hotbike
Rijden op de duurzame cyclus | Wereldwegen
Voor veel stadsbewoners heeft het kiezen van fietsen in plaats van andere mobiliteitsmethoden in Noord-Amerika een meer aangrijpend aspect gekregen tijdens de COVID-19-pandemie. Fietsers voelen zich veiliger om niet in de buurt van bussen, trams, treinen en andere vormen van openbaar vervoer te zijn, ondanks het feit dat vervoerders hun best doen om een vorm van sociale distantiëring af te dwingen.
Maar de basis voor veiliger fietsen was al vóór de pandemie door veel Noord-Amerikaanse steden gelegd. Tot het begin van de jaren 2000 waren fietspaden in Noord-Amerika ontworpen volgens de filosofie van het fietsen met een voertuig - waarbij een fietser een rijstrook gebruikt alsof de fiets een voertuig is. Dit was prima voor die wielrenners die in de technische literatuur de "sterke en onverschrokken" worden genoemd - vaak een racer of voormalig racer - die zich op zijn gemak voelt bij het mixen van tonnen metaal die voorbij razen.
Samen maar gescheiden: de fietspaden van Vancouver worden zelfs tijdens de spits door gezinnen bezocht © David Arminas / World Highways
Maar sinds het begin van de jaren 2010 is het fietsen met voertuigen in Noord-Amerika vervangen door een duurzame fietsfilosofie. Dit denken werd in de jaren zeventig door de Nederlanders gepionierd, maar ook door Montreal in Canada als early adopter in de jaren negentig.
De overgrote meerderheid van de fietsers vermengt het niet graag met metaal. De niet-zo-onverschrokken willen een hoger niveau van persoonlijke veiligheid, wat betekent dat vanaf het begin gescheiden fietspaden zijn ontworpen met het oog op veiligheid - voor zowel automobilisten als fietsers, zegt Tyler Golly, een transportingenieur en directeur van de Canadese divisie van de VS. gebaseerd op Toole Design *, een ingenieursbureau dat sterk betrokken is bij het ontwerp van fietsstroken en wegen.
Met het versoepelen van de lockdown van Covid en het openen van meer bedrijven en kantoren, zullen meer mensen op de fiets stappen en fietspaden gebruiken?
“Wie heeft het antwoord? Wat we weten is dat er 30 tot 60 dagen van regelmatige actie nodig is om nieuwe gewoonten te ontwikkelen, of het nu gaat om lichaamsbeweging, diëten of andere dingen ”, zegt Golly, die in de West-Canadese stad Edmonton is gevestigd. “De lockdowns zijn zo lang aan de gang, waardoor mensen de tijd hebben om verschillende soorten mobiliteit te testen. Fietswinkels hier [in Edmonton] zullen je vertellen dat ze onlangs overspoeld zijn met vragen over fietsen. Het lijkt erop dat veel mensen hun oude fietsen laten afstemmen en weer op de weg krijgen. "
De vraag is, zegt hij, of de overheid de infrastructuurwerken voor fietspaden zal bekijken als onderdeel van de stimulans om economieën aan het rollen te krijgen na Covid. "Zullen ze dit ook zien als onderdeel van de klimaatveranderingsagenda en groenere infrastructuur die helpt bij schonere stedelijke lucht?"
Het probleem voor de meeste mensen tijdens Covid was sociale afstand nemen. Dit kan moeilijk zijn voor het openbaar vervoer, hoewel veel vervoerders sociale afstand hebben ingevoerd in bussen, metro's en treinen. Hij vraagt zich echter af of mensen, als deze systemen na de Covid-pandemie worden weggenomen, weer gaan fietsen of blijven lopen en fietsen?
Bedenk hoe steden een aantal weinig gebruikte rijstroken hebben afgesloten dankzij minder auto's op de weg en deze hebben gewijd aan wandelen of fietsen. Mensen zijn nu misschien gewend aan het idee en krijgen meer ruimte om te lopen en te fietsen. "Het heeft mij, mijn familie en een aantal van mijn vrienden ertoe gebracht aannames over mensen en mobiliteitskeuzes in twijfel te trekken", zegt hij.
Covid heeft bijvoorbeeld de noodzaak benadrukt om meer voorzieningen te hebben, zoals winkels, supermarkten en drogisterijen, dichter bij huis, op loop- of fietsafstand. "Dit zou stedelijke landgebruikzones kunnen veranderen en reispatronen en infrastructuur kunnen veranderen."
