Perskaitykite elektrinių dviračių istoriją

Pirmiausia būtina išsiaiškinti esminį „elektrinio dviračio“ ir „elektrinio dviračio“ skirtumą.

Elektriniai dviračiai pirmą kartą buvo sukurti Japonijoje devintojo dešimtmečio pabaigoje ir 1980-ųjų pradžioje. Jie vadinami PAS („Power Assist System“), o tai reiškia „elektriniai dviračiai“. Japonijoje elektriniams dviračiams leidžiama naudoti tik proporcingą galios valdymo sistemą, tai yra, turi būti „žmogaus galia + elektra“ hibridinis darbo režimas ir neleidžiama naudoti gryno elektrinio režimo, todėl japoniškas elektrinis dviratis iš tikrųjų yra „ elektrinis dviratis “.

Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje Kinijoje buvo pristatyta elektrinio dviračio koncepcija, tačiau dėl atsilikusių technologijų ir gamybos technologijos Kinijos įmonės negalėjo gaminti „Power Assist System“. Tačiau jei svarbių detalių importas iš Japonijos yra nepaprastai brangus, viso automobilio gamyba tuo metu gerokai viršys Kinijos vartojimo lygį. Todėl Kinijos įmonės keičiasi idėjomis, naudoja įvairias alternatyvias elektrinių dviračių technologijas, tačiau papildomos galios yra neveiksmingos, galų gale pavyksta „pasukti“ motociklo struktūrą. Tai taip pat yra labiausiai paplitusi mūsų dienų „elektrinėse transporto priemonėse“. galbūt tai yra dėl „sukimo“ konstrukcijos naudojimo, šiuo metu Kinijos elektrinis dviratis vis labiau panašus į motociklą, dažniausiai atšaukė kojas, dingo pamesto „dviračio“ išvaizda.

 

Kinijoje „populiarūs išvaizdą praradę elektriniai dviračiai“.

Anglų kalba elektrinis dviratis, skirtas „E - Bike“, tačiau šis žodžio junginys yra per platus, dažnai elektromobilio viduje nėra dviračio formos, todėl PAS šis skambutis buvo naudojamas Japonijoje ir Europoje jau seniai. elektrinis elektrinis dviratis, vadinamas „Pedelec“, būtent turi pedalą su „Power Assist System, dynamic auxiliary System“ dviračiu.

 

 

Naudokite „Power Assist“ sistemą

 

Esminis skirtumas tarp „Pedelec“ ir „e-bike“, šiuo metu suprantamų Kinijoje, yra tas, kad e-bike yra skirtas išspręsti varginančio važiavimo dviračiu problemą, todėl jam vis tiek reikia, kad žmonės važiuotų pedalais, o tada įvedama elektra, kad dviratis taptų dar geresnis. sutaupyti darbo jėgos ir lengviau. Šiuo metu didžioji dalis vadinamojo el. Dviračio Kinijoje panaikino pedalo dizainą teoriniu „elektriniu motociklu“, ty grynos elektros energijos naudojimą.

Antra, turime suprasti „Pedelec“ kilmę.

Tiesą sakant, jau daugiau nei prieš šimtą metų žmonės pradėjo galvoti, kaip išspręsti nuovargio, kurį sukelia dviratis, problemą. XIX a. Pabaigoje ir 19 a. Pradžioje pasirodė dviratis su degalų jėga. Tik 20 amžiaus pabaigoje YAMAHA gimė pirmasis pasaulyje „Pedelec“, po kurio sekė „Panasonic“, „SANYO“, „Bridgestone“ ir „Honda“.

