motorkerékpár
Először is tisztázni kell az „elektromos kerékpár” és az „elektromos kerékpár” közötti alapvető különbséget.
Az elektromos kerékpárokat először Japánban fejlesztették ki az 1980-as évek végén és az 1990-es évek elején. PAS-nak (Power Assist System) hívják őket, ami „elektromos meghajtású kerékpárokat” jelent. Japánban az elektromos kerékpárok csak arányos teljesítményszabályozó rendszert használhatnak, vagyis „emberi teljesítmény + villamos energia” hibrid üzemmódnak kell lenniük, és nem szabad tiszta elektromos üzemmódot alkalmazniuk, ezért a japán elektromos kerékpár valójában „ elektromos motoros kerékpár ”.
Az 1990-es évek végén az elektromos kerékpár fogalmát bevezették Kínába, de az elmaradott technológia és gyártástechnológia miatt a kínai vállalkozások nem tudták előállítani a Power Assist rendszert. Ha azonban a fontos alkatrészek behozatala Japánból rendkívül drága, akkor az egész autó gyártása nagymértékben meghaladja Kína akkori fogyasztási szintjét. Ezért a kínai vállalkozások, hogy változtassanak elképzeléseiken, különféle alternatív technológiákat alkalmazzanak az elektromos kerékpárokon, de az elektromos segédberendezések hatástalanok, végül sikeresek a motorkerékpár „csavaros” szerkezete, ez a mai életünkben is a leggyakoribb „elektromos járművek” , talán a „csavaros” szerkezet miatt, jelenleg Kína elektromos kerékpárja egyre inkább hasonlít egy motorkerékpárra, többnyire lemondta a lábát, az elveszett „kerékpár” megjelenését.
Az „elektromos motorkerékpárok, amelyek elvesztették a megjelenésüket” „ma már széles körben népszerűek Kínában.
Angolul az elektromos kerékpár az „E - Bike” kifejezésre, de ez a túl széles szóösszetétel, gyakran az elektromos autó belsejében sem lesz kerékpárforma, ezért PAS ezt a hívást Japánban és Európában már régóta használják a „Pedelec” nevű elektromos motoros kerékpár, amelynek pedálja „Power Assist System, dinamikus segédrendszer” kerékpárral rendelkezik.
Használja a Power Assist rendszert
A legfontosabb különbség a „Pedelec” és az „e-bike” között Kínában jelenleg az, hogy az e-bike-ot a fárasztó kerékpározás problémájának megoldására tervezték, ezért még mindig szükség van az emberek pedálozására, majd áramot vezetnek be, hogy a kerékpározás még jobb legyen munkaerő-megtakarítás és könnyebb. És jelenleg Kínában az úgynevezett e-kerékpár nagy része lemondta a pedál kialakítását, elméleti „elektromos motorkerékpár” -ként, a tiszta villamos energia használatát.
Másodsorban meg kell értenünk a „Pedelec” eredetét.
Valójában már több mint száz évvel ezelőtt az emberek elkezdtek azon gondolkodni, hogyan lehetne megoldani a kerékpározás okozta fáradtság problémáját. A 19. század végén és a 20. század elején megjelent az üzemanyaggal működő kerékpár. Csak a 20. század végén született meg a világ első Pedelecje a YAMAHA-ban, őt a Panasonic, a SANYO, a Bridgestone és a Honda követte.
