хотэбайк
Катанне на ўстойлівым цыкле | Сусветныя шашы
Для многіх жыхароў гарадоў выбар язды на ровары, а не іншых спосабаў перамяшчэння ў Паўночнай Амерыцы, набыў больш востры аспект падчас пандэміі COVID-19. Веласіпедысты адчуваюць сябе ў бяспецы, калі не знаходзяцца ў цесным абмежаванні аўтобусаў, трамваяў, цягнікоў і іншых відаў грамадскага транспарту, нягледзячы на тое, што транспартныя аператары робяць усё магчымае, каб забяспечыць сацыяльнае дыстанцыяванне.
Але аснова для больш бяспечнай язды на ровары была закладзена ў многіх паўночнаамерыканскіх гарадах яшчэ да пандэміі. Да пачатку 2000-х веласіпедныя дарожкі ў Паўночнай Амерыцы былі распрацаваны ў адпаведнасці з філасофіяй аўтамабільнага веласіпеднага руху - калі веласіпедыст выкарыстоўвае паласу руху, як калі б ровар быў транспартным сродкам. Гэта было добра для тых веласіпедыстаў, якіх інжынерная літаратура называе "моцнымі і бясстрашнымі" - часта гоншчыкам або былым гоншчыкам - якім зручна змешваць гэта з тонамі металу, якія праносяцца міма.
Разам, але разлучаныя: веласіпедныя дарожкі Ванкувера падабаюцца сем'ям нават у гадзіну пік © David Arminas/World Highways
Але з пачатку 2010-х гадоў аўтамабільны веласіпедны спорт у Паўночнай Амерыцы быў заменены філасофіяй устойлівага веласіпеднага руху. Гэтую ідэю ўпершыню ўкаранілі галандцы яшчэ ў 1970-я гады, а таксама Манрэаль у Канадзе ў якасці ранняга прыняцця ў 1990-я гады.
Пераважная большасць веласіпедыстаў не задаволеныя змешваннем яго з металам. Не вельмі бясстрашныя хочуць больш высокага ўзроўню асабістай бяспекі, што азначае асобныя веладарожкі, распрацаваныя з улікам бяспекі з самага пачатку - як для аўтамабілістаў, так і для веласіпедыстаў, - кажа Тайлер Голі, транспартны інжынер і дырэктар канадскага аддзела US- Кампанія Toole Design*, інжынерна-кансультацыйная кампанія, актыўна ўдзельнічае ў праектаванні веласіпедных дарожак і дарог.
Ці будзе больш людзей сядаць на веласіпеды і карыстацца веласіпеднымі дарожкамі з паслабленнем блакіроўкі з-за Covid і адкрыццём большай колькасці прадпрыемстваў і офісаў?
«У каго ёсць адказ? Тое, што мы ведаем, гэта тое, што для фарміравання новых звычак, няхай гэта будзе практыкаванні, дыеты ці іншыя рэчы, патрабуецца ад 30 да 60 дзён рэгулярных дзеянняў», — кажа Голі, які жыве ў горадзе Эдмантан на захадзе Канады. «Блакаванне доўжылася столькі часу, што дазваляе людзям праверыць розныя магчымасці мабільнасці. Веласіпедныя крамы тут [у Эдмантане] скажуць вам, што апошнім часам іх завалялі пытаннямі пра ровары. Здаецца, шмат людзей наладжваюць свае старыя ровары і вяртаюць іх у дарогу».
Пытанне ў тым, кажа ён, ці будзе ўрад разглядаць інфраструктуру веласіпедных дарожак як частку стымулу для разгортвання эканомікі пасля Ковіда. «Ці будуць яны таксама разглядаць гэта як частку парадку дня ў галіне змены клімату і больш экалагічнай інфраструктуры, якая дапамагае чысцейшаму гарадскому паветры?»
Праблемай для большасці людзей падчас Covid было сацыяльнае дыстанцыяванне. Гэта можа быць цяжка для грамадскага транспарту, хаця многія транспартныя аператары ўсталявалі сацыяльнае дыстанцыяванне ў аўтобусах, метро і цягніках. Аднак, пытаецца ён, калі гэтыя сістэмы будуць адменены пасля пандэміі Ковіда, ці вернуцца людзі да транзітнага язды або працягнуць хадзіць пешшу і на ровары?
