Kukosa njia inaweza kuwa changamoto ya mazingira

Ukosefu wa barabara inaweza kuwa shida ya mazingira

Ndani ya sehemu ya mwisho ya karne ya ishirini, njia za barabarani zimekuwa mfano duni huko Indianapolis — ambayo labda haishtusi katika mji mkuu wa mbio za wazimu - hata hivyo kwa sasa urithi huo uliopendwa pia unawakilisha shida ya bei ya mazingira.

Indianapolis pia inaweza kushinikizwa sana kufanikiwa katika malengo yake endelevu mpaka iwe rahisi kwa watu binafsi kuegesha magari yao na kutembea. Na hiyo inahitaji njia za barabarani.

Mengi yao.

Wapangaji kwa sasa wanafanya njia ya barabara, na matokeo ya awali yanaonekana kuwa ya kutisha. Kufanya mji huo uwe wa kuvutia zaidi, wanasema, inaweza kuwa na thamani kubwa kuliko $ 1 bilioni.

Barabara za barabarani zinabaki tupu na zimekua zaidi kwenye Fall Creek Parkway na College Avenue huko Indianapolis, Jumanne, Agosti 20, 2020.

Suala nisehemu kubwa ya Indianapolis, moyo wa jiji lenye ukubwa mkubwa katika nafasi ya ardhi kuliko Chicago, Philadelphia na Dallas bila kujali kipimo cha wakaazi wake, ilijengwa kwa magari, sio watu binafsi.

Zaidi ya watu 180,000 kusafiri kwenda Kaunti ya Marion siku ya kazi ya kawaida. Na wakaazi wa Indianapolis huendesha gari maili ya ziada kwa kila mtu kuliko nafasi nyingine kubwa ya miji ya Amerika, kwa kujibu data kutoka Idara ya Usafirishaji ya Merika.

Hii inaweza kuonyesha kikwazo wakati mji unajaribu kutekeleza malengo yake ya uzalishaji wa kaboni - Meya wa Indianapolis Joe Hogsett ameahidi uzalishaji wa sifuri wa kaboni sifuri na 2050 - hasa wanaofikiria wakazi wa Indianapolis hutoa tani zaidi ya dioksidi kaboni kwa kila mtu kuliko wakazi katika miji mingi yenye kipimo kinachofanana, kinachofanana na Columbus, Seattle na Milwaukee.

Jibu? Ingehitaji kupata magari barabarani.

Ingawa magari yamebadilika kuwa rafiki ya mazingira kwa muda mrefu hivi karibuni, safari ya gari bado inahesabu theluthi moja ya uzalishaji wote wa kaboni wa Amerika - ziada, hata, kuliko uzalishaji unaozalishwa na kuchoma mafuta ya nguvu.

Miji inayoweza kutembea, au miji tu iliyo na miundombinu kwa watu binafsi kupata raundi na sio kutumia gari, inahesabiwa kama jibu la kupunguza kasi ya mabadiliko ya hali ya hewa kuwa, katika hali zingine, inaweza kuwa ya vitendo zaidi kuliko magari ya mseto au nishati ya nyuklia.

Watu katika maeneo yanayotembea huendesha chini kwa 20% hadi 40% kuliko watu katika maeneo yasiyotembea. Ikiwa imepitishwa kwa kiwango kikubwa, miji inayoweza kutembea inaweza kuokoa kama gigatoni 5.5 za uzalishaji wa kaboni ifikapo mwaka 2050.

Maafisa wa Indianapolis wanajua kuwa kutembea kunaweza kusongesha jiji mbele malengo ya uendelevu. Kwa hivyo mipango kadhaa ya masafa marefu iko katika kazi ili kuifanya Indianapolis ipatikane zaidi kwa watembea, baiskeli na waendeshaji wa basi.

Lakini ujenzi wa barabara ni kazi ngumu, ya gharama kubwa na inayotumia muda - ikiwa na dola milioni mia mbili tu kila mwaka kwa miradi, si rahisi kufanya mabadiliko ya kudumu. Na wakati mji unajaribu kujaza mapengo ya barabara ambazo hazijawahi kujengwa, barabara za zamani huvunja au kudhoofisha, ikihitaji utunzaji wa kila wakati.

Hivi majuzi, jiji liliagiza hesabu yake ya kwanza kupata uelewa wa mitaa mingapi katika jiji ambayo haina barabara ya kando pande zote mbili, matokeo ambayo yatatoka mwishoni mwa mwaka huu.

