motorkerékpár
A fenntartható ciklus megtartása Világ autópályák
Számos városlakó számára a kerékpáros közlekedés választása más mobilitási módszerek helyett Észak-Amerikában a COVID-19 világjárvány idején markánsabbá vált. A kerékpárosok biztonságosabbnak érzik magukat, ha nem tartózkodnak buszok, villamosok, vonatok és más tömegközlekedési eszközök közvetlen közelében, annak ellenére, hogy a tranzitszolgáltatók mindent megtesznek a társadalmi távolságtartás bizonyos formáinak érvényesítése érdekében.
De a biztonságosabb kerékpározás alapjait már számos észak-amerikai város megalapozta a világjárvány előtt. A 2000-es évek elejéig Észak-Amerikában a kerékpárutakat a járművek kerékpározásának filozófiája szerint alakították ki - ahol egy kerékpáros forgalmi sávot használ, mintha a kerékpár jármű lenne. Ez jól esett azoknak a kerékpárosoknak, akiket a mérnöki szakirodalom „erősnek és rettenthetetlennek” nevez - gyakran versenyzőnek vagy volt versenyzőnek -, aki kényelmesen összekeveri azt a rengeteg elrohanó fémmel.
Együtt, de külön: Vancouver kerékpárútjait a csúcsidőben is élvezik a családok © David Arminas / World Highways
De a 2010-es évek eleje óta Észak-Amerikában a járművek kerékpározását felváltotta a fenntartható kerékpározás filozófiája. Ezt a gondolkodást úttörő szerepet játszották a hollandok az 1970-es években, de a kanadai Montreal is a korai alkalmazóként az 1990-es években.
A kerékpárosok döntő többsége nem örül annak, hogy keveri a fémmel. A nem túl rettenthetetlenek magasabb szintű személyes biztonságra vágynak, ami elkülönített kerékpárutakat jelent a kezdetektől fogva a biztonság szem előtt tartásával - mind az autósok, mind a kerékpárosok számára - mondja Tyler Golly, közlekedési mérnök, az USA alapú Toole Design *, egy mérnöki tanácsadás, amely komolyan részt vesz a kerékpárutak és az utak tervezésében.
A Covid bezárásainak enyhülésével és újabb vállalkozások és irodák megnyílásával többen fognak felülni a kerékpárjukra és használni a kerékpárutakat?
„Kinek van válasza? Tudjuk, hogy 30–60 napos rendszeres cselekvésre van szükség az új szokások kialakításához, legyen szó testmozgásról, diétáról vagy egyéb dolgokról. „A lezárások ekkora ideig tartottak, lehetővé téve az emberek számára, hogy időben teszteljék a különböző mobilitást. A kerékpárüzletek itt [Edmontonban] elmondják, hogy a közelmúltban elárasztották őket a kerékpárokkal kapcsolatos kérdések. Úgy tűnik, sok ember hangolja fel és vissza az útjára a régi kerékpárját. ”
A kérdés az, hogy szerinte a kormány megvizsgálja-e a kerékpársávú infrastruktúra működését annak ösztönzésének részeként, hogy a gazdaságok Covid után gördüljenek. "Vajon ezt is a klímaváltozási menetrend és a környezetbarátabb infrastruktúra részeként fogják látni, amely segíti a tisztább városi levegőt?"
A legtöbb ember számára a Covid idején a társadalmi elhatárolódás volt a kérdés. Ez nehéz lehet a tömegközlekedésben, bár sok tranzitszolgáltató társadalmi távolságtartást vezetett be az autóbuszokban, metrókban és vonatokban. Azt kérdezi azonban, hogy ha ezeket a rendszereket a Covid-járvány után elveszik, visszatérnek-e az emberek a tranzithoz, vagy tovább gyalogolnak és kerékpároznak?
Gondoljon arra, hogy a városok elzárták-e néhány kevéssé használt járműsávot az úton lévő kevesebb autónak köszönhetően, és hogyan szentelték őket kerékpározásra. Lehet, hogy az emberek már megszokták az ötletet, és több helyet kínálnak a sétára és a kerékpározásra. "Mindez arra késztetett engem, a családom és néhány barátomat, hogy megkérdőjelezzék az emberekkel és a mobilitási döntésekkel kapcsolatos feltételezéseket" - mondja.
Például Covid kiemelte annak szükségességét, hogy több olyan szolgáltatás legyen, mint például a kiskereskedelmi üzletek, az élelmiszerboltok és a drogériák az otthonhoz közelebb, sétálható vagy kerékpáros távolságra. "Ez megváltoztathatja a városi földhasználati zónákat, és megváltoztathatja az utazási szokásokat és az infrastruktúrát."