Падумайце, як гарады закрылі некаторыя малавыкарыстоўваныя палосы руху дзякуючы меншай колькасці машын на дарозе і вылучылі іх для пешаходаў або язды на ровары. Цяпер людзі могуць прывыкнуць да гэтай ідэі і атрымаць больш месца для прагулак і язды на ровары. «Усё гэта прымусіла мяне, маю сям'ю і некаторых маіх сяброў сумнявацца ў здагадках адносна людзей і выбару мабільнасці», - кажа ён.
Напрыклад, Covid падкрэсліў неабходнасць мець больш выгод, такіх як рознічныя крамы, прадуктовыя крамы і аптэкі, бліжэй да дома, у межах пешаходнай або веласіпеднай адлегласці. «Гэта можа змяніць гарадскія зоны землекарыстання і змяніць схемы падарожжаў і інфраструктуру».
Больш бяспечная Паўночная Амерыка
Устойлівы веласіпедны рух азначае праектаванне паласы на аснове дзвюх дадзенасцей, тлумачыць Голі. «Па-першае, людзі робяць памылкі. Па-другое, чалавечае цела ўразлівае пры любым сутыкненні з транспартным сродкам. Такім чынам, вы распрацоўваеце веладарожку і сістэму дарог, якія ўлічваюць памылкі кіроўцаў і веласіпедыстаў, каб пазбегнуць сур'ёзных траўмаў або смерці».
Галандскі падыход мае два аспекты, сказаў ён. Там, дзе хуткасць транспартнага сродку вышэйшая за тую, якую мог бы вытрымаць чалавечы арганізм у выпадку сутыкнення, яны аддзялілі веласіпедыстаў ад транспартных сродкаў, стварыўшы веладарожку. Яны пачалі змяшчаць іх у гарады і стваралі больш доўгія, каб злучыць розныя мястэчкі і гарады.
Іншы аспект заключаўся ў стварэнні вуліц, зручных для веласіпедаў, дзе веласіпедны і пешы рух маюць прыярытэт перад карыстальнікамі транспартных сродкаў, якія павінны ехаць досыць павольна, каб нікога не параніць у выпадку сутыкнення. «Па сутнасці, вы змешваеце людзей і транспартныя сродкі толькі на нізкіх хуткасцях. У Паўночнай Амерыцы, у адпаведнасці са старой філасофіяй веласіпеднага руху, абодва ўдзельнікі змешваліся, незалежна ад хуткасці аўтамабіля, і яны дзялілі дарогу».
Дызайн веласіпедных дарожак дазваляе выкарыстоўваць новыя віды веласіпеднага абсталявання, ад ляжачых і грузавых мадэляў да машын для паказух © David Arminas/World Highways
Гэта было добра для невялікай меншасці вопытных веласіпедыстаў, якія лёгка перамяшчаюцца ў дарожным руху. Гэтая група існуе да гэтага часу. «Яны, хутчэй за ўсё, не разумеюць, што ў іх мозгу і целе павышаны ўзровень стрэсу, але яны могуць справіцца з гэтым. Большасць людзей не можа. Я рабіў тут, у Эдмантане, Калгары, Вікторыі, Оклендзе, Х'юстане, Бостане і Вініпегу, каб прымусіць не вельмі моцных і бясстрашных адчуваць сябе ў бяспецы».
Язда на веласіпедзе таксама азначала, што веласіпедыст паводзіць сябе так, быццам ровар быў транспартным сродкам і падзяляў дарогу. Веласіпедыст абавязаны паводзіць сябе адказна. «Я не думаю, што сумесная адказнасць за бяспеку пры яздзе на веласіпедзе пагаршаецца або больш не патрэбна пры ўстойлівым веласіпедным руху».
Да пачатку 2000-х гадоў паўночнаамерыканскія гарады пачалі ўводзіць размаляваныя веласіпедныя дарожкі, якія фізічна не аддзяляліся ад палос для руху аўтамабіляў. Ідэя заключалася ў тым, каб прымусіць людзей адчуваць сябе ў большай бяспецы і на самой справе быць у большай бяспецы.
