radwegen miteinander aus. Einige Dinge sind nicht so offensichtlich, wie das Ändern der Ampelsequenzen, um Radfahrern Platz zu bieten. „Es gibt eher ein Netzwerk für den Informationsaustausch, das den Peer-to-Peer-Gedankenaustausch erleichtert. Als Berater spielen wir eine Rolle, indem wir unseren Kunden die Komplexität der Radwegplanung zeigen und auf Dinge hinweisen, an die sie möglicherweise nicht gedacht haben, bevor sie ausschreiben. “
Wenn Sie eine Straße entwerfen, verfügen Sie über Designfahrzeuge, mit denen Sie die Fahrspurbreite auswählen und Eckradien identifizieren können, damit Fahrzeuge die Kurve frei machen können. Ähnliches gilt für Radwege, erklärt Golly. Das Fahrrad selbst ist ein Designfahrzeug und sie sind jetzt in verschiedenen Formen und Größen erhältlich, von Standardfahrrädern über Liegeräder, Cargo-Bikes bis hin zu Dreirädern. Bei fortgeschritteneren Konstruktionen müssen Sommer- und Winterwartungsfahrzeuge berücksichtigt werden.
Fahrradfreundliche Straßen: Langsamere Fahrzeuggeschwindigkeiten können bei einer Kollision mit einem Radfahrer in Victoria, British Columbia, schwere Verletzungen verringern. © David Arminas / World Highways
„In kälteren Städten hat eines der Designfahrzeuge möglicherweise einen kleinen Schneepflug und die Fahrspurbreite muss der verfügbaren Technologie entsprechen“, sagt er. „Außerdem muss ein Entwurf einen Bereich enthalten, in dem entfernter Schnee bis zur Entfernung gelagert werden kann. Das Fahrbahndesign kann also variieren, je nachdem, wie viel Schnee Sie bekommen. Wie lang ist die Schneesaison? Wintertemperaturen.
„Wird der Schnee zum Beispiel bald nach dem Fall schmelzen? Ist der Schnee dick und schwer zum Herumschieben oder ist er flauschiger und lässt sich in großen Mengen leicht entfernen? In Edmonton werden einige der kleinen Kehrmaschinen, die sie zu anderen Jahreszeiten auf Fußgängerwegen in Parklandschaften verwenden, zur Schneeräumung verwendet “, sagt er. „Eine Stadt muss möglicherweise ein Budget für separate Schneeräumgeräte für Radwege einplanen.“
Wenn Sie Entwürfe von vor 10 Jahren vergleichen, wird die Anzahl der Arten von Radwegen dank besserer Entwürfe mit mehr Daten immer geringer. Die Idee ist, ihre Verwendung intuitiv zu gestalten. Aber selbst bei bestem Design ist für Autofahrer und Radfahrer eine Ausbildung in deren Verwendung und Anpassung erforderlich. Fahrer werden wissen wollen, worauf sie achten müssen. Sogar Fußgänger fragen sich möglicherweise, wie sie auf einem Radweg navigieren sollen, wenn sie zur Bushaltestelle gelangen möchten.
Er weist auf die Einführung neuer Fahrspuren in Edmonton und Calgary in Kanada sowie in Houston im US-Bundesstaat Texas hin. Fahrer und Radfahrer werden an Ampeln oder an Orten, an denen Radfahrer anhalten könnten, an Kreuzungen oder beim Abstellen ihrer Fahrzeuge beraten.
"Normalerweise haben diese Städte ein Straßenteam oder Straßenbotschafter", sagt er. „Diese Leute, oft Studenten in der Sommerpause, verteilen Informationsbroschüren, beantworten Fragen, helfen Radfahrern beim Navigieren an einer neuen Kreuzung oder notieren die Kommentare der Verkehrsteilnehmer für Stadtplaner.“
Haie
Straßen- und Radwegmarkierungen müssen für alle Benutzer lesbar sein, egal ob zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Auto. Sie müssen wissen, was Sie tun sollen, aber auch, was andere Leute tun sollen. Das Markieren muss also intuitiv sein.
„Wo Sharrows platziert werden, hängt von der Straßenbreite ab. Auf einer schmalen Straße wird es wahrscheinlich in der Mitte der Straße sein. In breiteren Fahrspuren könnte es zu einer Straßenseite führen. “
Wenn Sie in die frühen 2000er Jahre zurückkehren, haben Sharrows angegeben, wo Sie auf der Straße radeln sollen, sodass Sie genau über den Sharrow gefahren wären. Sie haben Ihnen dabei geholfen, herauszufinden, wo Sie sich befinden können. Sharrows befanden sich jedoch häufig auf Hochgeschwindigkeitsstraßen mit hohem Verkehrsaufkommen, auf denen die meisten Radfahrer nicht bequem fuhren.
