hotbike
Vožnja održivim ciklusom | Svjetske autoceste
Za mnoge stanovnike gradova odabir biciklizma umjesto drugih metoda mobilnosti u Sjevernoj Americi poprimio je dirljiviji aspekt tijekom pandemije COVID-19. Biciklisti se osjećaju sigurnije da nisu u neposrednoj blizini autobusa, tramvaja, vlakova i drugih oblika javnog prijevoza, uprkos tome što tranzitni operatori daju sve od sebe da nametnu oblik socijalnog distanciranja.
Ali temelje za sigurniju vožnju biciklom već su postavili mnogi sjevernoamerički gradovi prije pandemije. Do ranih 2000-ih, biciklističke staze u Sjevernoj Americi dizajnirane su prema filozofiji automobilskog biciklizma - gdje biciklist koristi prometnu traku kao da je bicikl vozilo. To je bilo u redu za one bicikliste koje inženjerska literatura naziva „snažnim i neustrašivim“ - često trkačima ili bivšim trkačima - kojima je ugodno miješati ih s tonama metala koji projuriju.
Zajedno, ali razdvojeni: porodice u Vancouveru uživaju i u vrijeme špice © David Arminas / World Highways
Ali od početka 2010. godine, automobilski biciklizam u Sjevernoj Americi zamijenjen je održivom biciklističkom filozofijom. Ovo razmišljanje pioniri su Holanđani još 1970-ih, ali i Montreal u Kanadi kao rani usvojitelj 1990-ih.
Velika većina biciklista nije zadovoljna miješanjem s metalom. Ne tako neustrašivi žele viši nivo osobne sigurnosti, što znači odvojene biciklističke staze dizajnirane s obzirom na sigurnost od samog početka - kako za vozače, tako i za bicikliste, kaže Tyler Golly, inženjer transporta i direktor kanadskog odjeljenja za SAD. temeljen na Toole Design *, inženjerskom savjetovanju koje se intenzivno bavi projektiranjem biciklističkih traka i cesta.
S ublažavanjem zaključavanja Covida i otvaranjem više preduzeća i ureda, hoće li više ljudi sjesti na bicikle i koristiti biciklističke staze?
„Ko ima odgovor? Ono što znamo je da je potrebno 30 do 60 dana redovne akcije da bi se stvorile nove navike, bilo da se radi o vježbanju, dijetama ili drugim stvarima ”, kaže Golly koja ima sjedište u zapadnom kanadskom gradu Edmontonu. „Zaključavanja su se nastavila u ovoj dužini omogućavajući ljudima da iskušaju različitu mobilnost. Prodavaonice bicikala ovdje [u Edmontonu] reći će vam da su nedavno preplavljeni pitanjima o biciklima. Čini se da mnogi ljudi podešavaju stare motore i vraćaju ih na put. "
Pitanje je, kaže on, hoće li vlada gledati na rad infrastrukture biciklističkih traka kao na dio poticaja da se ekonomije pokrenu nakon Covida. "Hoće li to također vidjeti kao dio agende za klimatske promjene i zeleniju infrastrukturu koja pomaže čišćem gradskom zraku?"
Za većinu ljudi tokom Covida problem je bilo socijalno distanciranje. Ovo može biti teško za javni prevoz, iako su mnogi tranzitni operatori postavili socijalno distanciranje u autobusima, metroima i vozovima. Međutim, on pita, hoće li se ovi sustavi oduzeti nakon pavidemije Covid, hoće li se ljudi vratiti na tranzitno jahanje ili će nastaviti hodati i voziti bicikl?
Razmotrite kako su gradovi zatvorili neke malo korištene trake za vozila zahvaljujući manje automobila na cesti i posvetili ih pješačenju biciklom. Ljudi su sada navikli na ideju i više prostora za šetnju i vožnju biciklom. "Sve me to natjeralo na to da moja porodica i neki moji prijatelji dovodimo u pitanje pretpostavke o izboru ljudi i mobilnosti", kaže on.
Na primjer, Covid je naglasio potrebu za više pogodnosti poput maloprodajnih trgovina, prehrambenih trgovina i drogerija bliže kući, na pješačkoj ili biciklističkoj udaljenosti. "Ovo bi moglo promijeniti urbane zone korištenja zemljišta i promijeniti obrasce putovanja i infrastrukturu."