«Гэта дазволіла, па меншай меры, некаторым людзям адчуваць сябе ў бяспецы, але гэта была невялікая частка патэнцыйнай колькасці веласіпедыстаў. Размаляваныя палосы былі даволі вузкімі і часта знаходзіліся на дарогах з высокай хуткасцю і інтэнсіўнасцю руху», — сказаў ён. «Большасць насельніцтва па-ранейшаму не жадае ездзіць на ровары ў такім асяроддзі. Ім гэта небяспечна і нязручна. Людзі таксама не збіраюцца дазваляць сваім дзецям катацца ў такім асяроддзі».
У якасці прыкладу, паводле яго слоў, даследаванне ў Эдмантане прыкладна ў 2013 годзе паказала, што вадзіцелі аўтамабіляў, многія з якіх самі былі веласіпедыстамі, бачылі, што новыя афарбаваныя палосы выкарыстоўваюцца мала. Яны таксама заўважылі, што іх паласы руху былі зроблены больш вузкімі, каб змясціць малавыкарыстоўваны ўчастак дарогі. Па яго словах, кіроўцы транспартных сродкаў былі «расчараваныя» тым, што саступаюць месца.
Манрэаль першы
Манрэаль быў першым паўночнаамерыканскім горадам, які прыняў задачу стварэння сеткі веласіпедных дарожак у больш еўрапейскім стылі. Velo Quebec*, якая базуецца ў Манрэалі, была ў авангардзе арганізацый па прасоўванні веласіпеднага руху, якія ўдзельнічалі ў праектаванні веладарожак, кажа Голі. Кіраўніцтва па дызайне Velo Quebec выкарыстоўваецца многімі паўночнаамерыканскімі гарадамі ў якасці прыкладу таго, што можна зрабіць для заахвочвання веласіпеднага руху на кантыненце, асабліва ў больш паўночных гарадах.
Адным з аспектаў, які вылучае Манрэаль, з'яўляецца тое, што гарадскія веласіпедныя дарожкі былі спраектаваны так, што іх лёгка ачышчаць ад зімовага снегу і лёду. Нягледзячы на тое, што ў многіх паўночных гарадах ЗША і большасці канадскіх гарадоў зіма такая ж суровая, як у Манрэалі, гэта не надта задумвалася ні ў 1990-я, ні нават сёння, кажа Голі. Але сёння папулярнасць веласіпеднага спорту азначае, што ў большасці гарадоў ёсць веласіпедысты, якія выязджаюць у мінусавое надвор'е на роварах, якія цяпер абсталяваны для язды зімой. Асабліва гэта тычыцца так званых тоўстых матацыклаў, якія маюць шыны, падобныя на паветраныя шары, і чэпкія шыны. Таксама ёсць шыпаваныя шыны для ровараў.
«Калгары [на поўдзень ад Эдмантана] паведамляе, што каля 30% летніх гоншчыкаў працягваюць катацца зімой, а тут, у Эдмантане, гэта прыкладна кожны шосты чалавек [17%]. Гэта вельмі характэрна, улічваючы, што некаторыя веласіпедныя сеткі кожнага горада не так звязаны, як гэта будзе, і што метады расчысткі снегу і лёду ўсё яшчэ развіваюцца». Яшчэ больш характэрна, што зімовая тэмпература можа вагацца каля -20°C на працягу некалькіх дзён, а затым рэзка апускацца да -35°C на працягу некалькіх дзён.
На шчасце, усё больш і больш гарадоў абменьваюцца інфармацыяй аб дызайне веладарожак і дадзенымі адзін з адным. Некаторыя рэчы не так відавочныя, напрыклад, змяненне паслядоўнасці святлафора для размяшчэння веласіпедыстаў. «Існуе больш сеткі абмену інфармацыяй, якая дапамагае аднарангаваму абмену ідэямі. Мы, як кансультанты, павінны адыграць пэўную ролю, паказваючы нашым кліентам складанасці планавання веласіпедных дарожак і паказваючы рэчы, пра якія яны, магчыма, не задумваліся, перш чым выйсці на тэндэр».
Калі вы праектуеце вуліцу, у вас ёсць праектныя транспартныя сродкі, якія дапамогуць вам выбраць шырыню паласы і вызначыць радыусы кутоў, каб транспартныя сродкі маглі праехаць паварот. Аналагічна і для веладарожак, тлумачыць Голі. Ровар сам па сабе з'яўляецца дызайнерскім транспартным сродкам, і цяпер яны бываюць розных формаў і памераў, ад стандартных ровараў да ляжачых, грузавых ровараў і нават трохколавых ровараў. Пры больш прасунутым праектаванні неабходна ўлічваць машыны летняга і зімовага абслугоўвання.
