hotebike
Vožnja po trajnostnem ciklu | Svetovne avtoceste
Za mnoge prebivalce mest je izbira kolesarjenja namesto drugih načinov mobilnosti v Severni Ameriki med pandemijo COVID-19 dobila bolj grozljiv vidik. Kolesarji se počutijo bolj varno, če niso v neposredni bližini avtobusov, tramvajev, vlakov in drugih oblik javnega prevoza, kljub temu da se tranzitni operaterji po svojih najboljših močeh trudijo uveljaviti obliko socialne distanciranosti.
Toda podlago za varnejše kolesarjenje so že pred pandemijo postavila številna severnoameriška mesta. Do začetka 2000-ih so bili kolesarski stezi v Severni Ameriki zasnovani v skladu z filozofijo avtomobilskega kolesarjenja - kjer kolesar uporablja prometni pas, kot da bi bilo kolo vozilo. To je bilo v redu za tiste kolesarje, ki jih inženirska literatura imenuje "močni in neustrašni" - pogosto dirkači ali nekdanji dirkači -, ki jim je prijetno mešati tone kovin, ki hitijo mimo.
Skupaj, a ločeno: Vancouverjeve kolesarske steze uživajo družine tudi v času prometnih konic © David Arminas / World Highways
Toda od začetka leta 2010 je avtomobilsko kolesarjenje v Severni Ameriki nadomestila trajnostna kolesarska filozofija. To razmišljanje so v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja pionirali Nizozemci, pa tudi Montreal v Kanadi kot zgodnji uporabnik v devetdesetih letih.
Velika večina kolesarjev je z veseljem meša s kovino. Ne tako neustrašni želijo višjo stopnjo osebne varnosti, kar pomeni ločene kolesarske steze, zasnovane z varnostjo že od samega začetka - tako za voznike kot za kolesarje, pravi Tyler Golly, transportni inženir in direktor kanadske divizije v ZDA. temelji Toole Design *, inženirsko svetovanje, ki se močno ukvarja s projektiranjem kolesarskih stez in cest.
Ali se bo z zaklepanjem Covid in sprostitvijo več podjetij in pisarn več ljudi usedlo na kolesa in uporabljalo kolesarske steze?
»Kdo ima odgovor? Vemo, da traja od 30 do 60 dni rednega ukrepanja, da se oblikujejo nove navade, pa naj bodo to vadbe, diete ali druge stvari, «pravi Golly s sedežem v zahodno kanadskem mestu Edmonton. “Zaklepanja so se nadaljevala v tej dolžini, kar ljudem omogoča, da preizkusijo drugačno mobilnost. Trgovine s kolesi tukaj [v Edmontonu] vam bodo povedale, da so jih pred kratkim zasuli vprašanja o kolesih. Zdi se, da marsikdo stara kolesa naravna in vrne na cesto. "
Vprašanje je, pravi, ali bo vlada na delo na infrastrukturi za kolesarske steze gledala kot na spodbudo, da bi se gospodarstva začela premikati po Covidu. "Ali bodo to videli tudi kot del programa podnebnih sprememb in bolj zelene infrastrukture, ki pomaga pri čistejšem mestnem zraku?"
Vprašanje za večino ljudi med Covidom je bilo socialno distanciranje. To je lahko težko za javni prevoz, čeprav so številni prevozniki ustanovili socialno distanciranje v avtobusih, podzemnih železnicah in vlakih. Vpraša pa se, ali se bodo ti sistemi po pavidemiji Covid odvzeli, ali se bodo ljudje vrnili na tranzitno vožnjo ali še naprej hodili in kolesarili?
Razmislite, kako so mesta zaradi manj avtomobilov na cesti zaprla nekaj malo rabljenih voznih pasov in jih namenila za kolesarjenje. Ljudje so zdaj vajeni ideje in več prostora za hojo in kolesarjenje. "Zaradi vsega sem se jaz, moja družina in nekateri prijatelji spraševali o predpostavkah o izbiri ljudi in mobilnosti," pravi.
Covid je na primer poudaril, da je treba imeti več udobja, kot so prodajalne na drobno, trgovine z živili in lekarne bližje domu, na dosegu peš ali kolesarjenja. "To bi lahko spremenilo urbana območja rabe zemljišč ter spremenilo potovalne vzorce in infrastrukturo."