Sigurnija Sjeverna Amerika
Održivi biciklizam znači dizajniranje trake zasnovane na dvije datosti, objašnjava Golly. „Prvo, ljudi prave greške. Drugo, ljudsko tijelo je ranjivo u slučaju sudara sa vozilom. Dakle, dizajnirate biciklističku traku i sistem cesta koji udovoljava greškama vozača i biciklista kako bi se izbjegle ozbiljne ozljede ili smrt. "
Holandski pristup imao je dva aspekta, rekao je. Tamo gdje su brzine vozila veće od onih koje bi ljudsko tijelo toleriralo da je bilo u sudaru, razdvojili su bicikliste od vozila stvaranjem biciklističke staze. Počeli su ih smještati u gradove i stvarali duže za povezivanje različitih gradova.
Drugi aspekt bio je stvaranje biciklistički prihvatljivih ulica u kojima su biciklizam i šetnja imali prioritet nad korisnicima vozila koji su bili dužni voziti dovoljno sporo da ne bi nikoga ozlijedili u slučaju sudara. „U osnovi miješate ljude i vozila samo pri malim brzinama. U Sjevernoj Americi, pod starom filozofijom automobilskog biciklizma, pomiješali ste oba korisnika, bez obzira na brzinu vozila, i oni su dijelili put. "
Dizajn biciklističke staze prilagođava nove tipove biciklističke opreme, od ležećih i teretnih modela do mašina za razmetanje © David Arminas / World Highways
To je bilo u redu za malu manjinu iskusnih biciklista koji se lako kreću kroz promet. Ova grupa još uvijek postoji. „Vjerovatno, međutim, ne shvaćaju da imaju povišen nivo stresa u mozgu i tijelu, ali to mogu upravljati. Većina ljudi ne može. Da se ne tako snažni i neustrašivi osjećaju sigurno, ono što sam radio ovdje u Edmontonu, u Calgaryju, Victoriji, Aucklandu, Houstonu, Bostonu i Winnipegu. "
Vožnja automobilom također je značila da se biciklist ponašao kao da je bicikl vozilo i dijeli cestu. Na biciklistu je da se ponaša odgovorno u vozilu. "Ne mislim da je podijeljena odgovornost za sigurnost u vožnji biciklom degradirana ili da više nije potrebna pod održivim biciklizmom."
Početkom 2000-ih, sjevernoamerički gradovi počeli su uvoditi obojene biciklističke staze koje nisu fizički odvojene od voznih staza. Ideja je bila učiniti ljude da se osjećaju sigurnije i zapravo budu sigurniji.
„Zbog toga su se barem neki ljudi osjećali sigurnije, ali ovo je mali dio potencijalne biciklističke populacije. Obojene trake bile su prilično uske i često su bile na cestama koje su imale velike brzine i obim prometa ”, rekao je. „Većina stanovništva još uvijek nije voljna voziti bicikl u tom okruženju. Njima je nesigurno i neugodno. Ljudi takođe neće dopustiti svojoj djeci da se voze u tom okruženju. "
Kao primjer, rekao je, istraživanje u Edmontonu oko 2013. godine pokazalo je da su vozači automobila, od kojih su mnogi rekreativni biciklisti, vidjeli kako se nove obojene trake ne koriste previše. Također su primijetili da su im vozne trake sužene kako bi se prilagodili malo korištenom dijelu ceste. Vozači vozila bili su "frustrirani" zbog toga što su se odrekli prostora, rekao je.
Montreal je prvi
Montreal je bio prvi sjevernoamerički grad koji je prihvatio izazov stvaranja mreže biciklističkih staza u evropskom stilu. Velo Quebec * sa sjedištem u Montrealu bio je u prethodnici organizacija za promociju biciklizma koje su se uključile u dizajn biciklističkih staza, kaže Golly. Vodič za dizajn Vela Quebeca koriste se kao referenca mnogih sjevernoameričkih gradova kao primjer onoga što se može učiniti za poticanje biciklizma na kontinentu, posebno u sjevernijim urbanim područjima.