Вуліцы, прыдатныя для веласіпедаў: меншая хуткасць аўтамабіля можа паменшыць сур'ёзныя траўмы ў выпадку сутыкнення з веласіпедыстам у Вікторыі, Брытанская Калумбія © David Arminas/World Highways
«У больш халодных гарадах адзін з праектных аўтамабіляў можа мець невялікую снегаўборачную машыну, а шырыня паласы павінна адпавядаць наяўнай тэхналогіі», — кажа ён. «Таксама ў праекце павінна быць прадугледжана пляцоўка, дзе можна захоўваць вывезены снег да вывазу. Такім чынам, дызайн паласы можа адрознівацца ў залежнасці ад таго, колькі снегу вы атрымаеце; колькі доўжыцца снежны сезон; зімовыя тэмпературы.
«Напрыклад, ці хутка растане снег пасля выпадзення? Снег тоўсты і цяжкі, ці ён больш пухнаты і лёгка выдаляецца ў вялікай колькасці? У Эдмантане яны выкарыстоўваюць для ўборкі снегу невялікія ўборачныя машыны, якія яны выкарыстоўваюць у іншыя сезоны на пешаходных дарожках у парках», — кажа ён. «Гораду, магчыма, прыйдзецца вылучыць бюджэт на асобнае снегаачышчальнае абсталяванне для веласіпедных дарожак».
Калі параўноўваць праекты нават 10-гадовай даўніны, колькасць тыпаў веласіпедных дарожак становіцца ўсё менш дзякуючы лепшаму дызайну на большай колькасці даных. Ідэя заключаецца ў тым, каб зрабіць іх выкарыстанне інтуітыўна зразумелым. Але нават пры найлепшым дызайне аўтамабілістам і веласіпедыстам патрэбна адукацыя ў тым, як выкарыстоўваць іх і адаптавацца да іх. Вадзіцелі захочуць ведаць, на што звярнуць увагу. Нават пешаход можа спытаць, як рухацца па веласіпеднай дарожцы, калі ён ці яна хоча дабрацца да аўтобуснага прыпынку.
Ён паказвае на ўкараненне новых палос у Эдмантане і Калгары ў Канадзе і Х'юстане ў амерыканскім штаце Тэхас. І кіроўцам, і веласіпедыстам даюцца парады на святлафорах або месцах прыпынку веласіпедыстаў, на скрыжаваннях або вадзіцелях, якія паркуюць свае аўтамабілі.
"Звычайна ў гэтых гарадах ёсць вулічная каманда або вулічныя амбасадары", - кажа ён. «Гэтыя людзі, часта студэнты на летніх канікулах, раздаюць інфармацыйныя буклеты, адказваюць на пытанні, дапамагаюць веласіпедыстам праехаць на новым скрыжаванні або здымаюць каментарыі ўдзельнікаў дарожнага руху для горадабудаўнікоў».
Шаркі
Разметка дарог і веласіпедных палос павінна быць разборлівай для ўсіх карыстальнікаў, незалежна ад таго, ідуць яны пешшу, веласіпедам або кіруюць аўтамабілем. Вы павінны ведаць, што вы павінны рабіць, а таксама тое, што павінны рабіць іншыя людзі. Такім чынам, разметка павінна быць інтуітыўна зразумелай.
«Дзе размяшчаць вераб'яны, залежыць ад шырыні дарогі. На вузкай дарозе ён, хутчэй за ўсё, будзе ў цэнтры дарогі. На больш шырокіх палосах ён можа ісці ў бок дарогі».
Калі вы вернецеся да пачатку 2000-х гадоў, шаровары ўказвалі, дзе на дарозе трэба ездзіць на веласіпедзе, так што вы ехалі менавіта па шароу. Яны дапамаглі вам вызначыць, дзе знайсці сябе. Але шаровары часта былі на хуткасных дарогах з вялікай колькасцю людзей, дзе большасці веласіпедыстаў было некамфортна ездзіць.