Veiliger Noord-Amerika
Duurzaam fietsen betekent het ontwerpen van een rijstrook op basis van twee gegevens, legt Golly uit. “Ten eerste maken mensen fouten. Ten tweede is een menselijk lichaam kwetsbaar bij een botsing met een voertuig. Dus je ontwerpt een fietspad- en wegennet dat fouten van bestuurders en fietsers opvangt om ernstig letsel of de dood te voorkomen. ”
De Nederlandse aanpak had twee aspecten, zei hij. Waar voertuigsnelheden hoger zijn dan wat een menselijk lichaam zou tolereren als hij of zij bij een aanrijding zou komen, scheiden ze fietsers van voertuigen door een fietspad te creëren. Ze begonnen ze in steden te plaatsen en creëerden langere steden om verschillende dorpen en steden met elkaar te verbinden.
Het andere aspect was het creëren van fietsvriendelijke straten waar fietsen en lopen voorrang hadden op voertuiggebruikers die verplicht waren langzaam genoeg te rijden om bij een aanrijding niemand te verwonden. “In wezen meng je mensen en voertuigen alleen bij lage snelheden. In Noord-Amerika, onder de oude filosofie van het fietsen met voertuigen, mengde je beide gebruikers, ongeacht de voertuigsnelheid, en deelden ze de weg. "
Het ontwerp van de fietspaden biedt plaats aan nieuwe soorten fietsuitrusting, van ligfietsen en vrachtmodellen tot pronkmachines © David Arminas / World Highways
Dit was prima voor een kleine minderheid van zeer ervaren fietsers die op hun gemak door het verkeer navigeren. Deze groep bestaat nog steeds. “Ze realiseren zich waarschijnlijk niet dat ze een verhoogd stressniveau in hun hersenen en lichaam hebben, maar dat kunnen ze wel aan. De meeste mensen kunnen dat niet. De niet-zo-sterk-en-onverschrokken krijgen om zich veilig te voelen, is wat ik hier in Edmonton, in Calgary, Victoria, Auckland, Houston, Boston en Winnipeg, heb gedaan. "
Wielrennen betekende ook dat een fietser zich gedroeg alsof de fiets een voertuig was en de weg deelde. Het is de taak van een fietser om zich verantwoord met het voertuig te gedragen. "Ik denk niet dat de gedeelde verantwoordelijkheid voor de veiligheid van fietsen met voertuigen wordt aangetast of niet meer nodig is bij duurzaam fietsen."
Aan het begin van de jaren 2000 begonnen Noord-Amerikaanse steden geverfde fietspaden te introduceren die niet fysiek gescheiden waren van rijbanen voor voertuigen. Het idee was om mensen zich veiliger te laten voelen en daadwerkelijk veiliger te maken.
“Hierdoor voelden in ieder geval sommige mensen zich veiliger, maar dit was een klein stukje van de potentiële fietspopulatie. De geverfde rijstroken waren vrij smal en bevonden zich vaak op wegen met hoge voertuigsnelheden en verkeersvolumes, ”zei hij. “Het merendeel van de bevolking wil nog steeds niet fietsen in die omgeving. Het is onveilig en ongemakkelijk voor hen. Mensen zullen hun kinderen ook niet in die omgeving laten rijden. "
Als voorbeeld, zo zei hij, bleek uit onderzoek in Edmonton rond 2013 dat automobilisten, van wie velen zelf recreatieve fietsers waren, zagen dat de nieuwe geverfde rijstroken niet veel werden gebruikt. Ze merkten ook dat hun rijstroken voor voertuigen smaller waren gemaakt om plaats te bieden aan een weinig gebruikt deel van de weg. Bestuurders van voertuigen waren "gefrustreerd" dat ze ruimte inleverden, zei hij.
Montreal is de eerste
Montreal was de eerste Noord-Amerikaanse stad die de uitdaging aanging om een meer Europees fietsstrokennetwerk te creëren. Velo Quebec *, gevestigd in Montreal, stond aan de voorhoede van fietspromotieorganisaties die betrokken waren bij het ontwerpen van fietspaden, zegt Golly. De ontwerpgids van Velo Quebec wordt door veel Noord-Amerikaanse steden als referentie gebruikt als voorbeeld van wat er kan worden gedaan om fietsen op het continent aan te moedigen, vooral in meer noordelijk gelegen stedelijke gebieden.
Een aspect dat Montreal onderscheidt, is dat de fietspaden van de stad zo zijn ontworpen dat ze gemakkelijk kunnen worden vrijgemaakt van wintersneeuw en -ijs. Ondanks dat veel steden in het noorden van de VS en de meeste Canadese steden zo strenge winters kenden als Montreal, werd hier in de jaren negentig niet veel aan gedacht, en soms zelfs niet meer, zegt Golly. Maar tegenwoordig heeft de populariteit van fietsen ertoe geleid dat er in de meeste steden fietsers zijn die het weer onder het vriespunt wagen op fietsen die nu zijn uitgerust voor winterritten. Dit geldt vooral voor de zogenaamde fatbikes met ballonachtige en gripvaste banden. Er zijn ook spijkerbanden voor fietsen verkrijgbaar.