"Die meiste Zeit sind Sharrows auf verkehrsarmen Straßen mit geringer Geschwindigkeit zu finden und eher eine Form der Wegfindung, als wo genau man auf der Straße fahren sollte." (Siehe Funktion "Sicherer mit Sharrows?" im Abschnitt "Autobahnen und Sicherheit".)
Fahrradtechnologien bieten den Fahrern eine größere Auswahl an Fahrradstilen, wie z. B. Elektrofahrrädern, die im Fahrspurdesign berücksichtigt werden müssen. „Auckland in Neuseeland hat einen Boom bei E-Bikes erlebt, weil die Stadt extrem hügelig ist. Ein E-Bike ist für viele Radfahrer sehr sinnvoll. Ältere Freizeitradfahrer kaufen sie möglicherweise, weil sie längere Fahrten unternehmen möchten. “
Die Regeln für die E-Bikes, die Radwege benutzen, entwickeln sich immer noch weiter, sagt er. Die Geschwindigkeit von E-Bikes ist für einige Gemeinden ein Problem. Golly weist jedoch darauf hin, dass die Unterstützung meistens nach einer bestimmten Geschwindigkeit, normalerweise 32 km / h, einsetzt und die Höchstgeschwindigkeit geregelt wird.
Viele Radfahrer können ohnehin ohne E-Assist mit dieser Geschwindigkeit fahren, sodass E-Biker nur mit anderen Radfahrern mithalten können. Er glaubt, dass jede Stadt oder Gemeinde ihre eigenen Vorschriften für die Nutzung von E-Bikes haben wird.
"Ich hoffe, dass die Pandemie zumindest das Umfeld geschaffen hat, in dem wir darüber diskutieren, wie unsere zukünftigen Gemeinschaften aussehen müssen, und uns gezwungen hat, Dinge in Frage zu stellen, die wir für selbstverständlich gehalten hatten", sagt Golly. "So etwas wie ein Weckruf."
* Toole Design unterstützt die AASHTO (American Association of State Highway Transportation Officials) bei der Aktualisierung ihres Leitfadens für die Entwicklung von Fahrradeinrichtungen. Toole Design hat seit den 1990er Jahren an der Vorbereitung verschiedener Ausgaben des Leitfadens gearbeitet.
Harte Fahrt für Golly
Tyler Golly, 38, wurde in der kanadischen Provinz Saskatchewan geboren. Er hat einen Bachelor-Abschluss in Ingenieurwissenschaften von der University of Alberta in Edmonton und einen Master-Abschluss in Ingenieurwissenschaften von der University of Calgary. Er ist seit 2018 bei Toole Design und Direktor der Toole Design Group Canada, die im Büro in Edmonton, Alberta, arbeitet.
Tyler Golly im Nordosten Frankreichs und auf dem Kopfsteinpflaster der Paris-Roubaix Challenge 2017 © Tyler Golly
Golly war von 2015 bis 2018 Mitarbeiter der Stantec Group in Edmonton und konzentrierte sich auf die Lieferung nachhaltiger Verkehrsprojekte in Edmonton, Kanada, und in den USA. Er wurde vorübergehend nach Neuseeland geschickt, um bei der Übernahme von MWH durch Stantec zu helfen. Dort überprüfte er das Bicycle Quality of Service Framework für die neuseeländische Stadt Auckland.
Bei Edmonton (2012-2015) war er General Supervisor für nachhaltigen Transport. Er beaufsichtigte die Umsetzung der Arbeiten im Zusammenhang mit der durchgangsorientierten Entwicklung, Hauptstraßen, Gehwegen und Wegen, Radwegen, integrationsbezogenen Aspekten des Stadtbahnverkehrs sowie der Parkpolitik und Preisgestaltung.
Er ist Mitautor der Protected Bikeways Practitioner's Guide and Lecture Series des in Washington, DC, ansässigen Institute of Transportation Engineer. Für diese Arbeit erhielt er den Coordinating Council Best Project Award 2018 des Instituts.
Er hat zu den Kapiteln Integriertes Fahrraddesign und Integriertes Fußgängerdesign des Geometric Design Guide for Canadian Roads der Transportation Association of Canada beigetragen.
Golly gibt ohne weiteres zu, ein "Radsport-Nerd" zu sein.