hotbike
Jazda na zrównoważonym cyklu | Autostrady świata
Dla wielu mieszkańców miast wybór roweru zamiast innych metod mobilności w Ameryce Północnej nabrał bardziej przejmującego aspektu podczas pandemii COVID-19. Rowerzyści czują się bezpieczniej, gdy nie znajdują się w pobliżu autobusów, tramwajów, pociągów i innych środków transportu publicznego, mimo że operatorzy transportu publicznego robią wszystko, co w ich mocy, aby wymusić pewien rodzaj dystansu społecznego.
Ale podwaliny pod bezpieczniejszą jazdę na rowerze zostały już położone przez wiele miast w Ameryce Północnej jeszcze przed pandemią. Aż do początku XXI wieku ścieżki rowerowe w Ameryce Północnej były projektowane zgodnie z filozofią kolarstwa samochodowego - gdzie rowerzysta używa pasa ruchu tak, jakby rower był pojazdem. To było dobre dla tych rowerzystów, których literatura inżynierska nazywa „silnymi i nieustraszonymi” - często ścigającymi się lub byłymi zawodnikami - którzy czują się komfortowo mieszając to z tonami pędzącego metalu.
Razem, ale rozdzieleni: ścieżki rowerowe w Vancouver są popularne nawet w godzinach szczytu © David Arminas / World Highways
Ale od początku 2010 roku kolarstwo samochodowe w Ameryce Północnej zostało zastąpione filozofią zrównoważonego roweru. To myślenie zostało zapoczątkowane przez Holendrów już w latach 1970., ale także przez Montreala w Kanadzie, który jako pierwszy zastosował go w latach 1990.
Zdecydowana większość rowerzystów nie jest zadowolona z mieszania go z metalem. Osoby nie tak nieustraszone chcą wyższego poziomu bezpieczeństwa osobistego, co oznacza oddzielne ścieżki rowerowe zaprojektowane z myślą o bezpieczeństwie od samego początku - zarówno dla kierowców, jak i rowerzystów - mówi Tyler Golly, inżynier transportu i dyrektor kanadyjskiego oddziału w USA. oparty na Toole Design *, firmie konsultingowej zajmującej się projektowaniem pasów rowerowych i dróg.
Po złagodzeniu blokad Covid i otwarciu większej liczby firm i biur, czy więcej osób wsiądzie na rowery i będzie korzystać z ścieżek rowerowych?
„Kto ma odpowiedź? Wiemy, że potrzeba 30 do 60 dni regularnych działań, aby ukształtować nowe nawyki, czy to ćwiczenia, diety czy inne rzeczy ”- mówi Golly z Edmonton w zachodniej części Kanady. „Blokady trwają tak długo, co pozwala ludziom na przetestowanie różnych możliwości poruszania się w czasie. Sklepy rowerowe tutaj [w Edmonton] powiedzą, że ostatnio zostały zalane pytaniami o rowery. Wygląda na to, że wiele osób poddaje swoje stare motocykle tuningowi i wraca na drogę ”.
Mówi, że pytanie brzmi, czy rząd przyjrzy się infrastrukturze pasów rowerowych jako część bodźca do napędzania gospodarek po Covid. „Czy uznają to również za część programu dotyczącego zmian klimatycznych i bardziej ekologicznej infrastruktury, która pomaga w utrzymaniu czystszego powietrza w miastach?”
Problemem dla większości ludzi podczas Covid był dystans społeczny. Może to być trudne dla transportu publicznego, chociaż wielu operatorów transportu publicznego ustanowiło dystans społeczny w autobusach, metrze i pociągach. Jednak pyta, czy jeśli te systemy zostaną usunięte po pandemii Covid, ludzie powrócą do jazdy tranzytowej, czy nadal będą chodzić i jeździć na rowerze?
