hotbike
Hjóla á sjálfbæra hringrás | Heimsvegir
Fyrir marga borgarbúa hefur val á hjólreiðum frekar en aðrar hreyfanleikaaðferðir í Norður-Ameríku tekið átakanlegri þátt í COVID-19 heimsfaraldrinum. Hjólreiðamönnum finnst öruggara að vera ekki í nánustu rútum, sporvögnum, lestum og annars konar almenningssamgöngum, þrátt fyrir að flutningsaðilar geri sitt besta til að knýja fram félagslega fjarlægð.
En grunnurinn að öruggari hjólreiðum hafði þegar verið lagður af mörgum Norður-Ameríkuborgum fyrir heimsfaraldurinn. Þar til snemma á 2000. áratugnum höfðu reiðhjólastígar í Norður-Ameríku verið hannaðir undir hugmyndafræði hjólreiða fyrir ökutæki - þar sem hjólreiðamaður notar umferðarakrein eins og hjólið væri ökutæki. Þetta var fínt fyrir þá hjólreiðamenn sem verkfræðibókmenntir kalla „sterka og óttalausa“ - oft kapphlaupara eða fyrrum kappaksturs - sem er þægilegur við að blanda því saman við tonn af málmi sem þjóta hjá.
Saman en aðskilin: Hjólreiðabrautir Vancouver njóta fjölskyldna jafnvel á álagstíma © David Arminas / World Highways
En frá því snemma á fyrsta áratug síðustu aldar hefur hjólreiðum í Norður-Ameríku verið skipt út fyrir sjálfbæra hjólreiðaspeki. Þessi hugsun var frumkvöðull af Hollendingum á áttunda áratugnum, en einnig í Montreal í Kanada sem snemma ættleiðandi á tíunda áratugnum.
Langflestir hjólreiðamenn eru ekki ánægðir með að blanda því saman við málm. Þeir sem ekki eru svo óttalausir vilja hærra persónulegt öryggi sem þýðir aðskildar hjólreiðabrautir sem eru hannaðar með öryggi í huga frá upphafi - fyrir ökumenn jafnt sem hjólreiðamenn, segir Tyler Golly, flutningaverkfræðingur og forstöðumaður kanadísku deildar Bandaríkjanna- byggt á Toole Design *, verkfræðiráðgjöf sem er mikið í hjólreiðabraut og veghönnun.
Með því að losa um lokun Covid og fleiri fyrirtæki og skrifstofur opnast, fara fleiri á reiðhjól og nota hjólreiðabrautir?
„Hver hefur svarið? Það sem við vitum er að það tekur 30 til 60 daga af reglulegum aðgerðum til að mynda nýjar venjur, hvort sem þær eru líkamsrækt, megrun eða annað, “segir Golly sem hefur aðsetur í borginni Edmonton í vesturhluta Kanada. „Lokanirnar hafa staðið yfir í þessari lengd sem gerir fólki kleift að prófa mismunandi hreyfigetu. Reiðhjólaverslanir hér [í Edmonton] munu segja þér að þær hafi nýlega verið þéttar með spurningum um hjól. Margir virðast vera að stilla gömlu hjólin sín upp og aftur á veginum. “
Spurningin er, segir hann, muni stjórnvöld líta á uppbyggingu uppbyggingar hringrásarbrautar sem hluta af hvatanum til að koma hagkerfunum í gang eftir Covid. „Munu þeir einnig sjá þetta sem hluta af dagskrá loftslagsbreytinga og grænni innviði sem hjálpa til við hreinna þéttbýlisloft?“
Málið fyrir flesta í Covid hefur verið félagsleg fjarlægð. Þetta getur verið erfitt fyrir almenningssamgöngur þó að margir flutningsaðilar hafi sett upp félagslega fjarlægð í rútum, neðanjarðarlestum og lestum. Hins vegar spyr hann, ef þessi kerfi eru tekin í burtu eftir heimsfaraldurinn í Covid, mun fólk snúa aftur að flutningi eða halda áfram að ganga og hjóla?