Varnejša Severna Amerika
Trajnostno kolesarjenje pomeni oblikovanje voznega pasu, ki temelji na dveh danostih, pojasnjuje Golly. »Eno, ljudje delamo napake. Drugič, človeško telo je ranljivo pri vsakem trku z vozilom. Torej načrtujete kolesarski pas in cestni sistem, ki upošteva napake voznikov in kolesarjev, da se izognete resnim poškodbam ali smrti. "
Nizozemski pristop ima dva vidika, je dejal. Kjer so hitrosti vozil višje od tistih, ki bi jih človeško telo dopuščalo, če bi trčilo, so kolesarje ločili od vozil z ustvarjanjem kolesarske steze. Začeli so jih postavljati v mesta in ustvarjali daljša, ki so povezovala različna mesta.
Drugi vidik je bil ustvariti kolesarjem prijazne ulice, kjer so kolesarjenje in hoja imeli prednost pred uporabniki vozil, ki so morali voziti dovolj počasi, da v primeru trka nikogar ne poškodujejo. »V bistvu mešate ljudi in vozila samo pri majhnih hitrostih. V Severni Ameriki ste v skladu s staro filozofijo kolesarjenja pomešali oba uporabnika, ne glede na hitrost vozila, in sta si delila cesto. "
Zasnova kolesarskih stez vključuje nove vrste kolesarske opreme, od ležečih in tovornih modelov do razstavnih strojev © David Arminas / World Highways
To je bilo v redu za majhno manjšino izkušenih kolesarjev, ki brez težav krmilijo po prometu. Ta skupina še vedno obstaja. »Verjetno se ne zavedajo, da imajo v možganih in telesu povišano stopnjo stresa, vendar to lahko obvladajo. Večina ljudi ne more. To, kar sem počel tukaj v Edmontonu, v Calgaryju, Viktoriji, Aucklandu, Houstonu, Bostonu in Winnipegu, je, da se ne tako močni in neustrašni počutijo varne. "
Vožnja z vozili je pomenila tudi, da se je kolesar obnašal, kot da je kolo vozilo in si deli cesto. Kolesar je dolžan ravnati se odgovorno v vozilu. "Mislim, da deljena odgovornost za varnost pri kolesarjenju z vozili ni poslabšana ali pa je trajnostno kolesarjenje ne potrebuje več."
V zgodnjih 2000-ih so severnoameriška mesta začela uvajati poslikane kolesarske steze, ki fizično niso ločene od voznih pasov. Ideja je bila, da se ljudje počutijo varnejše in dejansko varnejši.
»Zaradi tega so se vsaj nekateri počutili varnejše, toda to je bil majhen del potencialne kolesarske populacije. Prebarvani pasovi so bili precej ozki in pogosto na cestah z visoko hitrostjo in obsegom prometa, «je dejal. »Večina prebivalstva še vedno ni pripravljena kolesariti v tem okolju. Zanje je nevarno in neprijetno. Ljudje tudi ne bodo pustili svojih otrok, da se vozijo v tem okolju. "
Kot primer je dejal, raziskave v Edmontonu okoli leta 2013 so pokazale, da vozniki avtomobilov, med katerimi so bili tudi mnogi rekreativni kolesarji, vidijo, da se novi pobarvani pasovi ne uporabljajo preveč. Opazili so tudi, da so bili njihovi vozni pasovi ožji, da so lahko uporabili malo uporabljen del ceste. Vozniki vozil so bili "razočarani", ker so se odrekli prostoru, je dejal.
Montreal je prvi
Montreal je bil prvo severnoameriško mesto, ki se je postavilo na izziv, da bi ustvarilo mrežo kolesarskih stez v bolj evropskem slogu. Velo Quebec * s sedežem v Montrealu je bil v predhodnici organizacij za promocijo kolesarjenja, ki so se vključile v oblikovanje kolesarskih stez, pravi Golly. Vodič za oblikovanje Velo Quebec se uporablja kot referenca številnih severnoameriških mest kot primer, kako spodbuditi kolesarjenje po celini, zlasti na bolj severnih urbanih območjih.
Eden od vidikov, ki je Montreal ločil, je, da so mestne kolesarske steze zasnovane tako, da jih je mogoče zlahka očistiti pred zimskim snegom in ledom. Kljub številnim mestom na severu ZDA in večini kanadskih držav, ki so imele tako hude zime kot Montreal, o tem v devetdesetih letih prejšnjega stoletja niti včasih niso razmišljali, pravi Golly. Toda danes priljubljenost kolesarjenja pomeni, da v večini mest obstajajo kolesarji, ki se bodo na kolesih, ki so zdaj opremljena za zimsko vožnjo, odpravili v vreme pod ničlo. To še posebej velja za tako imenovana debela kolesa, ki imajo balonske in oprijemljive gume. Na voljo so tudi gumijaste pnevmatike za kolesa.