Zastanów się, jak miasta zamknęły niektóre rzadko używane pasy dla pojazdów z powodu mniejszej liczby samochodów na drogach i przeznaczyły je na piesze wycieczki rowerowe. Ludzie mogą teraz przyzwyczaić się do tego pomysłu i mieć więcej miejsca do chodzenia i jazdy na rowerze. „To wszystko sprawiło, że ja, moja rodzina i niektórzy z moich znajomych kwestionowali założenia dotyczące ludzi i wyborów dotyczących mobilności” - mówi.
Na przykład firma Covid podkreśliła potrzebę posiadania większej liczby udogodnień, takich jak sklepy detaliczne, sklepy spożywcze i drogerie, bliżej domu, w zasięgu pieszych lub rowerowych. „Może to zmienić miejskie strefy użytkowania gruntów i zmienić wzorce podróżowania i infrastrukturę”.
Bezpieczniejsza Ameryka Północna
Zrównoważona jazda na rowerze oznacza projektowanie pasa ruchu na podstawie dwóch danych, wyjaśnia Golly. „Po pierwsze, ludzie popełniają błędy. Po drugie, ludzkie ciało jest narażone w każdym zderzeniu z pojazdem. Dlatego projektujesz pas rowerowy i system dróg, który uwzględnia błędy kierowców i rowerzystów, aby uniknąć poważnych obrażeń lub śmierci ”.
Powiedział, że podejście holenderskie ma dwa aspekty. Tam, gdzie prędkości pojazdu są wyższe niż to, co ludzkie ciało tolerowałoby, gdyby był w kolizji, oddzielali rowerzystów od pojazdów, tworząc ścieżkę dla rowerów. Zaczęli umieszczać je w miastach i tworzyli dłuższe, aby połączyć różne miasta.
Drugim aspektem było stworzenie ulic przyjaznych dla rowerzystów, gdzie jazda na rowerze i chodzenie miały pierwszeństwo przed użytkownikami pojazdów, którzy byli zmuszeni jechać wystarczająco wolno, aby nikogo nie zranić w przypadku kolizji. „Zasadniczo łączysz ludzi i pojazdy tylko przy niskich prędkościach. W Ameryce Północnej, zgodnie ze starą filozofią kolarstwa samochodowego, łączyłeś obu użytkowników, niezależnie od prędkości pojazdu, i dzielili drogę ”.
Projekt ścieżki rowerowej uwzględnia nowe rodzaje wyposażenia rowerowego, od modeli leżących i towarowych po maszyny do pokazów © David Arminas / World Highways
Było to w porządku dla niewielkiej mniejszości bardzo doświadczonych rowerzystów, którzy swobodnie poruszają się w ruchu ulicznym. Ta grupa nadal istnieje. „Prawdopodobnie jednak nie zdają sobie sprawy, że mają podwyższony poziom stresu w mózgu i ciele, ale mogą sobie z tym poradzić. Większość ludzi nie może. Zdobycie niezbyt silnego i nieustraszonego poczucia bezpieczeństwa to właśnie to, co robiłem tutaj w Edmonton, w Calgary, Victorii, Auckland, Houston, Bostonie i Winnipeg ”.
Jazda na rowerze oznaczała również, że rowerzysta zachowywał się tak, jakby rower był pojazdem i dzielił jezdnię. Na rowerzystach spoczywa obowiązek zachowania się w sposób odpowiedzialny za kierowanie pojazdem. „Nie sądzę, aby wspólna odpowiedzialność za bezpieczeństwo w przypadku kolarstwa samochodowego była degradowana lub niepotrzebna w przypadku zrównoważonej jazdy na rowerze”.
Na początku XXI wieku w miastach Ameryki Północnej zaczęto wprowadzać pomalowane pasy rowerowe, które nie były fizycznie oddzielone od pasów dla pojazdów. Chodziło o to, aby ludzie czuli się bezpieczniej i faktycznie byli bezpieczniejsi.