"Hiyo ni changamoto kubwa, haswa kwa sababu ya ukosefu wa chanzo cha ufadhili kupata hiyo," alisema Dan Parker, mkurugenzi wa Idara ya Kazi ya Umma ya jiji. "Ninaamini mara tu tutakapomaliza na utafiti huu, gharama ya kupata barabara za barabarani katika maeneo yote ya jiji ambayo hayatakuwa katika mabilioni, sio mamilioni."

"Mapema miradi hii inaweza kufadhiliwa na kutimizwa, itakuwa bora," alisema Kim Irwin, mkurugenzi mtendaji wa shirika la utetezi wa kutembea kwa miguu na Health By Design na msimamizi wa mradi wa zamani wa mpango wa watembea kwa miguu wa jiji na kaunti.

“Ni muhimu sana. Kutembea kwa yenyewe ni ya msingi, ningesema, ni kweli msingi wa jinsi tunavyozunguka, "Irwin alisema. "Sio kwamba kuwa na gari ni jambo baya, siku zote kutakuwa na mahali pa magari. Lakini wakati tumejenga jiji letu kwa njia ambayo kila kitu isipokuwa gari ni mawazo ya baadaye, ni hatari sana. "

'Wakati unaozingatia gari'

Zaidi ya 92% ya wasafiri husafiri kwa gari katika eneo la Indianapolis-Carmel-Anderson, kulingana na idara ya usafirishaji ya Merika. Karibu kusafiri kwa 1.6% kwa kutembea.

Nambari hizi zinaweza kuwa na uhusiano wowote na ukweli kwamba nje ya maeneo fulani ya jiji kama Downtown, Indianapolis sio rahisi sana kutembea.

Katika nusu ya pili ya karne ya ishirini, mji huo uliendelezwa kwa kiasi kikubwa na magari akilini, alisema Clarke Kahlo, ambaye alifanya kazi kama mpangaji wa jiji masafa marefu Indianapolis miaka ya 1970, 80 na 90.

"Miaka hiyo ilikuwa wakati unaolengwa na gari, na upanuzi wa miji, mengi ambayo yangetokea bila faida ya kuwekewa barabara za barabarani," Kahlo alisema. "Ilikuwa wakati mzuri wa maendeleo ya ardhi katika Kaunti ya Marion."

Mafuriko:Mali 113,000 zaidi zinaweza kuwa katika hatari ya mafuriko huko Indiana kuliko ilivyofikiriwa hapo awali, ripoti inasema

Hiyo ni sehemu ya busara kwamba Indianapolis, ikilinganishwa na miji tofauti ya wenyeji wanaofanana, ni kubwa zaidi. Zaidi ya maili 360 za mraba, mji unajumuisha barabara za mitaa 8,400, Parker alitaja - theluthi moja ya anuwai ya mitaa INDOT inasimamia hali yako kamili.

Kuenea kwa jiji kunafanya iwe ngumu kudumisha ufuatiliaji wa barabara nzima, barabara za barabarani na miundombinu tofauti ambayo inapaswa kudumishwa, alitaja Frank Nierzwicki, mpangaji wa jiji aliye na utaalam wa miaka 30 akifanya kazi Indiana.

"Unapoangalia kipimo cha ardhi cha (Indianapolis), ni kubwa kabisa," alisema Nierzwicki, ambaye kwa kuongeza anafundisha ukuaji wa jiji katika Chuo cha Indiana. "Ni karibu kaunti nzima."

Barabara za barabara:Ramani hii inaonyesha ukosefu wa miundombinu salama kwa watembea kwa miguu katika Indiana ya Kati

Kipaumbele cha barabara ya mji kwa jadi kimechagua vitongoji vyeupe na tajiri, ilitaja Paula Brooks, Well Well ya Mazingira kuwa Affiliate kwa Hoosier Baraza la Mazingira.

"Wakaazi hawa ambao wanaishi katika maeneo haya, wanajua njia ya kujitetea, wana watu ambao wanajikuta ni wataalamu katika uhandisi wa umma na muundo wa panorama ambao wanaweza kufanya kazi kupitia ujenzi wa ujirani wa kitongoji na kupata maswala," Brooks zilizotajwa. "Walakini ikitokea huna ... unapata tu bila kujali unaweza kupata. Kwa upande wangu, ni kama makombo. "

Brooks ana wasiwasi maalum na maeneo yaliyo kando ya Indiana Avenue na Martin Luther King Jr. Avenue, mahali alipotaja yeye kawaida huona barabara za barabarani zenye ngozi zilizo na vizuizi au nguzo zilizoharibika katikati. Kufikiria juu ya wingi wa magari yanayotumia barabara hizi kuingia barabara kuu, ni hatari kwa usalama, alisema - na moja ilibaki kutoka wakati magari yalifika hapa kwanza.

