Экологичный цикл | Мировые шоссе

Для многих городских жителей предпочтение езды на велосипеде, а не других способов передвижения в Северной Америке, приобрело более острый характер во время пандемии COVID-19. Велосипедистам безопаснее не находиться в тесноте автобусов, трамваев, поездов и других видов общественного транспорта, несмотря на то, что операторы общественного транспорта делают все возможное, чтобы обеспечить определенную форму социального дистанцирования.

Но фундамент для безопасного передвижения на велосипеде был заложен многими городами Северной Америки еще до пандемии. До начала 2000-х годов велосипедные дорожки в Северной Америке проектировались в соответствии с философией автомобильного велоспорта, когда велосипедист использует полосу движения, как если бы велосипед был транспортным средством. Это было хорошо для тех велосипедистов, которых инженерная литература называет «сильными и бесстрашными» - часто гонщиками или бывшими гонщиками - которым удобно смешивать это с тоннами проносящегося мимо металла.

Вместе, но по отдельности: велосипедные дорожки Ванкувера популярны даже в час пик © Дэвид Арминас / World Highways

Но с начала 2010-х годов на смену автомобильному велоспорту в Северной Америке пришла философия экологичного велосипедного движения. Это мышление было пионером в Нидерландах еще в 1970-х годах, но также и в Монреале в Канаде в 1990-х годах.

Подавляющему большинству велосипедистов не нравится смешивать его с металлом. Не такие уж бесстрашные люди хотят более высокого уровня личной безопасности, что означает разделенные велосипедные полосы, разработанные с учетом требований безопасности с самого начала - как для автомобилистов, так и для велосипедистов, - говорит Тайлер Голли, инженер-транспортник и директор канадского подразделения США. основанная Toole Design *, инженерная консалтинговая компания, активно участвующая в проектировании велосипедных дорожек и дорог.

С ослаблением ограничений Covid и открытием большего числа предприятий и офисов, сможет ли больше людей сесть на велосипеды и использовать велосипедные дорожки?

«У кого есть ответ? Мы знаем, что для формирования новых привычек требуется от 30 до 60 дней регулярных действий, будь то упражнения, диета или другие вещи », - говорит Голли, живущий в западном канадском городе Эдмонтон. «Запреты продолжаются так долго, что позволяет людям проверять на время разные возможности передвижения. Веломагазины здесь [в Эдмонтоне] скажут вам, что недавно они были завалены вопросами о велосипедах. Многие люди, кажется, настраивают свои старые байки и снова отправляются в путь ».

По его словам, вопрос заключается в том, будет ли правительство рассматривать работу инфраструктуры велосипедных дорожек как часть стимула, чтобы экономика возобновлялась после Covid. «Будут ли они рассматривать это как часть программы по борьбе с изменением климата и более зеленой инфраструктуры, которая способствует более чистому городскому воздуху?»

Проблема для большинства людей во время Covid - это социальное дистанцирование. Это может быть сложно для общественного транспорта, хотя многие операторы общественного транспорта установили социальное дистанцирование в автобусах, метро и поездах. Однако он спрашивает, если эти системы будут убраны после пандемии Covid, вернутся ли люди к транзиту или продолжат ходить и ездить на велосипеде?

Подумайте, как города перекрыли полосы движения для малоиспользуемых транспортных средств из-за того, что на дорогах стало меньше машин, и посвятили их пешеходным или велосипедным прогулкам. Теперь люди могут привыкнуть к этой идее и иметь больше места для прогулок и езды на велосипеде. «Все это заставило меня, мою семью и некоторых моих друзей усомниться в предположениях о людях и выборе мобильности», - говорит он.

Например, Covid подчеркнула необходимость иметь больше удобств, таких как магазины розничной торговли, продуктовые магазины и аптеки, ближе к дому, в пределах пешей прогулки или езды на велосипеде. «Это может изменить городские зоны землепользования и изменить схемы передвижения и инфраструктуру».