Jedan aspekt koji je Montreal izdvojio je da su gradske biciklističke staze dizajnirane tako da se lako mogu očistiti od zimskog snijega i leda. Iako su mnogi sjeverni američki i većina kanadskih gradova imale tako ozbiljne zime kao Montreal, to se nije dešavalo ni devedesetih, pa čak ni danas, kaže Golly. Ali danas je popularnost biciklizma značila da u većini gradova postoje biciklisti koji će izaći na vrijeme ispod nule na biciklima koji su sada opremljeni za zimsku vožnju. To se posebno odnosi na takozvane debele bicikle koji imaju balonske i grip gume. Dostupne su i gume sa klincima za bicikle.
„Calgary [južno od Edmontona] izvještava da oko 30% ljetnih jahača nastavlja jahati zimi, a ovdje u Edmontonu otprilike jedan od šest ljudi [17%]. Ovo je prilično izvanredno s obzirom na to da neke od biciklističkih mreža svakog grada nisu povezane kao što će biti i da se prakse čišćenja snijega i leda i dalje razvijaju. " Još je neobičnije što se zimske temperature mogu danima kretati oko -20oC, a zatim nekoliko dana strmoglavo padati na -35 ° C.
Srećom, sve više gradova međusobno dijeli informacije o dizajnu biciklističke staze i podacima. Neke stvari nisu toliko očite, poput promjene sekvenci semafora za smještaj biciklista. „Postoji više mreže za razmjenu informacija koja pomaže peer-to-peer razmjeni ideja. Mi kao savjetnik moramo odigrati ulogu pokazujući klijentu složenost planiranja biciklističkih staza i ukazujući na stvari o kojima možda nisu razmišljali prije izlaska na tender. “
Kada dizajnirate ulicu, imate dizajnerska vozila koja vam pomažu u odabiru širine trake i prepoznavanju radijusa ugla kako bi vozila mogla očistiti skretanje. Slično za biciklističke staze, objašnjava Golly. Sam bicikl je dizajnersko vozilo i sada dolaze u različitim oblicima i veličinama, od standardnih bicikala do ležećih, teretnih bicikala, čak i tricikala. Kod naprednijeg dizajniranja moraju se uzeti u obzir vozila za ljetno i zimsko održavanje.
Ulice pogodne za bicikle: sporije brzine vozila mogu smanjiti ozbiljne ozljede u slučaju sudara s biciklistom u Viktoriji, Britanska Kolumbija © David Arminas / World Highways
"U hladnijim gradovima jedno od dizajnerskih vozila može imati mali ralicu za snijeg, a širina trake mora prilagoditi dostupnu tehnologiju", kaže on. „Takođe, dizajn mora uključivati područje na kojem se uklonjeni snijeg može čuvati dok se ne odnese. Dakle, dizajn trake može varirati, ovisno o tome koliko snijega dobijete; koliko je duga sezona snijega; zimske temperature.
„Na primjer, hoće li se snijeg otopiti ubrzo nakon pada? Je li snijeg gust i težak za guranje ili je više pahuljast i lako se uklanja u velikim količinama? U Edmontonu koriste za uklanjanje snijega neke male mašine za čišćenje koje koriste tokom drugih sezona na pješačkim stazama u parkovima “, kaže on. "Grad će možda morati financirati opremu za čišćenje snijega odvojenim biciklističkim trakama."
Ako uporedite dizajne od prije čak 10 godina, broj tipova biciklističkih staza je sve manji zahvaljujući boljim dizajnom na više podataka. Ideja je učiniti njihovu upotrebu intuitivnom. Ali čak i uz najbolji dizajn, za vozače i bicikliste potrebna je edukacija kako ih koristiti i prilagoditi im se. Vozači će željeti znati o čemu trebaju paziti. Čak i pješaci mogu pitati kako se kretati biciklističkom trakom ako želi doći do autobusne stanice.
Ukazuje na implementaciju novih traka u Edmontonu i Calgaryju u Kanadi i Houstonu u američkoj državi Teksas. Savjeti se daju i vozačima i biciklistima na semaforima ili tamo gdje bi se biciklisti mogli zaustaviti, na raskrsnicama ili vozačima koji parkiraju svoja vozila.
"Ti gradovi obično imaju ulični tim ili ulične ambasadore", kaže on. "Ovi ljudi, često studenti na ljetnim odmorima, dijele brošure s informacijama, odgovaraju na pitanja, pomažu biciklistima u kretanju novim raskrižjem ili uklanjaju komentare učesnika u prometu za gradske planere."