„To sprawiło, że przynajmniej niektórzy ludzie poczuli się bezpieczniej, ale był to niewielki wycinek potencjalnej populacji rowerzystów. Malowane pasy były dość wąskie i często prowadziły po drogach o dużej prędkości i natężeniu ruchu ”- powiedział. „Większość populacji nadal nie chce jeździć na rowerze w takim środowisku. Jest to dla nich niebezpieczne i niewygodne. Ludzie również nie pozwolą swoim dzieciom jeździć w takim środowisku ”.
Jako przykład, powiedział, badania przeprowadzone w Edmonton około 2013 roku wykazały, że kierowcy samochodów, z których wielu było rowerzystami rekreacyjnymi, widzieli, że nowe pomalowane pasy ruchu nie są często używane. Zauważyli również, że ich pasy dla pojazdów zostały węższe, aby pomieścić mało uczęszczany fragment drogi. Powiedział, że kierowcy pojazdów są „sfrustrowani” tym, że rezygnują z miejsca.
Montreal jest pierwszy
Montreal był pierwszym miastem w Ameryce Północnej, które podjęło wyzwanie stworzenia sieci ścieżek rowerowych w bardziej europejskim stylu. Velo Quebec *, z siedzibą w Montrealu, był w awangardzie organizacji promujących kolarstwo, które zaangażowały się w projektowanie ścieżek rowerowych, mówi Golly. Przewodnik projektowy Velo Quebec jest używany jako punkt odniesienia przez wiele miast w Ameryce Północnej jako przykład tego, co można zrobić, aby zachęcić do jazdy na rowerze na kontynencie, szczególnie w bardziej północnych obszarach miejskich.
Jednym z aspektów, który wyróżnia Montreal, jest to, że miejskie ścieżki rowerowe zostały zaprojektowane tak, aby można je było łatwo usunąć z zimowego śniegu i lodu. Pomimo, że wiele miast północnych Stanów Zjednoczonych i większość kanadyjskich miast ma tak surowe zimy jak Montreal, nie było to zbytnio rozważane w latach 1990., a nawet w czasach współczesnych, mówi Golly. Ale dziś popularność roweru sprawiła, że w większości miast są rowerzyści, którzy wyruszą w pogodę poniżej zera na rowerach, które są teraz wyposażone do jazdy zimą. Dotyczy to zwłaszcza tak zwanych fatbike'ów, które mają opony balonowe i przyczepne. Dostępne są również opony z kolcami do rowerów.
„Calgary [na południe od Edmonton] podaje, że około 30% jeźdźców latem kontynuuje jazdę zimą, a tutaj, w Edmonton, jest to około jedna na sześć osób [17%]. Jest to dość niezwykłe, biorąc pod uwagę, że niektóre sieci rowerowe w każdym mieście nie są tak połączone, jak będą, a praktyki usuwania śniegu i lodu wciąż ewoluują ”. Jeszcze bardziej niezwykłe jest to, że temperatura zimą może wahać się w okolicach -20 ° C przez kilka dni, a następnie spadać do -35 ° C na kilka dni.
Na szczęście coraz więcej miast wymienia się między sobą informacjami o projektowaniu pasów rowerowych i danymi. Niektóre rzeczy nie są tak oczywiste, jak na przykład zmiana sekwencji świateł w celu dostosowania do rowerzystów. „Jest więcej sieci wymiany informacji, która pomaga w wymianie pomysłów między użytkownikami. My, jako konsultanci, mamy do odegrania rolę, pokazując naszym klientom zawiłości planowania pasów rowerowych i wskazując rzeczy, o których mogli nie myśleć przed wysłaniem przetargu. ”
Projektując ulicę, projektujesz pojazdy, które pomagają wybrać szerokość pasa i określić promień zakrętów, aby pojazdy mogły pokonać zakręt. Podobnie jest w przypadku ścieżek rowerowych, wyjaśnia Golly. Sam rower jest pojazdem projektowym i ma teraz różne kształty i rozmiary, od standardowych rowerów po leżące, towarowe, a nawet trójkołowe. W bardziej zaawansowanym projektowaniu należy wziąć pod uwagę pojazdy do obsługi letniej i zimowej.
