Ridning af den bæredygtige cyklus Verdens motorveje

Ridning af den bæredygtige cyklus Verdens motorveje

For mange byboere har valg af cykling snarere end andre mobilitetsmetoder i Nordamerika taget et mere gribende aspekt under COVID-19-pandemien. Cyklister føler sig sikrere over for ikke at være i nærheden af ​​busser, sporvogne, tog og andre former for offentlig transit, til trods for at transitoperatører gør deres bedste for at håndhæve en form for social afstand.

Men grundlaget for sikrere cykling var allerede lagt af mange nordamerikanske byer før pandemien. Indtil begyndelsen af ​​2000'erne var cykelbaner i Nordamerika designet under filosofien om køretøjscykling - hvor en cyklist bruger en trafikbane som om cyklen var et køretøj. Dette var fint for de cyklister, som ingeniørlitteraturen kalder "stærk og frygtløs" - ofte en racer eller tidligere racer - der er fortrolig med at blande det med ton metal, der skynder sig forbi.

Sammen men adskilt: Vancouver's cykelbaner nydes af familier selv i myldretiden © David Arminas / World Highways

Men siden begyndelsen af ​​2010'erne er køretøjscykling i Nordamerika blevet erstattet af en bæredygtig cykelfilosofi. Denne tænkning blev banebrydende af hollænderne tilbage i 1970'erne, men også af Montreal i Canada som en tidlig adopter i 1990'erne.

Langt de fleste cyklister er ikke glade for at blande det med metal. De ikke så frygtløse ønsker et højere niveau af personlig sikkerhed, hvilket betyder adskilte cykelstier designet med sikkerhed i tankerne fra starten - for bilister såvel som cyklister, siger Tyler Golly, en transportingeniør og direktør for den canadiske division af USA- baseret Toole Design *, en ingeniørkonsulent, der er stærkt involveret i cykelbane og vejdesign.

Når Covid-låsninger er lette, og flere virksomheder og kontorer åbner sig, vil flere komme på deres cykler og bruge cykelstier?

”Hvem har svaret? Hvad vi ved er, at det tager 30 til 60 dages regelmæssig handling at danne nye vaner, hvad enten det er motion, kostvaner eller andre ting, ”siger Golly, der er baseret i den vestlige canadiske by Edmonton. ”Lockdowns er gået i denne længde, så folk tid til at teste forskellige mobiliteter. Cykelbutikker her [i Edmonton] vil fortælle dig, at de for nylig er blevet oversvømmet med spørgsmål om cykler. Mange mennesker ser ud til at få deres gamle cykler indstillet og tilbage på vejen. ”

Spørgsmålet er, siger han, vil regeringen se på cykelbaneinfrastrukturarbejde som en del af stimulansen til at få økonomierne i gang efter Covid. "Vil de også se dette som en del af klimaændringsdagsordenen og grønnere infrastruktur, der hjælper med renere byluft?"

Problemet for de fleste under Covid har været social distancering. Dette kan være svært for offentlig transport, selvom mange transitoperatører har indført social afstand i busser, undergrundsbaner og tog. Imidlertid spørger han, hvis disse systemer tages væk efter Covid-pandemien, vil folk vende tilbage til transitkørsel eller fortsætte med at gå og cykle?

Overvej hvordan byer har lukket nogle mindre brugte køretøjsbaner takket være færre biler på vejen og dedikeret dem til at gå på cykel. Folk kan nu være vant til ideen og mere plads til at gå og cykle. ”Det hele har fået mig, min familie og nogle af mine venner til at sætte spørgsmålstegn ved antagelser om mennesker og mobilitetsvalg,” siger han.

For eksempel har Covid fremhævet behovet for at have flere faciliteter såsom butikker, købmandsforretninger og apoteker tættere på hjemmet inden for gåafstand eller cykelafstand. "Dette kunne ændre byområdernes arealanvendelseszoner og ændre rejsemønstre og infrastruktur."

