Allikevel har Indianapolis blitt rost som en forhåndsplanlagt storby, nevnte Nierzwicki. På noen måter er det for eksempel sett for forskjellige byer i hele staten, delvis på grunn av den siste veksten.
"Den anseelsen Indianapolis har på gangbarhet og tilgjengelighet er definitivt ganske ekstremt ansett gjennom planleggere i staten Indiana," nevnte Nierzwicki.
Senest lenge har byen gjort fremskritt på økende steder for turgåere, syklister og bussryttere å komme seg rundt.
En betydelig fortryllelse for turgåere og syklister har vært Monon Path, som av den grunn at nittitallet har strukket seg ved hjelp av Indianapolis, Carmel og Westfield.
Så i 2013 åpnet kulturstien, som forbinder seks distrikter i sentrum av Indianapolis ved hjelp av en åtte mil spasertur og sykkelsti. Tidligere i 12 måneder var den ideelle organisasjonen ansvarlig for banen kunngjorde to utvidelser nær Lucas Oil Stadium og Madam Walker Legacy Middle.
Irwin nevnte at disse bussstammene har vært nyttige for byen, men ikke bare for bussryttere.
"Det som er veldig viktig med tanke på bussens raske transittstammer, som jeg tror positivt ikke får så mye betraktning fordi det burde fra vårt perspektiv, er hvor viktig det var for å forbedre spaserturinfrastrukturen nær og langs ruten, ”Irwin nevnte. "Den største tilførselen av kontanter vi har sett på denne metropolen for gangbarhet har kommet på grunn av Crimson Line."
Siden 2016 har byen i tillegg lagt til 26 miles med motorsykkelbaner, 31 miles med stier og mer enn 87 miles av fortau, en talsperson for den nevnte byen.
I løpet av de 12 månedene har byen bevilget 134 millioner dollar til initiativer som ligner på å utvide Pennsy-stien og legge inn en hevet bro på Monon-stien nær den åttende åttende Avenue krysset.
'Måltider er ekstra viktig nå': COVID-19 tvinger noen til å slite med å betale energiregninger
Men det er mye mer arbeid å gjøre.
Indy Strikes-planen, et langdistanseplanleggingsdokument for byen som blander mål for spaserturer, sykling og offentlig transport, siterer mer enn 460 tiltak som må gjennomføres i metropolen, fra ny gateutvikling til konstruksjon av grønne veier og oppgradering av nåværende veier med fortau og sykkelfelt.
"Forhåpentligvis vil vi gjøre det enklere for enkeltpersoner å pendle etter valg av ikke-biltransport," nevnte Daniel Hedglin, seniorplanlegger for data og innovasjon innen Division of Metropolitan Improvement. "God design kan skifte enkeltpersoner fra," Jeg er fokusert på sykling, men jeg er litt redd, "til" Jeg er fokusert på sykling, og jeg skal gjøre det. ""
Disse forbedringene bør prioriteres i nabolag som vil ha dem mest, nevnte Brooks, med henvisning til Indianapolis måltider ørkener eller områder hvor individer kanskje er mye mindre sannsynlig å ha råd til en bil.
"Det må tenkes ekstra på hvem en tjeneste eiendelene våre tildeles til," nevnte Brooks. “Når du kan rusle en blokk eller to blokker og bestemme hva du vil, kommer du ikke til å kjøre. Men for de fleste individer i de fleste nabolag, er det ikke en sjanse. ”
På tirsdag introduserte IndyGo det kanskje fjern mer enn 500 bussholdeplasser i et forsøk på å gjøre bussturen ekstra miljøvennlig, selv om rutene vil være uendret. Mange av endringene kan være på byens nær nord- og østsider.
'Et betydelig skifte i utgiftsprioritetene'
Infrastrukturoppdateringer er viktige, men de er i tillegg dyre.
Vedlikehold alene kan ta opp en enorm andel av byens transportmidler. Et estimat fra 2016 antyder at det kan kostet mer enn $ 750 millioner ganske enkelt for å føre byens fotgjengerinfrastruktur til en tilstand av fin gjenoppretting.
Til forskjell var midlene til alle transportinitiativer i 2020 $ 134 millioner.
"Du vil på ingen måte ha evnen til å gjøre omfanget av påvirkning som faktisk er ønsket rundt gangbarhet og ikke bruke et hovedskifte i utgiftsprioritetene," nevnte Irwin. "Så det er en faktisk bekymring som ærlig talt ikke blir adressert tilstrekkelig, som er den historiske og strukturelle mangelen på finansiering tilgjengelig for å gjøre det som kreves."
Og selv med finansiering tar disse initiativene tid, vanligvis lang tid. Det er viktig å huske at metropolplanleggere ikke er de som tar valgene, nevnte Nierzwicki - folkevalgte er.
"Når en administrasjon vokser til å bli en annen administrasjon," nevnte han, "kan prioriteringene ha endret seg."
Noen sier at salg av elektriske biler er en annen metode for å redusere utslipp uten merverdien av infrastrukturvekst. Men gangbare gater har ytterligere fordeler, nevnte Kevin Kastner, en levelig infrastrukturforkjemper. For en, det er mer sunt. Men det er absolutt en ting byggherrer ønsker å se, da enkeltpersoner må bo på et sted stedet de vil spasere.
"Vi vil ha alle de elektriske bilene vi ønsker, men det kommer likevel til å være bare bil," nevnte Kastner. "Jo mye mindre kjøretøy vi bruker hver dag, jo høyere for planeten."
Sannsynligvis en av mange beste modifikasjoner sist på lenge, sier Irwin, har vært en tradisjonendring. De endelige innbyggerne har ekstra bevissthet rundt miljø- og velværepunkter enn de tradisjonelt har, nevnte hun, og gjennom hele COVID-19-pandemien har disse systemspørsmålene kommet mye mer inn i høydepunktet.
Da 1000-tallet med Hoosiers vendte seg til ly på plass i vår, og kjøretøy holdt seg utenfor veiene, var Indianapolis dyktig 38% nedgang i luftforurensning i løpet av noen måneder. Dette bekreftet at mange individer, Irwin nevnte, hvor raskt og vellykket utslipp meget vel kan bli redusert hvis enkeltpersoner minimerer kjøretiden.
"Vi la merke til forbedringene av luftkvalitet over hele verden," nevnte Irwin. "Den tidlige nedleggelsen bekreftet oss faktisk på himmelen, slik det kan være helt annerledes."
Kontakt IndyStar-reporter London Gibson på 317-419-1912 eller lbgibson@gannett.com . Følg henne på Twitter @londongibson .
Bli med IndyStars miljøreportere: Vær en del av The Scrub på Facebook .
IndyStars miljørapporteringsforpliktelse blir potensielt ved hjelp av den gunstige assistenten til den ideelle organisasjonen Nina Mason Pulliam Charitable Belief.
hotbike