Более безопасная Северная Америка

«Устойчивое движение на велосипеде» означает проектирование полосы движения на основе двух данных, - объясняет Голли. «Во-первых, люди делают ошибки. Во-вторых, человеческое тело уязвимо при любом столкновении с транспортным средством. Таким образом, вы разрабатываете велосипедную полосу движения и систему дорог, которая учитывает ошибки водителей и велосипедистов, чтобы избежать серьезных травм или смерти ».

По его словам, голландский подход имеет два аспекта. Там, где скорость транспортного средства выше, чем то, что человеческое тело могло бы выдержать в случае столкновения, они отделили велосипедистов от транспортных средств, создав велосипедную дорожку. Они начали размещать их в городах и создавали более длинные, чтобы соединять разные города.

Другой аспект заключался в создании удобных для велосипедистов улиц, на которых езда на велосипеде и ходьба имели приоритет над пользователями транспортных средств, которые были обязаны ехать достаточно медленно, чтобы никого не травмировать в случае столкновения. «По сути, вы смешиваете людей и автомобили только на низких скоростях. В Северной Америке, согласно старой философии езды на велосипеде, вы смешивали обоих пользователей, независимо от скорости движения, и они разделяли дорогу ».

Дизайн велодорожки позволяет разместить новые типы велосипедного оборудования, от лежачих и грузовых моделей до роскошных машин © Дэвид Арминас / World Highways

Это было хорошо для небольшого меньшинства опытных велосипедистов, которые легко перемещаются по дорогам. Эта группа все еще существует. «Они, вероятно, не осознают, что у них повышенный уровень стресса в мозгу и теле, но они могут справиться с этим. Большинство людей не могут. Заставить не очень сильных и бесстрашных почувствовать себя в безопасности - вот что я делаю здесь, в Эдмонтоне, в Калгари, Виктории, Окленде, Хьюстоне, Бостоне и Виннипеге ».

Езда на велосипеде также означала, что велосипедист вел себя так, как если бы велосипед был транспортным средством, и разделял дорогу. Велосипедист обязан вести себя ответственно в отношении транспортных средств. «Я не думаю, что совместная ответственность за безопасность при использовании транспортных средств снижается или больше не нужна при устойчивом езде на велосипеде».

К началу 2000-х годов в городах Северной Америки начали вводить окрашенные велосипедные полосы, которые физически не были отделены от полос для движения транспорта. Идея заключалась в том, чтобы люди чувствовали себя в большей безопасности и действительно были в большей безопасности.

«Это действительно заставило по крайней мере некоторых людей чувствовать себя в большей безопасности, но это была небольшая часть потенциального велосипедного населения. Окрашенные полосы были довольно узкими и часто проходили по дорогам с высокими скоростями движения и интенсивностью движения », - сказал он. «Большая часть населения все еще не желает ездить на велосипеде в этой среде. Им это небезопасно и неудобно. Люди также не позволят своим детям кататься в такой среде ».

В качестве примера, сказал он, исследование, проведенное в Эдмонтоне примерно в 2013 году, показало, что водители автомобилей, многие из которых сами были велосипедистами-любителями, видели, что новые окрашенные полосы не используются очень часто. Они также заметили, что их полосы движения для автотранспорта были сужены, чтобы приспособить малоиспользуемый участок дороги. По его словам, водители транспортных средств были «разочарованы» тем, что они отказываются от места.

Монреаль первый

Монреаль был первым городом в Северной Америке, взявшим на себя задачу создания сети велосипедных дорожек в европейском стиле. По словам Голли, компания Velo Quebec *, базирующаяся в Монреале, была в авангарде организаций, продвигающих велоспорт, которые занимались дизайном велосипедных дорожек. Руководство по дизайну Velo Quebec используется в качестве справочника во многих городах Северной Америки в качестве примера того, что можно сделать для поощрения езды на велосипеде на континенте, особенно в более северных городских районах.

Один из аспектов, который отличает Монреаль, заключается в том, что городские велосипедные дорожки спроектированы таким образом, чтобы их легко очищать от зимнего снега и льда. Несмотря на то, что во многих городах на севере США и в большинстве канадских городов такие же суровые зимы, как в Монреале, в 1990-е годы и даже сегодня временами об этом не думали, - говорит Голли. Но сегодня популярность велосипедных прогулок привела к тому, что в большинстве городов есть велосипедисты, которые отваживаются выезжать в морозную погоду на велосипедах, которые теперь оборудованы для зимней езды. Это особенно верно в отношении так называемых фэтбайков с шинами, похожими на воздушный шар и цепкими. Также доступны шипованные шины для велосипедов.