Hugleiddu hvernig borgir hafa lokað fyrir nokkrar lítið notaðar ökutækisbrautir þökk sé færri bílum á veginum og tileinkað þeim til að ganga á hjólreiðum. Fólk gæti nú verið vant hugmyndinni og meira rými til að ganga og hjóla. „Þetta hefur gert það að verkum að ég, fjölskylda mín og nokkrir vinir mínir efast um forsendur um fólk og hreyfigetu,“ segir hann.
Til dæmis hefur Covid lagt áherslu á nauðsyn þess að hafa fleiri þægindi eins og smásöluverslanir, matvöruverslanir og lyfjaverslanir nær heimili, innan gangandi eða hjólreiða fjarlægðar. „Þetta gæti breytt landnotkunarsvæðum í þéttbýli og breytt ferðamynstri og innviðum.“
Öruggari Norður-Ameríka
Sjálfbær hjólreiðar þýðir að hanna akrein byggð á tveimur hlutum, útskýrir Golly. „Einn, menn gera mistök. Tveir, mannslíkami er viðkvæmur í árekstri við ökutæki. Svo þú hannar hjólareið og vegakerfi sem rúmar mistök ökumanna og hjólreiðamanna til að forðast alvarleg meiðsl eða dauða. “
Hollenska nálgunin hafði tvo þætti, sagði hann. Þar sem ökutækishraði er hærri en það sem mannslíkaminn myndi þola ef hann eða hún lenti í árekstri, aðskildu þeir hjólreiðamenn frá ökutækjum með því að búa til hjólreiðabraut. Þeir byrjuðu að setja þær í borgir og bjuggu til lengri til að tengja saman ýmsa bæi og borgir.
Hinn þátturinn var að búa til reiðhjólavænar götur þar sem hjólreiðar og gangandi höfðu forgang umfram notendur ökutækja sem voru skyldaðir til að keyra nógu hægt svo að ekki meiddi neinn ef árekstur varð. „Í meginatriðum blandar þú fólki og ökutækjum aðeins á lágum hraða. Í Norður-Ameríku, undir gömlu hjólreiðaspekinni, blandaðir þú báðum notendum, óháð hraða ökutækja, og þeir deildu veginum.
Hönnun akstursstíga rúmar nýjar gerðir reiðhjólabúnaðar, frá liggjandi og farmlíkönum til sýningarvéla © David Arminas / World Highways
Þetta var fínt fyrir lítinn minnihluta mjög reyndra hjólreiðamanna sem eiga auðvelt með að sigla um umferðina. Þessi hópur er enn til. „Þeir gera sér líklega ekki grein fyrir því að þeir eru með hækkað streitustig í heila og líkama en þeir geta ráðið því. Flestir geta það ekki. Að fá þá sem eru ekki svo sterkir og óttalausir til að finna til öryggis er það sem ég hef verið að gera hér í Edmonton, í Calgary, Victoria, Auckland, Houston, Boston og Winnipeg. “
Hjólreiðar í ökutækjum þýddu líka að hjólreiðamaður hagaði sér eins og hjólið væri ökutæki og deildi veginum. Það er hjólreiðamannsins að haga sér á ábyrgan farartæki. "Ég held að sameiginleg ábyrgð á öryggi hjólreiða í ökutækjum sé ekki rýrð eða ekki þörf lengur við sjálfbæra hjólreiðar."
Snemma á 2000. áratugnum byrjuðu borgir í Norður-Ameríku að taka upp málaðar hjólreiðabrautir sem voru ekki líkamlega aðgreindar frá ökutækjum. Hugmyndin var að láta fólki líða öruggara og vera í raun öruggara.