Sharrow's
Oznake cestovnih i biciklističkih traka moraju biti čitljive za sve korisnike, bilo da šetaju, voze bicikl ili voze. Morate znati šta biste trebali raditi, ali i šta bi drugi ljudi trebali raditi. Dakle, označavanje mora biti intuitivno.
„Gdje smjestiti oštrice ovisi o širini ceste. Na uskom putu vjerovatno će biti u središtu puta. U širim trakovima može ići prema jednoj strani ceste. "
Ako se vratite u rane 2000-te, strelice su naznačivale gdje se vozi biciklom na cesti, tako da biste se vozili tačno preko Sharba. Pomogli su vam da prepoznate gdje se možete pronaći. Ali oštrice su bile često na brzim cestama velikog prometa, gdje većini biciklista nije bilo ugodno voziti.
"Većinu vremena oštre se nalaze na malo prometnim putevima, na malim brzinama i više su oblik pronalaženja puta za razliku od toga gdje biste tačno trebali voziti cestom." (vidi funkciju, Sigurnije sa oštricama?, u odjeljku Autoceste i sigurnost)
Biciklističke tehnologije omogućavaju vozačima veći izbor stilova bicikla, poput električnih bicikala, koji se moraju prilagoditi dizajnu traka. “Auckland na Novom Zelandu doživio je procvat e-bicikala jer je grad izuzetno brdovit. E-bicikl ima mnogo smisla za mnoge bicikliste. Stariji rekreativni biciklisti mogu ih kupiti jer žele ići na duže vožnje. "
Pravila za e-bicikle koji koriste biciklističke staze i dalje se razvijaju, kaže on. Brzine e-bicikala su problem za neke opštine. Međutim, kako Golly naglašava, većinu vremena pomoć započinje nakon određene brzine, obično 32 km / h, i reguliraju se najveće brzine.
Mnogi biciklisti ionako mogu voziti tom brzinom bez e-asistencije, pa e-biciklisti samo drže korak s ostalim biciklistima. Vjeruje da će svaki grad ili općina imati svoje propise u vezi s upotrebom e-bicikala.
"Nadam se da je pandemija barem stvorila okruženje u kojem vodimo rasprave o tome kako trebaju izgledati naše buduće zajednice i natjerala nas da preispitujemo stvari koje smo uzimali zdravo za gotovo", kaže Golly. "Nešto kao poziv za buđenje."
* Toole Design pomaže Američkom udruženju državnih službenika za autoput - AASHTO - da ažurira svoj Vodič za razvoj biciklističkih objekata. Toole Design je radio na pripremi različitih izdanja vodiča od 1990-ih.
Gruba vožnja za Golly
Tyler Golly, 38, rođen je u kanadskoj provinciji Saskatchewan. Diplomirao je inženjerstvo na Univerzitetu Alberta u Edmontonu i magistrirao inženjerstvo na Univerzitetu Calgary. U Toole Design-u je od 2018. godine i direktor je Toole Design Group Canada, radeći iz ureda u Edmontonu, Alberta.
Tyler Golly u sjeveroistočnoj Francuskoj i na kaldrmi izazova Paris-Roubaix 2017. © Tyler Golly
Golly je bio saradnik sa Stantec Group sa sjedištem u Edmontonu od 2015. do 2018. godine i fokusirao se na isporuku projekata održivog transporta u Edmontonu u Kanadi i u SAD-u. Privremeno je poslan na Novi Zeland da pomogne oko Stantecove akvizicije MWH. Dok je bio tamo, recenzirao je Okvir za kvalitetu biciklističkih usluga za grad Auckland na Novom Zelandu.
S Edmontonom (2012-2015) bio je generalni nadzornik za održivi transport. Nadzirao je provođenje poslova vezanih za razvoj orijentiran na tranzit, glavne ulice, nogostupe i staze, biciklističke staze, aspekte tranzita lakih željeznica povezanih s integracijom, kao i politiku parkiranja i cijene.
Koautor je Vodiča i serije predavanja za zaštićene biciklističke staze Instituta transportnih inženjera sa sjedištem u Washingtonu. Za ovaj rad dobio je nagradu Koordinacionog vijeća Instituta za najbolji projekat 2018.
Dao je doprinos poglavljima Integrirani dizajn bicikla i Integrirani pješački dizajn Udruženja za transport kanadskog vodiča za geometrijski dizajn kanadskih cesta.
Golly spremno priznaje da je "biciklistički štreber".