Biztonságosabb Észak-Amerika
A fenntartható kerékpározás azt jelenti, hogy két sáv alapján tervezünk sávot - magyarázza Golly. „Az egyik, az emberek hibákat követnek el. Másodszor: az emberi test sérülékeny a járművel való bármilyen ütközés esetén. Tehát olyan kerékpársávot és útrendszert tervez, amely figyelembe veszi a járművezetők és a kerékpárosok hibáit a súlyos sérülések vagy halál elkerülése érdekében. ”
A holland megközelítésnek két aspektusa volt, mondta. Ahol a jármű sebessége nagyobb, mint amit az emberi test elviselne, ha ütközésbe kerülne, kerékpárút létrehozásával elválasztották a kerékpárosokat a járművektől. Elkezdték városokba helyezni őket, és hosszabb városokat hoztak létre a különböző városok összekapcsolására.
A másik szempont az volt, hogy olyan kerékpárbarát utcákat hozzanak létre, ahol a kerékpározás és a gyaloglás elsőbbséget élvez azokkal a járműhasználókkal szemben, akiknek elég lassan kellett közlekedniük, hogy ütközés esetén senkit ne sértsenek meg. „Lényegében csak alacsony sebességgel kevered az embereket és a járműveket. Észak-Amerikában a régi járműkerékpár-filozófia szerint keverte mindkét felhasználót, függetlenül a jármű sebességétől, és megosztották az utat.
A kerékpársáv kialakítása új típusú kerékpárfelszereléseket kínál, a fekvő és a rakomány modellektől a bemutató gépekig © David Arminas / World Highways
Ez jól esett a nagy tapasztalattal rendelkező kerékpárosok kis többségének, akik könnyedén eligazodnak a forgalomban. Ez a csoport még mindig létezik. - Valószínűleg nem veszik észre, hogy az agyukban és a testükben megnő a stressz, de ezt tudják kezelni. A legtöbb ember nem tudja. Az, hogy a nem túl erős és rettenthetetlen biztonságban érezzem magam, itt Edmontonban, Calgaryban, Victoria, Auckland, Houston, Boston és Winnipeg.
A járműkerékpározás azt is jelentette, hogy egy kerékpáros úgy viselkedett, mintha a kerékpár jármű lenne, és megosztotta az utat. A kerékpáros feladata, hogy felelősségteljesen viselkedjen. "Nem hiszem, hogy a fenntartható kerékpározás során a közös felelősség a gépjárművek kerékpározásának biztonságáért leromlott vagy szükségtelen lenne."
A 2000-es évek elejére az észak-amerikai városok megkezdték a festett kerékpárutak bevezetését, amelyek fizikailag nem voltak elkülönítve a járműpályáktól. Az ötlet az volt, hogy az emberek biztonságban érezzék magukat, és valóban biztonságosabbak legyenek.
„Ez legalább néhány embernél biztonságosabbnak érezte magát, de ez a potenciális kerékpáros népességnek csak egy kis része volt. A festett sávok meglehetősen keskenyek voltak, és gyakran olyan utakon haladtak, ahol nagy volt a járműsebesség és a forgalom. ”- mondta. „A lakosság nagy része továbbra sem hajlandó kerékpározni ebben a környezetben. Ez nem biztonságos és kényelmetlen számukra. Az emberek nem engedik a gyerekeiket abban a környezetben lovagolni. ”
Példaként elmondta, hogy a 2013 körüli edmontoni kutatás azt mutatta, hogy az autósok, akik közül sokan maguk is szabadidős kerékpárosok voltak, látták, hogy az új festett sávokat nem nagyon használják. Azt is észrevették, hogy gépjárműsávjaikat keskenyebbé tették, hogy elférjenek az út egy kevéssé használt szelete. A járművezetőket „frusztrálta”, hogy lemondanak a helyről - mondta.
Montreal az első
Montreal volt az első észak-amerikai város, amely felvette a kihívást egy európai stílusú kerékpársáv-hálózat létrehozására. A montreali székhelyű Velo Quebec * a kerékpáros promóciós szervezetek élmezőnyében volt, amelyek bekapcsolódtak a kerékpárutak tervezésébe - mondja Golly. A Velo Quebec tervezési útmutatóját számos észak-amerikai város referenciaként használja fel arra, hogy mit lehet tenni a kerékpározás ösztönzésére a kontinensen, különösen az északabbra fekvő városi területeken.
Az egyik szempont, ami megkülönböztette Montrealot, az, hogy a város kerékpárútjait úgy tervezték, hogy könnyen megtisztíthassák őket a téli hótól és jégtől. Annak ellenére, hogy az Egyesült Államok északi részén és a legtöbb kanadai városban ugyanolyan súlyos a tél, mint Montrealban, ezt az 1990-es években, sőt néha ma sem gondolták sokszor - mondja Golly. De manapság a kerékpározás népszerűsége azt jelentette, hogy a legtöbb városban vannak olyan kerékpárosok, akik a mostani téli vezetésre felszerelt kerékpárokkal a nulla alatti időjárásra indulnak. Különösen igaz ez az úgynevezett kövér kerékpárokra, amelyek gumiabroncsszerű és markoló gumikkal rendelkeznek. Rendelkezésre állnak a kerékpáros szegecsek is.