"Ni wasiwasi wa kimuundo," Brooks alitaja. "Kubadilika kwa wasafiri, karibu wote ambao wanaishi katika Kaunti ya Hamilton, kuwa na uwezo wa kufika katika eneo la kati haraka iwezekanavyo, kumechukua hatua juu ya wakaazi wetu."

Hata hivyo, Indianapolis imesifiwa kama jiji lililopangwa mapema, Nierzwicki imetajwa. Kwa njia zingine inaonekana kwa mfano kwa miji tofauti katika jimbo lote, kwa sababu ya ukuaji wa hivi karibuni.

"Indianapolis inayojulikana ina uwezo wa kupatikana na upatikanaji ni dhahiri inazingatiwa kwa wote kupitia mipango ndani ya jimbo la Indiana," Nierzwicki alitaja.

Viboreshaji vya sasa katikati ya jiji

Hivi karibuni, mji umepiga hatua katika kuongeza maeneo ya watembezi, baiskeli na waendeshaji wa basi kupata raundi.

Uchawi mkubwa kwa watembezi na baiskeli imekuwa Njia ya Monon, ambayo kwa sababu miaka ya tisini imeenea kwa njia ya Indianapolis, Karmeli na Westfield.

Halafu mnamo 2013, Njia ya Utamaduni ilifunguliwa, ikiunganisha wilaya sita katika jiji la Indianapolis kwa njia ya maili nane ya kutembea na baiskeli. Mapema hii miezi 12, mashirika yasiyo ya faida yanajibika kwa njia hiyo ilitangaza viendelezi viwili karibu na Uwanja wa Mafuta wa Lucas na Madam Walker Legacy Middle.

Na miezi 12 ya mwisho, IndyGo ilizindua Red Line, njia yake ya kwanza ya kusafiri kwa basi na mfumo wa basi wa maili 13.1 kutoka kwa 66th Avenue hadi Chuo cha Indianapolis. Matatizo mengine mawili ya basi, Blue Line na Line ya Zambarau, yanatarajiwa kuanza huduma katika miaka ijayo.

Irwin alitaja aina hizi za basi zimesaidia mji, hata hivyo sio tu kwa waendeshaji wa basi.

"Kilicho muhimu sana kuhusu shida za kusafiri kwa basi, ambayo naamini hakika haizingatiwi sana kwa sababu inapaswa kutoka kwa mtazamo wetu, ni muhimu sana kwa njia ya kuboresha miundombinu ya kutembea karibu na kando ya njia, ”Irwin alitaja. "Uingizaji mkubwa zaidi wa pesa ambazo tumeona kwenye jiji hili kuu kwa kutembea ni kwa sababu ya Crimson Line."

Tangu 2016, mji huo pia umeongeza maili 26 za njia za pikipiki, maili 31 na njia zaidi ya maili 87 za barabara, msemaji wa mji uliotajwa.

Miezi hii 12, mji umetenga $ 134 milioni kwa mipango inayofanana na kupanua njia ya Pennsy na kuweka daraja lililoinuliwa kwenye njia ya Monon karibu na uvukaji wa Avenue thelathini na nane.

"Chakula ni muhimu zaidi sasa":COVID-19 inalazimisha wengine kujitahidi kulipa bili za nishati

Walakini kuna kazi zaidi ya kufanya.

Mpango wa Mgomo wa Indy, hati ya upangaji masafa marefu ya mji ambao unachanganya matembezi, baiskeli, na malengo ya uchukuzi wa umma, inataja mipango zaidi ya 460 ambayo inapaswa kutekelezwa ndani ya jiji, kutoka kwa maendeleo ya barabara mpya hadi ujenzi wa barabara za kijani na kuboresha barabara za sasa na barabara za barabarani na vichochoro vya baiskeli.

"Tunatumahi tutafanya iwe rahisi kwa watu binafsi kusafiri kwa chaguzi zisizo za magari," alisema Daniel Hedglin, mpangaji mwandamizi wa data na uvumbuzi ndani ya Idara ya Uboreshaji wa Metropolitan. "Ubunifu mzuri unaweza kubadilisha watu kutoka, 'Ninalenga baiskeli hata hivyo ninaogopa kidogo,' hadi 'Ninalenga baiskeli na nitaifanya.'"

Nyongeza hizi zinapaswa kupewa kipaumbele katika vitongoji ambavyo vinavitaka zaidi, Brooks alisema, ikimaanisha jangwa la Indianapolis au maeneo ambayo watu binafsi labda wana uwezekano mdogo wa kumudu gari.