Sikrere Nordamerika

Bæredygtig cykling betyder at designe en bane baseret på to kilder, forklarer Golly. ”Den ene, mennesker begår fejl. To, en menneskelig krop er sårbar i enhver kollision med et køretøj. Så du designer et cykelbane- og vejsystem, der imødekommer fejl fra chauffører og cyklister for at undgå alvorlig personskade eller død. ”

Den hollandske tilgang havde to aspekter, sagde han. Hvor køretøjets hastigheder er højere end hvad en menneskelig krop ville tolerere, hvis han eller hun var i en kollision, adskilt de cyklister fra køretøjer ved at skabe et cykelsti. De begyndte at placere dem i byer og skabte længere byer til at forbinde forskellige byer.

Det andet aspekt var at skabe cykelvenlige gader, hvor cykling og gåtur havde prioritet frem for køretøjsbrugere, der var forpligtet til at køre langsomt nok, så de ikke skadede nogen, hvis der var en kollision. ”I det væsentlige blander du kun mennesker og køretøjer ved lave hastigheder. I Nordamerika blandede du under den gamle køretøjscykelfilosofi begge brugere, uanset køretøjets hastighed, og de delte vejen. ”

Cykelbanedesign rummer nye typer cykeludstyr, fra liggende modeller og fragtmodeller til fremvisningsmaskiner © David Arminas / World Highways

Dette var fint for et lille mindretal af meget erfarne cyklister, der er lette at navigere gennem trafikken. Denne gruppe eksisterer stadig. ”De ved sandsynligvis dog ikke, at de har et forhøjet stressniveau i deres hjerner og kroppe, men de kan klare det. De fleste mennesker kan ikke. At få det ikke så stærke og frygtløse til at føle mig sikker er, hvad jeg har gjort her i Edmonton, i Calgary, Victoria, Auckland, Houston, Boston og Winnipeg. ”

Køretøjscykling betød også, at en cyklist opførte sig som om cyklen var et køretøj og delte vejen. Det påhviler en cyklist at opføre sig på en ansvarlig køretøjsmåde. "Jeg tror ikke, at det fælles ansvar for sikkerhed under køretøjscykling er forringet eller ikke længere er nødvendigt under bæredygtig cykling."

I begyndelsen af ​​2000'erne begyndte nordamerikanske byer at introducere malede cykelstier, der ikke var fysisk adskilt fra køretøjsbaner. Ideen var at få folk til at føle sig mere sikre og faktisk være mere sikre.

”Dette fik i det mindste nogle mennesker til at føle sig mere sikre, men dette var en lille smule af den potentielle cykelbefolkning. De malede baner var ret smalle og ofte på veje, der havde høje hastigheder og trafikmængder, ”sagde han. ”De fleste af befolkningen er stadig ikke villige til at cykle i det miljø. Det er usikkert og ubehageligt for dem. Folk vil heller ikke lade deres børn ride i det miljø. ”

Som et eksempel sagde han, at forskning i Edmonton omkring 2013 viste, at bilister, hvoraf mange selv var fritidscyklister, så de nye malede baner ikke bruges meget. De bemærkede også, at deres køretøjsbaner blev gjort smallere for at rumme et lidt brugt stykke vej. Køretøjschauffører var “frustrerede” over at give plads, sagde han.

Montreal er først

Montreal var den første nordamerikanske by, der tog udfordringen op med at skabe et mere europæisk cykelbanenetværk. Velo Quebec *, der er baseret i Montreal, var i spidsen for organisationer til cykelfremme, der blev involveret i design af cykelbaner, siger Golly. Velo Quebecs designguide bruges som reference af mange nordamerikanske byer som et eksempel på, hvad der kan gøres for at tilskynde til cykling på kontinentet, især i nordligere byområder.

Et aspekt, der har skelnet Montreal ud, er, at byens cykelstier er designet til let at blive ryddet for vinter sne og is. På trods af at mange nordamerikanske og mest canadiske byer har lige så alvorlige vintre som Montreal, blev dette ikke meget betragtet tilbage i 1990'erne, heller ikke i dag til tider, siger Golly. Men i dag har cyklingens popularitet betydet, at der er cyklister i de fleste byer, der vil drage ud i vejret under nul på cykler, der nu er udstyret til vinterkørsel. Dette gælder især de såkaldte fede cykler, der har ballonlignende og grippy dæk. Der findes også piggdæk til cykler.