„Calgary [Edmontontól délre] arról számol be, hogy a nyári versenyzők mintegy 30% -a folytatja télen a lovaglást, itt, Edmontonban pedig körülbelül minden hat ember [17%]. Ez nagyon figyelemre méltó, tekintve, hogy az egyes városok kerékpáros hálózatának egy része nincs annyira összekapcsolva, mint amilyen lesz, és hogy a hó és a jég tisztításának gyakorlata még mindig fejlődik. Még figyelemre méltóbb, hogy a téli hőmérséklet napokig -20 ° C körül mozoghat, majd több napig -35 ° C-ra zuhanhat.
Szerencsére egyre több város osztja meg egymással a kerékpárutak kialakításáról és az adatokról szóló információkat. Néhány dolog nem annyira kézenfekvő, például a jelzőlámpa-sorrend megváltoztatása a kerékpárosok befogadására. „Több olyan információmegosztási hálózat létezik, amely segíti a peer-to-peer eszmecserét. Nekünk tanácsadóként szerepet kell játszanunk abban, hogy megmutatjuk ügyfelünknek a kerékpárút tervezés bonyolultságát, és rámutatunk olyan dolgokra, amelyekre esetleg nem gondoltak, mielőtt pályázatot indítottak volna.
Amikor utcát tervez, olyan járművekkel rendelkezik, amelyek segítenek a sávszélesség kiválasztásában és a sarkok sugarainak meghatározásában, hogy a járművek megtisztíthassák a kanyart. Hasonlóan a kerékpárutakhoz is - magyarázza Golly. Maga a kerékpár dizájnjármű, és különböző formákban és méretben kaphatók, a szokásos kerékpároktól a fekvő, teher- és még háromkerekűekig. A fejlettebb tervezésnél figyelembe kell venni a nyári és a téli karbantartási járműveket.
Kerékpárbarát utcák: a lassabb járműsebesség csökkentheti a súlyos sérüléseket, ha ütközésbe kerül egy kerékpárosral Victoria, British Columbia © David Arminas / World Highways
"Hűvösebb városokban az egyik tervező járműnek lehet egy kis hóekéje, és a sávszélességnek meg kell felelnie a rendelkezésre álló technológiának" - mondja. „Ezenkívül a tervnek tartalmaznia kell egy olyan területet, ahol az eltávolított havat el lehet vinni az elszállításig. Tehát a sáv kialakítása változhat, attól függően, hogy mennyi havat kap; meddig tart a hószezon; téli hőmérséklet.
„Például hamarosan elolvad a hó a leesés után? Vastag és nehéz a hó körülfordulni, vagy inkább bolyhos és könnyen eltávolítható nagy mennyiségben? Edmontonban hóeltakarításra használnak néhány kis seprőgépet, amelyeket más évszakokban a parkok gyalogos útjain használnak - mondja. "Lehet, hogy egy városnak külön kerékpáros sávos hóeltakarító berendezéseket kell terveznie."
Ha összehasonlítja akár a 10 évvel ezelőtti terveket is, a kerékpárutak típusainak száma egyre csökken a jobb, több adatot tartalmazó terveknek köszönhetően. Az ötlet az, hogy használatukat intuitívvá tegyék. De a legjobb tervezés mellett is oktatásra van szükség az autósok és a kerékpárosok számára, hogyan lehet használni és alkalmazkodni hozzájuk. A járművezetők tudni fogják, mire kell figyelni. Még a gyalogosok is megkérdezhetik, hogyan kell haladni a biciklisávon, ha el akar jutni a buszmegállóba.
Rámutat az új sávok bevezetésére a kanadai Edmontonban és Calgaryban, valamint az amerikai Texas államban lévő Houstonban. Tanácsot adnak mind a sofőröknek, mind a kerékpárosoknak a lámpáknál, vagy ahol a kerékpárosok megállhatnak, a kereszteződésekben vagy a járműveket parkoló sofőröknek.
"Ezeknek a városoknak általában utcai csapata vagy utcai nagykövete van" - mondja. "Ezek az emberek, akik gyakran hallgatnak nyári szünetet, tájékoztató füzeteket osztanak ki, válaszolnak a kérdésekre, segítenek a kerékpárosoknak az új kereszteződésben való eligazodásban, vagy eltávolítják az úthasználók észrevételeit a várostervezők számára."