Kaip pasaulinės dviračių kultūros centras, Europa matė Japonijos raidą. Tada Vokietija, „BOSCH“, „BLOSE“, „Continental“ ir kiti prekės ženklai sekė paskui ir pristatė „PAS“ („Power Assist System“), kuri skatino „Pedelec“ populiarumą Europoje. Dėl aukšto techninio slenksčio norint pasiekti tobulą hibridinį energijos ir darbo jėgos veikimą Japonijoje ir Europoje, dažniausiai su automobiliais ir akumuliatoriais susijusios įmonės atlieka „Power Assist System“ technologijos tyrimus ir plėtrą, o tai sunku kitų įmonių patekti. Tada sužinokite apie PAS „Power Assist System“. Tikruoju e-dviračiu leidžiama važiuoti tik su galios režimu, kuris turi būti „žmogaus + galios“ hibridinis galios išėjimo režimas, nėra gryno elektrinio režimo. Leidžiama naudoti tik galios režimą, nes varomasis modelis efektyviai garantuoja važiavimo dviračiu saugumą ir patikimumą, labai padidina vieno įkrovimo diapazoną, tuo pačiu metu veiksmingai išvengia transporto priemonės svorio padidėjimo, taip pat turi dvejopą poveikį: Ėjimo ir pagrindinio kūno, leiskite žmonėms išlaikyti važiavimo patirtį važiuojant lengvai ir važiuoti toliau. Dėl to „Galia

„Assist System“ privalumai ir trūkumai visada buvo standartas matuojant elektrinių dviračių lygį, be to, tai yra labiausiai nuožmios įmonių konkurencijos sritis.

 

„Power Assist“ sistemos schema

Sukimo momento jutiklis, naudojamas kaip daugelio jutiklių valdymo sistemos šerdis, sukimo momento jutiklis, taip pat žinomas kaip sukimo momento jutiklis ir sukimo momento jutiklis), gali aptikti žmogaus išvesties momentą, tada paskambina variklio išėjimo galiai, kad padėtų žmogus, išmatuokite galios pagalbinės sistemos standartą, yra pakankamai geras „elektros išėjimo sukimo momento bangos forma yra tobula arba nėra artima žmogaus išėjimo sukimo momento bangos formai“, o po to - kiek įmanoma nuoseklesnė dviejų bangos formos fazė. Žmogaus išėjimas yra didelis, padidėja galia, sumažėja žmogaus išeitis, o galios yra mažiau, galia visada priklauso nuo tam tikros proporcijos ir tiesinio pokyčio, kartu su žmogaus kaita, kad važiuojant būtų pasiekta geriausia pagalbinė galia, maksimaliai padidinant darbo jėgos ir tuo pačiu pranašumas, priverčia žmones važiuoti lengvai ir nešvaistyti elektros energijos.

 

Kaip pagerinti sukimo momento jutiklio aptikimo tikslumą, pagerinti valdymo sistemos reakcijos greitį, padaryti linijinį galios išėjimo momentą, buvo sukurta „Pagalbos sistemos galios pagalbinė sistema“, sistemos viršaus šerdis, be to, sukimo momento jutiklis, taip pat naudojami greičio jutiklis ir dažnio jutiklis, todėl matematiniame modelyje ir algoritme yra sudėtingiau. Dabartinė aukšto lygio sukimo momento jutiklio („Torque sensor“) technologija, atitinkantis daugelio jutiklių ir algoritmų matematinį modelį, daugiausia Japonijos ir Vokietijos įmonių rankose, iki paskutiniųjų dvejų metų vidaus aštuonių pusių BAFANG ir lengvųjų keleivių TSINOVA sukūrė tą patį lygį technologija ir išlaikė Europos standartus EN15194, EN300220, gali konkuruoti su BOSCH ir kitomis įmonėmis Europos rinkoje, įskaitant lengvąjį svečią TSINOVA, taip pat su „Panasonic“ („Panasonic“) tapti strateginiu partneriu, kartu skatinti elektrinių dviračių plėtrą Kinijoje turgus.