«Калгари [к югу от Эдмонтона] сообщает, что около 30% летних райдеров продолжают кататься зимой, а здесь, в Эдмонтоне, это примерно каждый шестой [17%]. Это довольно примечательно, учитывая, что некоторые из велосипедных сетей каждого города не так связаны, как было бы, и что методы очистки снега и льда все еще развиваются ». Еще более примечательно, что зимние температуры могут колебаться около -20 ° C в течение нескольких дней, а затем опускаться до -35 ° C в течение нескольких дней.

К счастью, все больше и больше городов обмениваются информацией о конструкции велосипедных дорожек и данными друг с другом. Некоторые вещи не так очевидны, например, изменение последовательности светофоров для удобства велосипедистов. «Существует больше сети обмена информацией, которая помогает одноранговому обмену идеями. Мы, как консультанты, должны сыграть свою роль, показывая нашему клиенту сложность планирования велодорожек и указывая на вещи, о которых они, возможно, не думали перед тем, как отправиться на тендер ».

Когда вы проектируете улицу, у вас есть дизайн транспортных средств, которые помогут вам выбрать ширину полосы движения и определить радиусы поворота, чтобы автомобили могли освободить поворот. То же самое и с велосипедными дорожками, - объясняет Голли. Сам велосипед - это дизайнерское транспортное средство, и сейчас они бывают разных форм и размеров, от стандартных велосипедов до лежачих, грузовых велосипедов и даже трехколесных велосипедов. При более продвинутом проектировании необходимо учитывать автомобили для летнего и зимнего обслуживания.

Улицы, удобные для велосипедистов: снижение скорости движения транспортных средств может снизить серьезность травм в случае столкновения с велосипедистом в Виктории, Британская Колумбия. © Дэвид Арминас / World Highways

«В более холодных городах на одном из автомобилей этой конструкции может быть небольшой снегоочиститель, а ширина полосы движения должна соответствовать имеющейся технологии», - говорит он. «Кроме того, в проекте должно быть предусмотрено место, где убранный снег может храниться до тех пор, пока его не уберут. Таким образом, дизайн дорожек может быть разным, в зависимости от того, сколько снега у вас выпало; как долго длится снежный сезон; зимние температуры.

«Например, скоро ли растает снег после падения? Снег толстый и тяжелый, или он более пушистый и легко удаляется в больших количествах? В Эдмонтоне для уборки снега используют небольшие подметальные машины, которые они используют в другое время года на пешеходных дорожках в парковой зоне », - говорит он. «Городу, возможно, придется выделить бюджет на оборудование для уборки снега с отдельной велосипедной полосы».

Если вы сравните конструкции даже 10-летней давности, количество типов велосипедных полос становится меньше благодаря более совершенным проектам на большем количестве данных. Идея состоит в том, чтобы сделать их использование интуитивно понятным. Но даже при лучшем дизайне автомобилистам и велосипедистам необходимо научиться их использовать и адаптироваться. Водители захотят знать, на что обращать внимание. Даже пешеходы могут спросить, как перемещаться по велосипедной полосе, если он или она хочет добраться до автобусной остановки.

Он указывает на внедрение новых полос движения в Эдмонтоне и Калгари в Канаде и Хьюстоне в американском штате Техас. Консультации предоставляются как водителям, так и велосипедистам на светофоре или в местах, где велосипедисты могут остановиться, на перекрестках или водителям, припарковавшим свои автомобили.

«Обычно в этих городах есть уличная команда или уличные послы», - говорит он. «Эти люди, часто студенты на летних каникулах, раздают информационные буклеты, отвечают на вопросы, помогают велосипедистам сориентироваться на новом перекрестке или записывают комментарии участников дорожного движения для градостроителей».