“Calgary [ten zuiden van Edmonton] meldt dat ongeveer 30% van de zomerrijders doorgaat met rijden in de winter en hier in Edmonton is dat ongeveer een op de zes mensen [17%]. Dit is behoorlijk opmerkelijk, aangezien een deel van het fietsnetwerk van elke stad niet zo verbonden is als het zal zijn en dat sneeuw- en ijsopruimingspraktijken nog steeds in ontwikkeling zijn. " Nog opmerkelijker is dat de wintertemperaturen dagen achtereen rond de -20oC kunnen schommelen en dan dagenlang tot -35 ° C kunnen dalen.
Gelukkig delen steeds meer steden informatie over het ontwerp en de data van fietspaden met elkaar. Sommige dingen zijn niet zo voor de hand liggend, zoals het veranderen van verkeerslichtsequenties voor fietsers. “Er is meer een netwerk voor het delen van informatie dat de peer-to-peer-uitwisseling van ideeën bevordert. Wij hebben als adviseur een rol te vervullen door onze opdrachtgever de complexiteit van de fietspadplanning te laten zien en te wijzen op zaken waar hij voor de aanbesteding misschien nog niet aan had gedacht. ”
Wanneer u een straat ontwerpt, heeft u ontwerpvoertuigen die u helpen bij het selecteren van de rijstrookbreedte en het identificeren van hoekstralen, zodat voertuigen de bocht kunnen vrijmaken. Hetzelfde geldt voor fietspaden, legt Golly uit. De fiets zelf is een designvoertuig en ze zijn er nu in verschillende soorten en maten, van standaardfietsen tot ligfietsen, bakfietsen en zelfs driewielers. Bij een meer geavanceerd ontwerp moet rekening worden gehouden met voertuigen voor zomer- en winteronderhoud.
Fietsvriendelijke straten: lagere voertuigsnelheden kunnen ernstig letsel verminderen in geval van een aanrijding met een fietser in Victoria, British Columbia © David Arminas / World Highways
"In koudere steden kan een van de ontwerpvoertuigen een kleine sneeuwploeg hebben en moet de rijstrookbreedte geschikt zijn voor de beschikbare technologie", zegt hij. “Ook moet een ontwerp een gebied bevatten waar verwijderde sneeuw kan worden opgeslagen totdat het wordt weggehaald. Het ontwerp van de rijstrook kan dus variëren, afhankelijk van hoeveel sneeuw je krijgt; hoe lang is het sneeuwseizoen; wintertemperaturen.
'Zal de sneeuw bijvoorbeeld snel na het vallen smelten? Is de sneeuw dik en zwaar om rond te duwen of is hij donziger en kan hij gemakkelijk in grote hoeveelheden worden verwijderd? In Edmonton gebruiken ze voor het sneeuwruimen enkele van de kleine veegmachines die ze in andere seizoenen gebruiken op voetpaden in parken, ”zegt hij. "Een stad moet misschien geld nodig hebben voor afzonderlijke sneeuwruimapparatuur voor fietspaden."
Als je ontwerpen van zelfs maar 10 jaar geleden vergelijkt, wordt het aantal soorten fietspaden kleiner dankzij betere ontwerpen op meer data. Het idee is om het gebruik ervan intuïtief te maken. Maar zelfs met het beste ontwerp is voor automobilisten en fietsers onderwijs nodig in het gebruik en de aanpassing eraan. Bestuurders zullen willen weten waar ze op moeten letten. Zelfs voetgangers kunnen vragen hoe ze over een fietspad moeten navigeren als ze bij de bushalte willen komen.
Hij wijst op de implementatie van nieuwe rijstroken in Edmonton en Calgary in Canada en Houston in de Amerikaanse staat Texas. Zowel automobilisten als fietsers krijgen advies bij verkeerslichten of waar fietsers stoppen, op kruispunten of bij het parkeren van hun auto.
"Meestal hebben deze steden een straatteam of straatambassadeurs", zegt hij. "Deze mensen, vaak studenten tijdens hun zomervakantie, delen informatiebrochures uit, beantwoorden vragen, helpen fietsers bij het navigeren op een nieuw kruispunt of noteren opmerkingen van weggebruikers voor stadsplanners."