Segélyek
Az útszakasz és a kerékpársáv jelölésének minden felhasználó számára olvashatónak kell lennie, akár gyalogos, akár kerékpáros, akár vezetõi számára. Tudnia kell, mit kell tennie, de azt is, hogy mit kell tennie más embereknek. Tehát a jelölésnek intuitívnak kell lennie.
„A tárcsák elhelyezésének helye az út szélességétől függ. Keskeny úton valószínűleg az út közepén lesz. Szélesebb sávokban az út egyik oldala felé mehet. ”
Ha visszatér a 2000-es évek elejére, a tárcsák jelezték, hogy hol lehet biciklizni az úton, tehát pontosan átmennek volna a hegyen. Segítettek azonosítani, hol találja meg magát. De a kocsik gyakran nagy sebességű, nagy forgalmú utakon voltak, ahol a legtöbb kerékpáros nem kényelmesen közlekedett.
"Legtöbbször a kis forgalmú, kis sebességű utakon találhatók meg a megosztások, és inkább az útkeresés egyik formája, szemben azzal, hogy pontosan hová kellene az úton haladni." (lásd az Autópályák és a Biztonság részben a Biztonságosabb tárolókkal? funkciót)
A kerékpáros technológiák a versenyzők számára nagyobb választékot kínálnak a kerékpárstílusok, például az elektromos kerékpárok számára, amelyeket be kell illeszteni a sáv kialakításába. „Az új-zélandi Auckland fellendült az e-kerékpárokban, mert a város rendkívül dombos. Az e-kerékpár sok értelme sok kerékpáros számára. Az idősebb szabadidős kerékpárosok esetleg megveszik őket, mert hosszabb túrákra vágynak.
A kerékpárutakat használó e-kerékpárokra vonatkozó szabályok még mindig fejlődnek, mondja. Az e-kerékpárok sebessége néhány önkormányzat számára kérdés. Amint azonban Golly rámutat, a segítségnyújtás legtöbbször egy bizonyos, általában 32 km / h sebesség után indul, és a maximális sebességet szabályozzák.
Sok kerékpáros amúgy is képes e sebességgel haladni e-asszisztens nélkül, így az e-motorosok csak lépést tartanak más kerékpárosokkal. Úgy véli, hogy minden városnak vagy önkormányzatnak meg lesz a saját szabályzata az e-bike használatával kapcsolatban.
"Remélem, hogy a járvány legalább megteremtette azt a környezetet, ahol megbeszéléseket folytatunk arról, hogy milyenek kell legyenek jövőbeli közösségeinknek, és arra kényszerített minket, hogy megkérdőjelezzük azokat a dolgokat, amelyeket természetesnek vettünk" - mondja Golly. - Valami ébresztő.
* A Toole Design segít az Amerikai Autópálya Közlekedési Tisztviselők Amerikai Szövetségének - AASHTO-nak - frissíteni a Kerékpárlétesítmények fejlesztési útmutatóját. A Toole Design az 1990-es évek óta dolgozott az útmutató különféle kiadásainak elkészítésén.
Durva út Golly számára
A 38 éves Tyler Golly a kanadai Saskatchewan tartományban született. Mérnöki diplomáját az edmontoni Alberta Egyetemen szerezte, mérnöki diplomáját pedig a Calgary Egyetemen szerezte. 2018 óta dolgozik a Toole Designnál, és a kanadai Toole Design Group igazgatója, az edmontoni (Alberta) irodában dolgozik.
Tyler Golly Franciaország északkeleti részén és a Párizs-Roubaix kihívás macskakövein 2017-ben © Tyler Golly
Golly az edmontoni székhelyű Stantec Group munkatársa volt 2015-2018 között, és a fenntartható közlekedési projektek megvalósítására összpontosított Edmontonban, Kanadában és az Egyesült Államokban. Átmenetileg Új-Zélandra küldték, hogy segítsen a Stantec általi MWH felvásárlásában. Ott tartózkodása alatt szakértői véleményt adott az új-zélandi Auckland város Bicycle Quality of Service Framework-jéről.
Edmontonnal (2012-2015) a fenntartható közlekedés általános felügyelője volt. Felügyelte a tranzit-orientált fejlesztésekkel, a főutcákkal, járdákkal és utakkal, kerékpárutakkal, a könnyűvasúti tranzit integrációjával kapcsolatos munkák, valamint a parkolási politika és az árak kialakítását.
Társszerzője a washingtoni székhelyű Közlekedési Mérnöki Intézet Protected Bikeways Practitioner Guide és előadássorozatának. Ezért a munkáért megkapta az Intézet Koordinációs Tanácsának a 2018-as legjobb projekt díját.
Hozzájárult a Kanadai Közlekedési Egyesület kanadai utakra vonatkozó geometriai tervezési útmutatójának integrált kerékpártervezési és integrált gyalogostervezési fejezeteihez.
Golly készségesen elismeri, hogy „kerékpáros majom”.