Ulice przyjazne dla rowerzystów: wolniejsze prędkości pojazdów mogą zmniejszyć poważne obrażenia w przypadku zderzenia z rowerzystą w Victorii w Kolumbii Brytyjskiej © David Arminas / World Highways
„W chłodniejszych miastach jeden z projektowanych pojazdów może być wyposażony w mały pług śnieżny, a pas ruchu musi być dostosowany do dostępnej technologii” - mówi. „Ponadto projekt musi obejmować obszar, w którym usuwany śnieg można przechowywać do czasu jego usunięcia. Tak więc projekt pasa może się różnić w zależności od ilości śniegu; jak długo trwa pora śnieżna; temperatury zimowe.
„Na przykład, czy śnieg topnieje wkrótce po upadku? Czy śnieg jest gruby i ciężki do przepychania, czy też jest bardziej puszysty i łatwy do usunięcia w dużych ilościach? W Edmonton używają do odśnieżania niektórych małych zamiatarek, których używają w innych porach roku na ścieżkach dla pieszych w parkach ”- mówi. „Być może miasto będzie musiało przeznaczyć budżet na sprzęt do odśnieżania oddzielnych ścieżek rowerowych”.
Jeśli porównać projekty sprzed nawet 10 lat, liczba typów ścieżek rowerowych maleje dzięki lepszym projektom na większej ilości danych. Chodzi o to, aby ich użycie było intuicyjne. Ale nawet przy najlepszym projekcie konieczna jest edukacja w zakresie korzystania z nich i dostosowywania się do nich, dla kierowców i rowerzystów. Kierowcy będą chcieli wiedzieć, na co zwrócić uwagę. Nawet piesi mogą zapytać, jak poruszać się po pasie rowerowym, jeśli chcą dostać się na przystanek autobusowy.
Wskazuje na realizację nowych pasów ruchu w Edmonton i Calgary w Kanadzie oraz Houston w amerykańskim stanie Teksas. Porady są udzielane zarówno kierowcom, jak i rowerzystom na światłach lub w miejscach, w których rowerzyści mogą się zatrzymać, na skrzyżowaniach lub kierowcach parkujących swoje pojazdy.
„Zazwyczaj te miasta mają ulicznych drużyn lub ambasadorów” - mówi. „Ci ludzie, często studenci podczas wakacji, rozdają broszury informacyjne, odpowiadają na pytania, pomagają rowerzystom poruszać się po nowym skrzyżowaniu lub usuwają komentarze użytkowników dróg dla urbanistów”.
Sharrowa
Oznaczenia dróg i pasów rowerowych muszą być czytelne dla wszystkich użytkowników, niezależnie od tego, czy spacerują, jeżdżą na rowerze czy jadą. Musisz wiedzieć, co masz robić, ale także co mają robić inni ludzie. Dlatego znakowanie musi być intuicyjne.
„Miejsce umieszczenia ostrzy zależy od szerokości drogi. Na wąskiej drodze najprawdopodobniej będzie pośrodku drogi. Na szerszych pasach może jechać w kierunku jednej strony drogi ”.
Jeśli cofniesz się do początku XXI wieku, sharrows wskazywały, gdzie jeździć rowerem po drodze, więc jechałeś dokładnie nad wąwozem. Pomogli ci określić, gdzie się zlokalizować. Ale sharrows często jeździły na szybkich i ruchliwych drogach, na których większość rowerzystów nie czuła się komfortowo.