„Þetta lét að minnsta kosti suma finna fyrir öruggari hætti en þetta var lítill hluti hugsanlegs hjólreiðafólks. Máluðu akreinarnar voru ansi mjóar og oft á vegum sem höfðu mikla ökutækishraða og umferðarþunga, “sagði hann. „Flestir íbúanna eru enn ekki tilbúnir að hjóla í því umhverfi. Það er óöruggt og óþægilegt fyrir þá. Fólk ætlar heldur ekki að leyfa börnunum sínum að hjóla í því umhverfi. “
Sem dæmi, sagði hann, rannsóknir í Edmonton í kringum 2013 sýndu að bílstjórar, margir hverjir sjálfir voru afþreyingarhjólreiðamenn, sáu að nýju máluðu brautirnar voru ekki notaðar mjög mikið. Þeir tóku einnig eftir því að akstursbrautir þeirra voru gerðar þrengri til að rúma lítið notaða sneið af veginum. Ökumenn voru „svekktir“ yfir því að gefa eftir pláss, sagði hann.
Montreal er fyrst
Montreal var fyrsta Norður-Ameríkuborgin sem tók áskoruninni um að búa til meira evrópskt hjólreiðabrautanet. Velo Quebec *, með aðsetur í Montreal, var í fararbroddi samtaka um hjólreiðakynningu sem tóku þátt í hönnun hjólareiða, segir Golly. Hönnunarleiðbeiningar Velo Quebec eru notaðar sem tilvísun í mörgum Norður-Ameríkuborgum sem dæmi um hvað er hægt að gera til að hvetja til hjólreiða í álfunni, sérstaklega í norðlægari þéttbýlisstöðum.
Einn þáttur sem hefur einkennt Montreal er að hjólreiðabrautir borgarinnar hafa verið hannaðar til að hreinsa auðveldlega af vetrarsnjó og ís. Þrátt fyrir að margar norðurhluta Bandaríkjanna og flestra kanadískra borga hafi haft jafn erfiða vetur og Montreal, var þetta ekki mikið talið aftur á tíunda áratug síðustu aldar, jafnvel ekki í dag, segir Golly. En í dag hafa vinsældir hjólreiða þýtt að það eru hjólreiðamenn í flestum borgum sem munu fara út í veður undir núll á reiðhjólum sem nú eru búin vetrarreiðum. Þetta á sérstaklega við um svokölluð fituhjól sem eru með loftbelgslík og grippy dekk. Einnig eru til nagladekk fyrir reiðhjól.
„Calgary [suður af Edmonton] greinir frá því að um 30% sumarreiðamanna haldi áfram að hjóla á veturna og hér í Edmonton sé um það bil sjöundi hver [17%]. Þetta er nokkuð merkilegt í ljósi þess að sum hjólreiðanet hverrar borgar er ekki eins tengt og það verður og að snjó- og íshreinsunaraðferðir eru enn að þróast. “ Það er enn merkilegra að hitastig vetrarins getur sveiflast í kringum -20oC í marga daga og síðan hrunið niður í -35 ° C í nokkra daga.
Sem betur fer deila fleiri og fleiri borgir upplýsingum um hönnun hjólareiða og gögn sín á milli. Sumt er ekki svo augljóst, svo sem að breyta umferðarljósaröð til að koma til móts við hjólreiðamenn. „Það er meira netkerfi upplýsingamiðlunar sem hjálpar skoðanaskiptum milli jafningja. Við, sem ráðgjafi, höfum hlutverki að gegna með því að sýna viðskiptavini okkar flókið skipulag hringrása og benda á hluti sem þeir hafa kannski ekki hugsað um áður en þeir fara í útboð. “
Þegar þú ert að hanna götu ertu með hönnunarbíla sem hjálpa þér að velja breidd akreinar og bera kennsl á horngeisla svo ökutæki geti hreinsað beygjuna. Eins fyrir hjólreiðabrautir, útskýrir Golly. Hjólið sjálft er hönnunarfyrirtæki og þau koma í ýmsum stærðum og gerðum núna, allt frá venjulegum reiðhjólum til liggjandi, farmhjóla, jafnvel þríhjóla. Við háþróaðri hönnun verður að taka tillit til sumar- og vetrarviðhaldsbifreiða.