A globális kerékpáros kultúra központjaként Európa Japán fejlődését látta. Ezután Németországban a BOSCH, a BLOSE, a Continental és más márkák követték és bevezették a PAS-t (Power Assist System), amely elősegítette a Pedelec népszerűségét Európában. A Teljesítmény és a munkaerő tökéletes hibrid működésének magas technikai küszöbértéke miatt Japánban és Európában általában az autókhoz és akkumulátorokhoz kapcsolódó vállalkozások végzik a „Power Assist System” technológia kutatását és fejlesztését, ami nehéz más vállalkozások belépni. Ezután ismerkedjen meg a PAS „Power Assist System” rendszerével. A valódi e-bike esetében csak tápellátású üzemmódban szabad működni, amelynek „emberi + erő” hibrid teljesítménykimenetnek kell lennie, nincs tiszta elektromos mód. Csak az üzemmódot használhatják, mivel a motorral hajtott modell hatékonyan garantálja a kerékpározás biztonságát és megbízhatóságát, és jelentősen megnöveli az egyetlen töltés hatótávolságát, hatékonyan elkerüli a jármű tömegének egyidejű növekedését, és kettős hatása van: gyaloglás és kulcsfontosságú test, hagyja, hogy az emberek megtartsák a vezetési élményt, miközben könnyedén lovagolnak, és tovább lovagolhatnak. Ennek eredményeként: „Hatalom
Az „Assist System” előnyei és hátrányai mindig is az elektromos kerékpárok szintjének mérésére vonatkoztak, és a vállalkozások között is ez a leghevesebb verseny.
A Power Assist rendszer sematikus rajza
A nyomatékérzékelő a többérzékelős vezérlőrendszer, a nyomatékérzékelő, más néven nyomatékérzékelő és nyomatékérzékelő magjaként használja, lehet az emberi kimeneti nyomaték észlelése, majd a motor kimenetének áramellátását hívja nyomatékra emberi, mérje meg a teljesítmény-kiegészítő rendszer szabványkészletét, amely elég jó „a villamos energia kimeneti nyomatéka tökéletes, vagy nem áll közel az emberi kimenet nyomatékának hullámformájához”, majd két hullámalakú fázis a lehető legkövetkezetesebb. Az emberi kimenet nagy, a kimenő teljesítmény nő, az emberi kimenet csökken, és a kimenő teljesítmény kisebb, a teljesítmény mindig bizonyos arányoknak és lineáris változásnak megfelelően történik, az emberi változással együtt, hogy a legjobb teljesítmény-kiegészítőt érje el lovagláskor, maximalizálva a munkaerő és az áram egyszerre előnye, hogy az emberek könnyen közlekedjenek, és ne pazarolják az áramot.
Hogyan lehet javítani a nyomatékérzékelő érzékelési pontosságát, javítani a vezérlőrendszer reakciósebességét, lineárisabbá tenni a kimeneti nyomatékot, kifejlesztették a „Power Assist System Power segédrendszert”, amely a rendszer tetejének magja a használat mellett. nyomatékérzékelőt, fordulatszám-érzékelőt és frekvencia-érzékelőt is használnak, ezért a matematikai modell és algoritmus összetettebb. A jelenlegi magas szintű nyomatékérzékelő (nyomatékérzékelő) technológia, a megfelelő matematikai modell sok érzékelőhöz és algoritmushoz főként Japánban és Németországban a vállalati kezekben, az elmúlt két évig a hazai nyolcoldalas BAFANG és a könnyű utas TSINOVA azonos szintű technológia, és megfelelt az európai EN15194, EN300220 szabványoknak, versenybe szállhat a BOSCH-szel és más vállalatokkal az európai piacon, beleértve a könnyű vendég TSINOVA-t is, valamint a Panasonic (Panasonic) stratégiai partnerré válik, közösen támogatják az elektromos meghajtású kerékpárok fejlesztését a kínai országokban piac.