„Obecnie strzępki znajdują się obecnie na drogach o małym natężeniu ruchu i prędkościach i są one raczej formą znajdowania drogi, a nie miejscem, w którym należy jeździć po drodze”. (patrz funkcja „Bezpieczniej z Sharrows?” w sekcji „Drogi i bezpieczeństwo”)
Technologie rowerowe dają rowerzystom większy wybór stylów rowerowych, takich jak rowery elektryczne, które muszą być dostosowane do projektu pasa. „W Auckland w Nowej Zelandii nastąpił boom na rowery elektryczne, ponieważ miasto jest wyjątkowo pagórkowate. Rower elektryczny ma wiele sensu dla wielu rowerzystów. Starsi rowerzyści rekreacyjni mogą je kupować, ponieważ chcą jeździć na dłuższych trasach ”.
- Zasady dotyczące rowerów elektrycznych poruszających się po ścieżkach rowerowych wciąż ewoluują - mówi. W niektórych gminach problemem jest prędkość rowerów elektrycznych. Jednak, jak zauważa Golly, w większości przypadków wspomaganie uruchamia się po określonej prędkości, zwykle 32 km / h, a prędkość maksymalna jest regulowana.
Wielu rowerzystów i tak może jeździć z taką prędkością bez e-asystenta, więc e-motocykliści po prostu nadążają za innymi rowerzystami. Uważa, że każde miasto lub gmina będzie miało własne przepisy dotyczące korzystania z rowerów elektrycznych.
„Mam nadzieję, że pandemia przynajmniej stworzyła środowisko, w którym dyskutujemy o tym, jak powinny wyglądać nasze przyszłe społeczności, i zmusiła nas do kwestionowania rzeczy, które uznaliśmy za oczywiste” - mówi Golly. „Coś w rodzaju pobudki”.
* Toole Design pomaga Urzędnikom Amerykańskiego Stowarzyszenia Transportu Autostradowego - AASHTO - zaktualizować jego przewodnik dotyczący rozwoju infrastruktury rowerowej. Toole Design pracuje nad przygotowaniem różnych edycji przewodnika od lat 1990-tych.
Ciężka jazda dla Golly
Tyler Golly (38 lat) urodził się w kanadyjskiej prowincji Saskatchewan. Uzyskał tytuł licencjata w dziedzinie inżynierii na Uniwersytecie Alberty w Edmonton oraz tytuł magistra inżyniera na Uniwersytecie Calgary. Pracuje w Toole Design od 2018 roku i jest dyrektorem Toole Design Group Canada, pracującym w biurze Edmonton w Albercie.
Tyler Golly w północno-wschodniej Francji i na bruku zawodów Paris-Roubaix Challenge w 2017 roku © Tyler Golly
Golly był współpracownikiem grupy Stantec z siedzibą w Edmonton w latach 2015-2018 i skupiał się na realizacji projektów zrównoważonego transportu w Edmonton w Kanadzie i USA. Został tymczasowo wysłany do Nowej Zelandii, aby pomóc w przejęciu MWH przez Stantec. Przebywając tam, zapoznał się z ramami jakości usług rowerowych dla miasta Auckland w Nowej Zelandii.
W Edmonton (2012-2015) był generalnym nadzorcą zrównoważonego transportu. Nadzorował realizację prac związanych z rozwojem zorientowanym na tranzyt, głównych ulic, chodników i ścieżek, ścieżek rowerowych, aspektów integracyjnych tranzytu lekkiej kolei, a także polityki parkingowej i cen.
Jest współautorem przewodnika i serii wykładów Institute of Transportation Engineer's Protected Bikeways Practitioner's Guide z siedzibą w Waszyngtonie. Za tę pracę otrzymał nagrodę Rady Koordynacyjnej Instytutu Best Project Award 2018.
Wniósł wkład do rozdziałów Integrated Bicycle Design i Integrated Pedestrian Design w przewodniku Geometric Design Guide for Canadian Roads Stowarzyszenia Transportu Kanady.
Golly chętnie przyznaje się do bycia „kolarskim frajerem”.