Hjólvænar götur: Hægri ökutæki geta dregið úr alvarlegum meiðslum ef árekstur verður við hjólreiðamann í Victoria, Bresku Kólumbíu © David Arminas / World Highways
„Í kaldari borgum gæti eitt af hönnunarbifreiðunum verið með lítinn snjóruðning á því og akreinarbreidd verður að mæta fyrirliggjandi tækni,“ segir hann. „Einnig verður hönnunin að innihalda svæði þar sem geyma má snjó þar til hann er tekinn á brott. Þannig að akreinahönnunin getur verið breytileg, allt eftir því hversu mikill snjór þú færð; hversu lengi er snjóatímabilið; vetrarhiti.
„Til dæmis, mun snjórinn bráðna fljótlega eftir að hann hefur fallið? Er snjórinn þykkur og þungur til að ýta í kringum hann eða er hann lúnari og auðveldlega fjarlægður í miklu magni? Í Edmonton nota þeir til snjómoksturs nokkra litla sópara sem þeir nota á öðrum árstíðum á göngustígum í garðinum, “segir hann. „Borg gæti þurft að gera fjárhagsáætlun fyrir sérstakan snjóhreinsibúnað fyrir hringrás.“
Ef þú berð saman hönnun frá jafnvel 10 árum, þá minnkar fjöldi gerða hjólareiða þökk sé betri hönnun á fleiri gögnum. Hugmyndin er að gera notkun þeirra innsæi. En jafnvel með bestu hönnuninni þarf fræðslu um notkun og aðlögun að þeim, fyrir ökumenn og hjólreiðamenn. Ökumenn vilja vita um hvað ber að varast. Jafnvel vegfarendur gætu spurt hvernig eigi að fara um hjólarein ef hann eða hún vill komast á strætóstoppistöðina.
Hann bendir á útfærslu nýrra akreina í Edmonton og Calgary í Kanada og Houston í Texas-ríki Bandaríkjanna. Ráðgjöf er veitt bæði ökumönnum og hjólreiðamönnum við umferðarljós eða þar sem hjólreiðamenn gætu stöðvað, við gatnamót eða ökumenn sem leggja bílum sínum.
„Venjulega hafa þessar borgir götuteymi eða sendiherra götunnar,“ segir hann. „Þetta fólk, oft námsmenn í sumarfríinu, afhendir upplýsingabæklinga, svarar spurningum, hjálpar hjólreiðamönnum að fara um ný gatnamót eða taka niður ummæli vegfarenda til borgarskipulags.“
Rauðir
Merkingar á vegum og hjólareinum verða að vera læsilegar fyrir alla notendur, hvort sem þeir ganga, hjóla eða aka. Þú verður að vita hvað þú átt að gera en einnig hvað annað fólk á að gera. Svo merking þarf að vera innsæi.
„Hvar á að setja rjúpur er háð breidd vega. Á mjóum vegi verður það líklega í miðju vegarins. Í breiðari akreinum gæti það farið í átt að annarri hlið vegarins. “
Ef þú ferð aftur snemma á 2000. áratug síðustu aldar, bentu skarpar til hvar þú átt að hjóla á veginum, þannig að þú hefðir hjólað nákvæmlega yfir skarðinn. Þeir hjálpuðu þér að bera kennsl á hvar þú átt að staðsetja þig. En skarpar voru oft á miklum vegum þar sem flestir hjólreiðamenn voru ekki þægilegir að hjóla.