Шарроуз

Разметка дорог и велосипедных полос должна быть удобочитаемой для всех пользователей, идущих пешком, на велосипеде или за рулем. Вам нужно знать, что вы должны делать, но также и то, что должны делать другие люди. Поэтому маркировка должна быть интуитивно понятной.

«Где разместить шарниры, зависит от ширины дороги. На узкой дороге он, скорее всего, будет в центре дороги. В более широких полосах движения он может идти в сторону одной из сторон дороги ».

Если вы вернетесь в начало 2000-х годов, шарроу указали, где ехать на велосипеде по дороге, так что вы бы ехали точно через шарроу. Они помогли вам определить, где себя искать. Но шарроу часто ездили по скоростным дорогам с большой интенсивностью движения, по которым большинству велосипедистов было неудобно ездить.

«В большинстве случаев шарроулов можно встретить на дорогах с низкой интенсивностью движения и низкой скорости, и они являются скорее средством поиска пути, чем местом, где именно вам следует ехать». (см. функцию «Безопаснее с Sharrows?» в разделе «Дороги и безопасность»)

Технологии езды на велосипеде дают гонщикам больше выбора стилей велосипедов, таких как электрические велосипеды, которые необходимо учитывать при проектировании дорожек. «В Окленде в Новой Зеландии наблюдается бум электронных велосипедов, потому что город очень холмистый. Электронный велосипед имеет большое значение для многих велосипедистов. Велосипедисты постарше могут покупать их, потому что хотят совершать более длительные поездки ».

По его словам, правила использования электровелосипедов с велосипедными дорожками все еще развиваются. Скорость электровелосипедов является проблемой для некоторых муниципалитетов. Однако, как указывает Голли, большую часть времени помощь срабатывает после определенной скорости, обычно 32 км / ч, и максимальная скорость регулируется.

Многие велосипедисты в любом случае могут ездить с такой скоростью без электронной помощи, поэтому они просто не отстают от других велосипедистов. Он считает, что в каждом городе или муниципалитете будут свои правила использования электронных велосипедов.

«Я надеюсь, что пандемия по крайней мере создала среду, в которой мы обсуждаем, как должны выглядеть наши будущие сообщества, и заставила нас усомниться в том, что мы считали само собой разумеющимся», - говорит Голли. «Что-то вроде звонка для пробуждения».

* Toole Design помогает Американской ассоциации государственных служащих автомобильного транспорта (AASHTO) обновить свое Руководство по развитию велосипедных сооружений. Toole Design работает над подготовкой различных изданий руководства с 1990-х годов.

Жесткая поездка для Голли

Тайлер Голли, 38 лет, родился в канадской провинции Саскачеван. Он имеет степень бакалавра инженерных наук Университета Альберты в Эдмонтоне и степень магистра инженерии Университета Калгари. Он работает в Toole Design с 2018 года и является директором Toole Design Group Canada, работающей в офисе в Эдмонтоне, Альберта.

Голли был сотрудником Stantec Group из Эдмонтона с 2015 по 2018 год и занимался реализацией экологичных транспортных проектов в Эдмонтоне, Канада, и США. Его временно отправили в Новую Зеландию, чтобы помочь с приобретением Stantec компании MWH. Находясь там, он провел экспертную оценку Рамок качества обслуживания велосипедов для города Окленд, Новая Зеландия.

В Эдмонтоне (2012-2015 гг.) Он был генеральным руководителем по устойчивому транспорту. Он курировал выполнение работ, связанных с ориентированным на транзит развитием, основными улицами, тротуарами и пешеходными дорожками, велосипедными дорожками, аспектами интеграции легкорельсового транспорта, а также политикой парковки и ценообразованием.

Он является соавтором Руководства и серии лекций Института инженеров транспорта по защищенным велосипедным дорожкам в Вашингтоне, округ Колумбия. За эту работу он получил премию Координационного совета института за лучший проект 2018.

Он участвовал в главах «Интегрированный дизайн велосипедов» и «Интегрированный пешеходный дизайн» Транспортной ассоциации Канадского руководства по геометрическому дизайну дорог Канады.

Голли с готовностью признает, что он «велосипедный ботаник».