«Часцей за ўсё шаровары сустракаюцца на дарогах з нізкім рухам і з нізкай хуткасцю і з'яўляюцца хутчэй формай арыентацыі, а не месцам, дзе вам трэба ездзіць па дарозе». (гл. функцыю «Бяспечней з Sharrows?» у раздзеле «Дарогі і бяспека»)
Веласіпедныя тэхналогіі даюць гоншчыкам больш шырокі выбар стыляў ровараў, напрыклад, электрычных ровараў, якія неабходна ўпісваць у дызайн паласы. «У Оклендзе ў Новай Зеландыі назіраецца бум электронных ровараў, таму што горад надзвычай пагорысты. Для многіх веласіпедыстаў электронны ровар мае вялікі сэнс. Пажылыя веласіпедысты могуць купляць іх, таму што хочуць здзяйсняць больш працяглыя паездкі».
Правілы выкарыстання электрычных ровараў на веладарожках усё яшчэ развіваюцца, кажа ён. Хуткасць электрычных ровараў з'яўляецца праблемай для некаторых муніцыпалітэтаў. Аднак, як адзначае Голі, большую частку часу дапамога пачынаецца пасля пэўнай хуткасці, звычайна 32 км/г, і максімальная хуткасць рэгулюецца.
Многія веласіпедысты ў любым выпадку могуць ездзіць з такой хуткасцю без электроннага асістэнта, так што электравеласіпеды проста не адстаюць ад іншых веласіпедыстаў. Ён лічыць, што ў кожным горадзе ці муніцыпалітэце будуць свае правілы выкарыстання электронных ровараў.
«Я спадзяюся, што пандэмія прынамсі стварыла асяроддзе, у якім мы будзем абмяркоўваць, як павінны выглядаць нашы будучыя суполкі, і прымусіла нас сумнявацца ў рэчах, якія мы лічылі належнымі», — кажа Голі. «Штосьці накшталт званка для абуджэння».
*Toole Design дапамагае Амерыканскай асацыяцыі службовых асоб дзяржаўнага дарожнага транспарту - AASHTO - абнавіць свой Кіраўніцтва па развіцці веласіпедных аб'ектаў. Кампанія Toole Design працавала над падрыхтоўкай розных выданняў даведніка з 1990-х гадоў.
Цяжкая паездка для Голі
38-гадовы Тайлер Голі нарадзіўся ў канадскай правінцыі Саскачэван. Ён мае ступень бакалаўра інжынерных навук ва ўніверсітэце Альберты ў Эдмантане і ступень магістра інжынерных навук ва ўніверсітэце Калгары. Ён працуе ў Toole Design з 2018 года і з'яўляецца дырэктарам Toole Design Group Canada, які працуе ў офісе ў Эдмантане, Альберта.
Тайлер Голі ў паўночна-ўсходняй Францыі і на брукаванцы Paris-Roubaix Challenge у 2017 г. © Tyler Golly
У 2015-2018 гадах Голі працаваў у кампаніі Stantec Group, якая базуецца ў Эдмантане, і займаўся рэалізацыяй праектаў устойлівага транспарту ў Эдмантане, Канада, і ў ЗША. Ён быў часова адпраўлены ў Новую Зеландыю, каб дапамагчы ў набыцці Stantec MWH. Знаходзячыся там, ён правёў экспертную рэцэнзію Структуры якасці абслугоўвання ровараў для горада Окленд, Новая Зеландыя.
У Эдмантане (2012-2015) ён быў генеральным кіраўніком устойлівага транспарту. Ён кантраляваў выкананне работ, звязаных з развіццём транзіту, галоўнымі вуліцамі, тратуарамі і дарожкамі, веласіпеднымі дарожкамі, звязанымі з інтэграцыяй аспектамі лёгкарэйкавага транспарту, а таксама палітыкай парковак і цэнамі.
Ён з'яўляецца сааўтарам дапаможніка і серыі лекцый Інстытута транспартных інжынераў па абароненых веласіпедных дарогах у Вашынгтоне. За гэтую працу атрымаў прэмію Каардынацыйнага савета Інстытута за лепшы праект 2018 года.
Ён удзельнічаў у раздзелах "Інтэграваны дызайн ровараў" і "Інтэграваны дызайн для пешаходаў" Кіраўніцтва па геаметрычным дызайне канадскіх дарог Транспартнай асацыяцыі Канады.
Голі ахвотна прызнаецца, што яна "батанік на ровары".