„Oftast er að finna þétta beina á lágu umferðarrúmmáli, lághraða vegi og eru meira eins konar leiðsögn en ekki hvar nákvæmlega þú ættir að hjóla á veginum.“ (sjá lögun, Öruggara með smárunum ?, í kafla þjóðvega og öryggis)
Hjólreiðatækni gefur ökumönnum meira úrval af hjólastílum, svo sem rafmagnshjólum, sem verður að koma til móts við akrein. „Auckland á Nýja Sjálandi hefur orðið fyrir mikilli uppsveiflu í rafbílum vegna þess að borgin er afar hæðótt. E-hjól er mjög skynsamlegt fyrir marga hjólreiðamenn. Eldri afþreyingarhjólreiðamenn gætu keypt þá vegna þess að þeir vilja fara í lengri ferðir. “
Reglur um rafhjólin sem nota hjólreiðabrautir eru enn í þróun, segir hann. Hraði rafbíla er mál sumra sveitarfélaga. Hins vegar, eins og Golly bendir á, fer aðstoðin oftast inn eftir ákveðinn hraða, venjulega 32 km / klst., Og hámarkshraði er stjórnað.
Margir hjólreiðamenn geta engu að síður hjólað á þessum hraða án rafstuðnings, svo rafbílamenn halda bara í við aðra hjólreiðamenn. Hann telur að hver borg eða sveitarfélag muni hafa sínar reglur varðandi notkun rafknúinna reiðhjóla.
„Ég vona að heimsfaraldurinn hafi að minnsta kosti skapað umhverfið þar sem við eigum í umræðum um hvernig framtíðarsamfélög okkar þurfa að líta út og neyddi okkur til að efast um hluti sem við höfðum talið sjálfsagða,“ segir Golly. „Eitthvað af vakningu.“
* Toole Design hjálpar bandarísku samtökum opinberra embættismanna í þjóðvegasamgöngum - AASHTO - að uppfæra leiðbeiningar sínar um þróun reiðhjólastöðva. Toole Design hefur unnið að undirbúningi ýmissa útgáfa leiðarvísisins síðan á tíunda áratugnum.
Gróft ferðalag fyrir Golly
Tyler Golly, 38 ára, fæddist í kanadíska héraðinu Saskatchewan. Hann er með BS gráðu í verkfræði frá Alberta háskóla í Edmonton og meistaragráðu í verkfræði frá University of Calgary. Hann hefur verið hjá Toole Design síðan 2018 og er forstöðumaður Toole Design Group í Kanada og starfar við skrifstofu Edmonton í Alberta.
Tyler Golly í norðaustur-Frakklandi og á steinsteinum Paris-Roubaix áskorunarinnar 2017 © Tyler Golly
Golly var félagi í Stantec Group frá Edmonton frá 2015-2018 og lagði áherslu á afhendingu sjálfbærra samgönguverkefna í Edmonton, Kanada og í Bandaríkjunum. Hann var tímabundið sendur til Nýja Sjálands til að aðstoða við kaup Stantec á MWH. Meðan hann var þar fór hann í gagnrýni yfir ramma um gæði gæðaþjónustunnar fyrir borgina Auckland á Nýja Sjálandi.
Með Edmonton (2012-2015) var hann almennur umsjónarmaður sjálfbærra samgangna. Hann hafði yfirumsjón með framkvæmd starfa sem tengdust flutningsmiðaðri þróun, aðalgötum, gangstéttum og stígum, hjólreiðum, samþættingartengdum þáttum flutninga á léttlestum, svo og bílastæðastefnu og verðlagningu.
Hann er meðhöfundur Washington, DC-stofnunar samgöngustofu, verndaðra leiðbeinanda og fyrirlestraraðferða iðnhjólamanna. Fyrir þessa vinnu hlaut hann verðlaun stofnunarinnar fyrir bestu verkefnið 2018.
Hann hefur lagt sitt af mörkum í samþættum hjólahönnunar- og samþættum göngudeildarköflum í geometric design guide fyrir kanadíska vegi.
Golly viðurkennir fúslega að vera „hjólreiðanörd“.