A nyomatékérzékelőkön túl nagy teljesítményű motorrendszerekre és nagy teljesítményű akkumulátorokra is szükség van. Jelenleg a kiváló elektromos hajtású kerékpárok mindegyike „kefe nélküli fogazott egyenáramú nagysebességű motort” és FOC szinuszhullám-szabályzót használ, mert minél nagyobb a motor fordulatszáma, annál kisebb lehet a motor térfogata és súlya, és annál nagyobb a teljesítmény a motor hatékonysága. Jelenleg Kínában a legnépszerűbb elektromos kerékpárok alacsony fordulatszámú motorokat használnak, vagyis a közös motorokat nagy átmérővel, de viszonylag laposan, míg a nagy sebességű motorok általában kis átmérőjűek, tehát viszonylag vastagok. Az elektromos hajtású kerékpármotor telepítési helye főleg kétféleképpen oszlik meg, az egyik középen van, vagyis a kerékpár öt tengelyes helyzetébe van telepítve, a másik a kerékpár kerékagyjába van felszerelve. Az elektromos motoros kerékpár a 90-es évek elején született, a YAMAHA (YAMAHA) ólom-sav akkumulátorokat használt, de hamarosan tovább fejlődtek nikkel-kadmium akkumulátorral, az utóbbi években pedig a lítium akkumulátor-technológia fejlődésével a csúcskategóriás elektromos kerékpárok alapvetően lítium akkumulátor technológiát kell használni. Ezenkívül az elmúlt évek technológiai fejlődésével az elektromos motoros kerékpárélmény és a biztonság megbízhatóságának további javítása érdekében egyre több az autó technika, az elektronikus információs technológiát alkalmazták az elektromos motoros kerékpárok területén , az egyik reprezentatívabb a vendég TSINOVA feltárása és fejlesztése a technológiában, mint például a hátsó vakterület emlékeztetője, ABS tárcsafék, vezérműszíj-meghajtás, CAN busztechnika.
Végül mik a jelenlegi közös elektromos kerékpárok? Mi a különbség? Hogyan alakul otthon?
Az e-bike Japánban való megalakulása óta a nyomatékérzékelővel ellátott „Power Assist System” -et használja, és sok generáció óta változik. Továbbra is megőrzi vezető pozícióját a világon. Németország nagyon gyorsan utoléri Japánt. Most alapvetően Japánban tud megfelelni a technológiának. Természetesen sok nézet vallja, hogy Németország már megelőzte Japánt. Az elektromos motoros kerékpár Kína belépése után egy másik fejlesztési pályára lépett, mert nincs vállalkozás, amely kifejlesztené a „Power Assist System, dinamikus segédrendszer” alapvető magját, és Japán megvásárlásához a német rendszer túl drága, így a további növekedés után több mint 10 éves brutális, most Kína városi és vidéki nagy transzferje, amely nagyszámú műanyag díszítésű motoros elektromos robogó megjelenésével van ellátva, máris a közlekedési baleset tartós betegségévé vált, észak-shenzonban, guangcsou-ban, shenzenben teljes tilalom van érvényben ilyen járművek, és Peking is kezd korlátozni.
Következtetés: az elektromos kerékpár tűz a hideg télen.
A 20 éves fejlesztés után az elektromos Z kerékpár népszerű kétkerekű szállítóeszközévé vált Japánban, miközben az európai piac az utóbbi években felgyorsult. Önmagában csak 20151-ben24 az elektromos kerékpár értékesítési volumene Hollandiában 11.5% -kal emelkedett, miközben a németországi értékesítési volumen is 37% -kal nőtt, míg a gyártási volumen XNUMX% -kal nőtt. Különösen az elmúlt években az európai piaci kerékpár eladások továbbra is csökkennek, az elektromos kerékpárok emelkedése várhatóan várható.
A hazai elektromos kerékpárgyártó vállalkozások vagy kerékpáros vállalkozások piacra dobták a „Power Assist System” rendszerrel felszerelt elektromos kerékpárokat, de ezek többségét exportra szánják, és nem a kínai piacon értékesítik. A hazai piacra törekedve a HOTEBIKE célja a kínai kerékpárok motoros irányú fejlesztésének elősegítése. De előrelátható, hogy Kína gazdaságának növekedésével, fogyasztói erejének növekedésével és saját technológiájának fejlődésével az e-kerékpároknak ígéretes jövője lesz.
A HOTEBIKE elektromos kerékpár elérhető az amazon.com webhelyen