 

Be sukimo momento daviklių, taip pat reikalingos didelio našumo variklių sistemos ir didelio našumo akumuliatorių sistemos. Šiuo metu visuose puikiuose elektriniuose dviračiuose naudojamas „bešepetis dantytas nuolatinės srovės variklis“ ir FOC sinusinių bangų valdiklis, nes kuo didesnis variklio greitis, tuo mažesnis variklio tūris ir svoris, tuo didesnė galia variklio efektyvumas. Šiuo metu populiariausi elektriniai dviračiai Kinijoje naudoja mažo greičio variklius, tai yra įprastus variklius su dideliu skersmeniu, bet gana plokščiu, o greitaeigių variklių skersmuo paprastai yra mažas, todėl jie yra gana stori. Elektrinio dviračio variklio montavimo vieta daugiausia skirstoma į dvi rūšis: viena yra viduryje, tai yra, sumontuota dviračio penkių ašių padėtyje, kita - dviračio rato stebulėje. Elektrinis elektrinis dviratis gimė 90-ųjų pradžioje. YAMAHA (YAMAHA) naudojo rūgštines švino baterijas, tačiau jos netrukus patobulėjo naudojant nikelio kadmio baterijas, o pastaraisiais metais, tobulėjant ličio baterijoms, iš esmės dabar gaminami aukščiausios klasės elektriniai dviračiai. yra naudoti ličio baterijų technologiją. Be to, pastaraisiais metais tobulėjant technologijoms, siekiant dar labiau pagerinti elektrinių dviračių naudojimo patirtį ir saugumo patikimumą, atsirado vis daugiau automobilių technologijų, elektrinių dviračių srityje buvo taikomos elektroninės informacinės technologijos. , vienas iš reprezentatyvesnių svečių TSINOVA tyrinėjimams ir technologijų plėtrai, pvz., Galinio aklojo zonos priminimas, ABS diskinis stabdys, paskirstymo diržo pavara, CAN magistralės technologija.

Galiausiai, kokie yra įprasti elektriniai dviračiai? Koks skirtumas? Kaip jis vystosi namuose?

Nuo pat įkūrimo Japonijoje e-bike naudoja „Power Assist System“ su sukimo momento jutikliu kaip pagrindine dalimi, ir jis keitėsi daugelį kartų. Ji vis dar išlaiko lyderio pozicijas pasaulyje. Vokietija labai greitai pasiveda Japoniją. Dabar tai iš esmės gali prilygti Japonijai technologijų srityje. Žinoma, yra daugybė nuomonių, kad Vokietija jau aplenkė Japoniją. „Electric Power“ dviratis, įvažiavęs į Kiniją, pasuko kitu vystymosi keliu, nes nėra įmonės, kuriančios pagrindinę „Power Assist System, dynamic dinamical ofuxiliary System“ pagrindinę dalį, ir pirkti Japoniją Vokietijos sistema yra per brangi, todėl išaugus daugiau nei 10 metų žiauraus, dabar Kinijos miesto ir kaimo dideli maršrutiniai autobusai su daugybe apvyniotų plastikinių apdailų motorizuotų elektrinių motorolerių išvaizda, jau tapo nuolatiniu eismo įvykio negalavimu, šiaurės Shenzhen, Guangdžou, Šendženas yra visiškai uždraudęs tokių transporto priemonių, o Pekinas taip pat pradeda riboti.

 

Išvada: elektrinis dviratis yra ugnis šaltą žiemą.

Po 20 metų plėtros elektrinis Z dviratis tapo Japonijoje populiariu dviračių transporto įrankiu, o Europos rinka pastaraisiais metais sparčiai augo. Vien tik 20151 m .24 elektrinių dviračių pardavimo apimtys Nyderlanduose padidėjo 11.5%, o Vokietijoje - 37%, o gamybos apimtis padidėjo XNUMX%. Ypač pastaraisiais metais dviračių pardavimai Europos rinkoje ir toliau mažėja, daugiau laukiama elektrinių dviračių augimo.

Vietinės elektrinių dviračių įmonės arba dviračių įmonės išleido elektrinius dviračius su „Power Assist System“, tačiau dauguma jų yra skirti eksportui ir neparduodami Kinijos rinkoje. Siekdama vidaus rinkos, „HOTEBIKE“ siekia skatinti kiniškų dviračių plėtrą varomąja jėga. Tačiau galima numatyti, kad augant Kinijos ekonomikai, didėjant jos vartotojams ir tobulėjant savo pačių technologijoms, elektroninių dviračių ateitis bus perspektyvi.

„HOTEBIKE“ elektrinį dviratį galima įsigyti amazon.com 1099 USD