“Calgary [južno od Edmontona] poroča, da približno 30% poletnih kolesarjev še naprej vozi pozimi, tu v Edmontonu pa približno eden od šestih ljudi [17%]. To je precej izjemno, saj nekatera kolesarska omrežja vsakega mesta niso tako povezana, kot bodo, in ker se prakse čiščenja snega in ledu še vedno razvijajo. " Še bolj neverjetno je, da se lahko zimske temperature nekaj dni gibljejo okoli -20oC in nato nekaj dni strmo padajo na -35 ° C.
Na srečo si vedno več mest med seboj deli informacije o zasnovi kolesarskih stez in podatkih. Nekatere stvari niso tako očitne, na primer spreminjanje zaporedja semaforjev za sprejem kolesarjev. »Obstaja več mrež za izmenjavo informacij, ki pomagajo medsebojni izmenjavi idej. Kot svetovalec imamo svojo vlogo, tako da stranki pokažemo zapletenost načrtovanja kolesarskih stez in opozorimo na stvari, o katerih morda še niso razmišljali, preden so šli na razpis. «
Ko načrtujete ulico, imate dizajnerska vozila, ki vam pomagajo izbrati širino voznega pasu in določiti polmere vogalov, da lahko vozila očistijo ovinek. Podobno za kolesarske steze, pojasnjuje Golly. Kolo je samo po sebi oblikovalsko vozilo in zdaj so v različnih oblikah in velikostih, od običajnih koles do ležečih, tovornih koles, celo triciklov. Pri naprednejšem načrtovanju je treba upoštevati vozila za poletno in zimsko vzdrževanje.
Kolesom prijazne ulice: počasnejše hitrosti vozil lahko v primeru trka s kolesarjem v Viktoriji v Britanski Kolumbiji zmanjšajo resne poškodbe © David Arminas / World Highways
"V hladnejših mestih ima lahko eno od konstrukcijskih vozil majhen snežni plug, širina pasu pa mora biti prilagojena razpoložljivi tehnologiji," pravi. „Poleg tega mora načrt vključevati območje, kjer je odstranjeni sneg mogoče hraniti, dokler ga ne odnesemo. Tako se lahko zasnova pasu razlikuje, odvisno od tega, koliko snega dobite; kako dolga je snežna sezona; zimske temperature.
»Ali se bo na primer sneg kmalu po padcu talil? Je sneg debel in težaven za potiskanje ali je bolj puhast in se ga v večjih količinah zlahka odstrani? V Edmontonu za odstranjevanje snega uporabljajo nekatere majhne pometalne stroje, ki jih uporabljajo v drugih sezonah na pešpoti v parkih, «pravi. "Mesto bi moralo financirati opremo za čiščenje snega z ločenim kolesarskim pasom."
Če primerjate modele izpred 10 let, je število vrst kolesarskih stez zaradi boljših modelov na več podatkih vedno manjše. Njihova ideja je intuitivna. Toda tudi z najboljšo zasnovo je za voznike in kolesarje potrebno izobraževanje o tem, kako jih uporabljati in se jim prilagoditi. Vozniki bodo želeli vedeti, na kaj morajo biti pozorni. Celo pešci se lahko vprašajo, kako se pelje po kolesarski stezi, če hoče priti do avtobusne postaje.
Opozarja na izvedbo novih pasov v Edmontonu in Calgaryju v Kanadi ter Houstonu v ameriški zvezni državi Teksas. Nasveti so vozniki in kolesarji na semaforjih ali tam, kjer se kolesarji lahko ustavijo, na križiščih ali voznikih, ki parkirajo svoja vozila.
"Običajno imajo ta mesta ulično ekipo ali ulične ambasadorje," pravi. "Ti ljudje, pogosto študentje na poletnih počitnicah, delijo brošure z informacijami, odgovarjajo na vprašanja, pomagajo kolesarjem pri krmarjenju po novem križišču ali odstranjujejo komentarje udeležencev v cestnem prometu za urbaniste."