Muizen
Weg- en fietspadmarkeringen moeten leesbaar zijn voor alle gebruikers, of ze nu lopen, fietsen of autorijden. U moet weten wat u moet doen, maar ook wat andere mensen moeten doen. Markering moet dus intuïtief zijn.
“Waar je scherpen moet plaatsen, hangt af van de wegbreedte. Op een smalle weg bevindt deze zich waarschijnlijk in het midden van de weg. In bredere rijstroken kan het naar één kant van de weg gaan. "
Als je teruggaat naar het begin van de jaren 2000, gaven sharrows aan waar je op de weg moest fietsen, dus je zou precies over de sharrow hebben gereden. Ze hebben u geholpen te bepalen waar u zich kunt bevinden. Maar scherpe punten waren vaak op wegen met hoge snelheden en grote volumes waar de meeste fietsers niet comfortabel op konden rijden.
"Meestal worden sharrows nu gevonden op wegen met weinig verkeer en lage snelheden en zijn ze meer een vorm van wayfinding dan waar je precies op de weg zou moeten rijden." (zie functie, Veiliger met Sharrows?, in de sectie Snelwegen en veiligheid)
Fietstechnologieën geven rijders meer keuze uit fietsstijlen, zoals elektrische fietsen, die in het rijstrookontwerp moeten worden ondergebracht. “Auckland in Nieuw-Zeeland heeft een enorme vlucht genomen in e-bikes omdat de stad extreem heuvelachtig is. Een e-bike is voor veel fietsers logisch. Oudere recreatieve fietsers kopen ze misschien omdat ze langere ritten willen maken. "
Regels voor de e-bikes met fietspaden zijn nog in ontwikkeling, zegt hij. Snelheden van e-bikes zijn een probleem voor sommige gemeenten. Zoals Golly echter opmerkt, wordt de assistentie meestal geactiveerd na een bepaalde snelheid, meestal 32 km / u, en worden de topsnelheden bepaald.
Veel fietsers kunnen sowieso zonder e-assist op die snelheid rijden, dus e-bikers lopen net mee met andere fietsers. Hij gelooft dat elke stad of gemeente zijn eigen regels zal hebben met betrekking tot het gebruik van e-bikes.
"Ik hoop dat de pandemie op zijn minst de omgeving heeft gecreëerd waarin we discussies voeren over hoe onze toekomstige gemeenschappen eruit moeten zien en ons dwong om dingen in twijfel te trekken die we als vanzelfsprekend hadden beschouwd", zegt Golly. "Iets van een wake-up call."
* Toole Design helpt de American Association of State Highway Transportation Officials - AASHTO - bij het bijwerken van haar Guide for the Development of Bicycle Facilities. Toole Design heeft sinds de jaren negentig gewerkt aan de voorbereiding van verschillende edities van de gids.
Zware rit voor Golly
Tyler Golly, 38, werd geboren in de Canadese provincie Saskatchewan. Hij heeft een bachelordiploma in engineering van de Universiteit van Alberta, in Edmonton, en een masterdiploma in engineering van de universiteit van Calgary. Hij werkt sinds 2018 bij Toole Design en is directeur van Toole Design Group Canada, vanuit het kantoor in Edmonton, Alberta.
Tyler Golly in Noordoost-Frankrijk en op de kasseien van de Paris-Roubaix Challenge in 2017 © Tyler Golly
Golly was een medewerker van de in Edmonton gevestigde Stantec Group van 2015-2018 en concentreerde zich op de levering van duurzame transportprojecten in Edmonton, Canada en in de VS. Hij werd tijdelijk naar Nieuw-Zeeland gestuurd om te helpen bij de overname van MWH door Stantec. Terwijl hij daar was, beoordeelde hij het Bicycle Quality of Service Framework voor de stad Auckland, Nieuw-Zeeland.
Bij Edmonton (2012-2015) was hij algemeen supervisor voor duurzaam transport. Hij hield toezicht op de uitvoering van werkzaamheden met betrekking tot doorvoergeoriënteerde ontwikkeling, hoofdstraten, trottoirs en paden, fietspaden, integratiegerelateerde aspecten van lightrailtransport, evenals parkeerbeleid en prijsstelling.
Hij is co-auteur van de in Washington, DC gevestigde Institute of Transportation Engineer's Protected Bikeways Practitioner's Guide and Lecture Series. Voor dit werk ontving hij de Coordinating Council Best Project Award 2018 van het Instituut.
Hij heeft bijgedragen aan de hoofdstukken Integrated Bicycle Design en Integrated Pedestrian Design van de Transportation Association of Canada's Geometric Design Guide for Canadian Roads.
Golly geeft grif toe dat hij een ‘wielrenner’ is.