”Calgary [syd for Edmonton] rapporterer, at omkring 30% af sommerkørerne fortsætter med at ride om vinteren, og her i Edmonton er det omkring en ud af seks personer [17%]. Dette er ret bemærkelsesværdigt i betragtning af, at nogle af hver bys cykelnetværk ikke er så forbundet som det vil være, og at praksis med sne og isrensning stadig er under udvikling. ” Det er endnu mere bemærkelsesværdigt, at vintertemperaturen kan svæve omkring -20oC i flere dage og derefter styrt ned til -35 ° C i flere dage.

Heldigvis deler flere og flere byer information om cykelbanedesign og data med hinanden. Nogle ting er ikke så indlysende, såsom at ændre trafiklyssekvenser for at imødekomme cyklister. ”Der er mere et netværk af informationsdeling, som hjælper peer-to-peer-udveksling af ideer. Vi, som konsulent, har en rolle at spille ved at vise vores klient kompleksiteten ved cykelbaneplanlægning og påpege ting, som de måske ikke har tænkt på, før de gik ud på tilbud. ”

Når du designer en gade, har du designkøretøjer, der hjælper dig med at vælge banebredde og identificere hjørneradier, så køretøjer kan rydde svinget. Tilsvarende for cykelstier, forklarer Golly. Cyklen i sig selv er et designkøretøj, og de kommer i forskellige former og størrelser nu, fra standardcykler til liggende, lastcykler og endda trehjulede cykler. Ved mere avanceret design skal sommer- og vintervedligeholdelseskøretøjer tages i betragtning.

Cykelvenlige gader: langsommere køretøjshastigheder kan reducere alvorlig personskade i tilfælde af kollision med en cyklist i Victoria, British Columbia | © David Arminas / World Highways

”I koldere byer kan et af designkøretøjerne have en lille sneplov på sig, og banebredden skal imødekomme den tilgængelige teknologi,” siger han. ”Desuden skal et design omfatte et område, hvor fjernet sne kan opbevares, indtil det tages væk. Kørebanens design kan variere afhængigt af hvor meget sne du får; hvor lang er snesæsonen vintertemperaturer.

”For eksempel, vil sneen smelte kort efter faldet? Er sneen tyk og tung at skubbe rundt, eller er den mere luftig og let fjernes i store mængder? I Edmonton bruger de nogle af de små fejemaskiner, som de bruger i andre årstider til snerydning på gangstier i parkområder, ”siger han. ”En by kan være nødt til at budgettere til separat cykelbane snerydningsudstyr.”

Hvis du sammenligner designs fra endog 10 år siden, bliver antallet af typer cykelstier mindre takket være bedre designs på flere data. Ideen er at gøre deres brug intuitiv. Men selv med det bedste design er det nødvendigt med uddannelse i, hvordan man bruger og tilpasser sig dem, for bilister og cyklister. Chauffører vil gerne vide, hvad de skal passe på. Selv fodgængere kan spørge, hvordan man navigerer på en cykelbane, hvis han eller hun ønsker at komme til busstoppestedet.

Han påpeger implementeringen af ​​nye baner i Edmonton og Calgary i Canada og Houston i den amerikanske delstat Texas. Rådgivning gives til både chauffører og cyklister ved trafiklys, eller hvor cyklister kan stoppe, ved kryds eller chauffører, der parkerer deres køretøjer.

”Disse byer har typisk et gadeteam eller gadeambassadører,” siger han. "Disse mennesker, ofte studerende i sommerferien, uddeler informationsbrochurer, besvarer spørgsmål, hjælper cyklister med at navigere et nyt kryds eller nedtage vejbrugernes kommentarer til byplanlæggere."

Sharrows

Vej- og cykelbanemarkeringer skal være læselige for alle brugere, hvad enten de går, cykler eller kører. Du skal vide, hvad du skal gøre, men også hvad andre mennesker skal gøre. Så mærkning skal være intuitiv.