Šarke
Oznake cestnih in kolesarskih stez morajo biti čitljive za vse uporabnike, ne glede na to, ali hodijo, kolesarijo ali vozijo. Vedeti morate, kaj naj počnete, pa tudi kaj naj bi počeli drugi ljudje. Torej mora biti označevanje intuitivno.
»Kje postaviti škarje, je odvisno od širine ceste. Na ozki cesti bo verjetno v središču ceste. Na širših pasovih bi lahko šel proti eni strani ceste. «
Če se vrnete v zgodnja dvajseta leta prejšnjega stoletja, so puščice označile, kje kolesariti po cesti, tako da bi se vozili natanko čez škrbino. Pomagali so vam ugotoviti, kje se najdete. Toda ostrine so bile pogosto na hitrih, obsežnih cestah, kjer večini kolesarjev ni bilo prijetno voziti.
"Največkrat so ostrižki na cestah z malo prometa, na cestah z nizko hitrostjo in so bolj oblika iskanja poti, v nasprotju s tem, kje točno bi se morali voziti po cesti." (glej funkcijo Varnejše z ostrinami? v razdelku Avtoceste in varnost)
Kolesarske tehnologije dajejo kolesarjem večjo izbiro stilov koles, kot so električna kolesa, ki jih je treba prilagoditi zasnovi pasu. »Auckland na Novi Zelandiji je doživel razcvet e-koles, saj je mesto izredno hribovito. E-kolo je za mnoge kolesarje zelo smiselno. Starejši rekreativni kolesarji jih bodo morda kupili, ker se želijo dlje voziti. "
Pravila glede e-koles, ki uporabljajo kolesarske steze, se še vedno razvijajo, pravi. Hitrost e-koles je za nekatere občine težava. Vendar, kot poudarja Golly, večino časa pomoč začne po določeni hitrosti, običajno 32 km / h, in najvišje hitrosti so urejene.
Mnogi kolesarji se tako ali tako lahko vozijo brez e-asistenc, zato e-kolesarji samo sledijo ostalim kolesarjem. Prepričan je, da bo vsako mesto ali občina imela svoje predpise glede uporabe e-koles.
"Upam, da je pandemija vsaj ustvarila okolje, v katerem se pogovarjamo o tem, kako morajo izgledati naše prihodnje skupnosti, in nas prisilila, da dvomimo o stvareh, ki smo si jih vzeli kot nekaj samoumevnega," pravi Golly. "Nekaj budnega klica."
* Toole Design pomaga ameriškemu združenju državnih uradnikov za avtocestne prevoze - AASHTO - posodobiti vodnik za razvoj kolesarskih objektov. Toole Design je od devetdesetih let delal na pripravi različnih izdaj vodnika.
Groba vožnja za Golly
38-letni Tyler Golly se je rodil v kanadski provinci Saskatchewan. Diplomiral je iz tehnike na Univerzi v Alberti v Edmontonu in magistriral iz tehnike na Univerzi v Calgaryju. V podjetju Toole Design je od leta 2018 in je direktor Toole Design Group Canada, ki dela v pisarni v Edmontonu v Alberti.
Tyler Golly v severovzhodni Franciji in na tlakovcih izziva Paris-Roubaix leta 2017 © Tyler Golly
Golly je bil sodelavec s skupino Stantec iz Edmontona v obdobju 2015–2018 in se je osredotočil na izvajanje projektov trajnostnega prevoza v Edmontonu v Kanadi in v ZDA. Začasno so ga poslali na Novo Zelandijo, kjer je pomagal pri Stantečevi pridobitvi MWH. Medtem ko je bil tam, je recenziral Okvir kakovosti storitev koles za mesto Auckland na Novi Zelandiji.
Z Edmontonom (2012–2015) je bil generalni nadzornik za trajnostni promet. Nadzoroval je izvajanje del, povezanih z razvojem, usmerjenim v tranzit, glavnimi ulicami, pločniki in potmi, kolesarskimi stezami, vidiki lahkega železniškega tranzita, povezanimi z integracijo, ter politiko parkiranja in cenami.
Je soavtor priročnika in predavanja zavarovanih kolesarskih inštitutov v Washingtonu, DC, s sedežem v DC. Za to delo je prejel nagrado Inštituta za usklajevalni svet za najboljši projekt 2018.
Sodeloval je pri poglavjih Integrirano oblikovanje koles in Integrirano oblikovanje pešcev Kanadskega vodnika za geometrijsko oblikovanje kanadskih cest Transportnega združenja.
Golly zlahka prizna, da je "kolesarski piflar".