"Lazima kuwe na mawazo ya ziada kutolewa kwa nani huduma mali zetu zinagawiwa," Brooks alitaja. “Unapoweza kutembea kitalu au vitalu viwili na kuamua unachotaka, hautaendesha gari. Walakini kwa watu wengi katika vitongoji vingi, hiyo sio nafasi. ”

Jumanne, IndyGo ilianzisha labda ondoa vituo zaidi ya 500 vya basi katika kujaribu kufanya safari ya basi mazingira ya ziada kuwa rafiki, ingawa njia zingekaa bila kubadilika. Marekebisho mengi yanaweza kuwa karibu na mji huo pande za kaskazini na mashariki.

'Mabadiliko makubwa katika vipaumbele vya matumizi'

Sasisho za miundombinu ni muhimu, hata hivyo zina bei kubwa.

Utunzaji pekee unaweza kuchukua sehemu kubwa ya fedha za usafirishaji wa mji. Makadirio ya 2016 yanaonyesha kuwa inaweza gharama zaidi ya $ 750 kubeba tu miundombinu ya waenda kwa miguu kwa hali ya urejesho mzuri.

Kwa tofauti, fedha kwa mipango yote ya usafirishaji mnamo 2020 ilikuwa $ 134 milioni.

"Kwa vyovyote hautaweza kuwa na uwezo wa kuathiri kiwango ambacho kwa kweli kinataka kutembea kwa miguu na sio kutumia mabadiliko kuu katika vipaumbele vya matumizi," Irwin alitaja. "Kwa hivyo kuna wasiwasi halisi kwamba, kusema ukweli, haishughulikiwi vya kutosha, ambayo ni upungufu wa kihistoria na muundo wa ufikiaji kupatikana ili kufanya kile kinachohitajika."

Na hata kwa ufadhili mipango hii inachukua muda, kwa ujumla ni muda mrefu. Ni muhimu kuzingatia kwamba wapangaji wa jiji kuu sio wale wanaofanya uchaguzi, Nierzwicki aliwataja - maafisa waliochaguliwa ndio.

"Unapokuwa na usimamizi mmoja unakua kuwa usimamizi mwingine," alisema, "vipaumbele vinaweza kuwa vimebadilishwa."

Wengine wanasema kuuza magari ya umeme ni njia nyingine ya kupunguza uzalishaji bila thamani iliyoongezwa ya ukuaji wa miundombinu. Walakini mitaa inayoweza kutembea huja na faida zaidi, alitaja Kevin Kastner, mtetezi wa miundombinu inayofaa. Kwa moja, ni afya zaidi. Lakini kwa kweli ni jambo moja ambalo wajenzi wanataka kuona, kwani watu binafsi wanahitaji kukaa mahali ambapo watatembea.

"Tutakuwa na magari yote ya umeme tunayotaka, hata hivyo itakuwa ya gari tu," Kastner alitaja. "Magari machache sana tunayotumia kila siku, ndio ya juu kwa sayari."

Labda moja wapo ya marekebisho bora katika siku za hivi karibuni, Irwin anasema, imekuwa mabadiliko katika mila. Wakazi wa mwisho wana fahamu za ziada za mazingira na hali ya ustawi kuliko ilivyo kawaida, alisema, na wakati wote wa janga la COVID-19 maswala haya ya kimfumo yamekuja zaidi katika kuonyesha.

Wakati wa Hoosiers wa 1000 walipogeukia makazi mahali hapa chemchemi na magari yalibaki barabarani, Indianapolis ilikuwa na ujuzi 38% ya uchafuzi wa hewa katika suala la miezi. Hii ilithibitisha watu wengi, Irwin alitaja, jinsi papo hapo na kwa ufanisi uzalishaji unaweza kupunguzwa ikiwa watu wanapunguza wakati wao wa kuendesha gari.

"Tuligundua nyongeza kwa hewa ya hali ya juu kote ulimwenguni," Irwin alitaja. "Kufungwa mapema kulithibitisha sisi kweli angani kwa njia ambayo inaweza kuwa tofauti kabisa."

Wasiliana na mwandishi wa IndyStar London Gibson mnamo 317-419-1912 au lbgibson@gannett.com. Fuata naye kwenye Twitter @londongibson.

Jiunge na waandishi wa mazingira wa IndyStar: Kuwa sehemu ya Kusugua kwenye Facebook.

Utekelezaji wa ripoti ya mazingira ya IndyStar hufanywa kwa njia ya msaidizi wa walengwa wa Imani ya Usaidizi ya Nina Mason Pulliam.

My Cart

blog

Kukosa barabara inaweza kuwa changamoto ya mazingira

Acha Replykufuta reply

My Cart

blog

Kurasa

Acha Replykufuta reply