”Hvor der skal placeres sharrows afhænger af vejbredden. På en smal vej vil den sandsynligvis være i midten af ​​vejen. I bredere baner kan det gå mod den ene side af vejen. ”

Hvis du går tilbage til begyndelsen af ​​2000'erne, angav sharrows hvor du skulle cykle på vejen, så du ville have kørt nøjagtigt over sharrow. De hjalp dig med at identificere, hvor du skulle finde dig selv. Men sharrows var ofte på højhastighedsveje med høj volumen, hvor de fleste cyklister ikke havde det godt med at køre.

"Det meste af tiden findes sharrows på lavtrafikvolumen, lavhastighedsveje og er mere en form for wayfinding i modsætning til, hvor du nøjagtigt skal køre på vejen." (se funktion, Safer with Sharrows ?, i sektionen Highways and Safety)

Cyklingsteknologier giver ryttere mere valg af cykelstilarter, såsom elektriske cykler, som skal tilpasses til banedesign. ”Auckland i New Zealand har set et boom i e-cykler, fordi byen er ekstremt kuperet. En e-cykel giver meget mening for mange cyklister. Ældre rekreative cyklister køber måske dem, fordi de vil tage på længere ture. ”

Reglerne for e-cykler, der bruger cykelbaner, er stadig under udvikling, siger han. E-cykels hastigheder er et problem for nogle kommuner. Men som Golly påpeger, sparker assistancen for det meste ind efter en bestemt hastighed, typisk 32 km / t, og tophastigheder styres.

Mange cyklister kan alligevel køre med den hastighed uden e-assist, så e-cyklister holder bare op med andre cyklister. Han mener, at hver by eller kommune vil have deres egne regler vedrørende brug af e-cykler.

”Jeg håber, at pandemien i det mindste har skabt miljøet, hvor vi har diskussioner om, hvordan vores fremtidige samfund skal se ud og tvang os til at stille spørgsmålstegn ved ting, vi havde taget for givet,” siger Golly. "Noget af et vækning."

* Toole Design hjælper American Association of State Highway Transportation Officials - AASHTO - med at opdatere sin guide til udvikling af cykelfaciliteter. Toole Design har arbejdet med at forberede forskellige udgaver af guiden siden 1990'erne.

---

Grov tur til Golly

Tyler Golly, 38, blev født i den canadiske provins Saskatchewan. Han har en bachelorgrad i teknik fra University of Alberta i Edmonton og en kandidatgrad i engineering fra University of Calgary. Han har været ansat i Toole Design siden 2018 og er direktør for Toole Design Group Canada, der arbejder fra Edmonton, Alberta, kontoret.

Tyler Golly i det nordøstlige Frankrig og på brostenene fra Paris-Roubaix Challenge i 2017 © Tyler Golly

Golly var tilknyttet den Edmonton-baserede Stantec Group fra 2015-2018 og fokuserede på levering af bæredygtige transportprojekter i Edmonton, Canada og i USA. Han blev midlertidigt sendt til New Zealand for at hjælpe med Stantecs erhvervelse af MWH. Mens han var der, peer-reviewede han rammebestemmelserne for cykelkvalitet for byen Auckland, New Zealand.

Med Edmonton (2012-2015) var han en generel vejleder for bæredygtig transport. Han overvågede implementeringen af ​​arbejde relateret til transitorienteret udvikling, hovedgader, fortove og stier, cykelveje, integrationsrelaterede aspekter af letbanetransit samt parkeringspolitik og prisfastsættelse.

Han er medforfatter af Washington, DC-baserede Institute of Transportation Engineer's Protected Bikeways Practitioner's Guide and Lecture Series. For dette arbejde modtog han instituttets Koordineringsråds bedste projektpris 2018.

Han har bidraget til kapitlerne Integrated Bicycle Design og Integrated Pedestrian Design i Transportation Association of Canadas Geometric Design Guide for Canadian Roads.

Golly indrømmer let at være en "cyklenerd".